Transportminister: Ring 3-letbanen er urentabel, men ikke i fare
more_vert
close
close

Få de daglige nyheder fra Version2 og Ingeniøren. Læs mere om nyhedsbrevene her.

close
Ved at tilmelde dig accepterer du vores Brugerbetingelser, og at Mediehuset Ingeniøren og IDA-gruppen lejlighedsvis kan kontakte dig om arrangementer, analyser, nyheder, tilbud mm via telefon, SMS og email. I nyhedsbreve og mails fra Mediehuset Ingeniøren kan findes markedsføring fra samarbejdspartnere.

Transportminister: Ring 3-letbanen er urentabel, men ikke i fare

Ved sidste finanslov mistede Aalborg Letbane sit statstilskud. Den samfundsøkonomiske gevinst var ikke optimal, mente regeringen.

I et spørgsmål til transportminister Hans Christian Schmidt spurgte Rasmus Prehn (S) fra Transport- og Bygningsudvalget om ministeren kunne bekræfte at den samfundsøkonomiske gevinst ved Letbane 3-projektet var endnu mere ringe.

I sit svar henviser Hans Christian Schmidt nu til at beslutningen om Letbane 3-projektet blev indgået af en bred forligskreds på tværs af midten. Aalborg-letbanen derimod var alene et produkt af SRF-regeringens smalle aftale, hvilket i følge ministeren er forklaringen på, at den blev taget af bordet igen.

Læs også: Aalborg Kommune foreslår hurtigbus som letbane-afløser

Hans Christian Schmidt oplyser derudover, at den samfundsnegative effekt for begge projekter er så godt som ens: De 4,1 mia. kroner til Ring 3 og de 1,7 mia. kroner til Aalborg lander altså ifølge ministeriet på den samme nettonutidsværd pr. investeret krone, nemlig minus to kroner.

"Ministerens forklaring falder til jorden"

I forbindelse med finansloven tog Rasmus Prehn stor afstand fra fjernelsen af tilskuddet til Aalborgs Letbane i forbindelse, og det ændrer forklaringen fra Hans Christian Schmidt ikke på. Rasmus Prehn mener, at regeringen gambler med de store infrastrukturinvesteringer til skade for vækst, beskæftigelse og mobilitet.

»Svaret fra ministeren ændrer ikke på, at det samlet set er dyrere at bygge letbane langs Ring 3 end letbanen i Aalborg. Forklaringen om samfundsøkonomi falder helt til jorden med dette svar. Tilbage står kun forskelsbehandling og uretfærdighed«, skriver Rasmus Prehn i en skriftlig kommentar til Ingeniøren. Efter hans mening tager de økonomiske modeller, ministeren henviser til, ikke tilstrækkelig hensyn til de store udfordringer, man i dag oplever med trængsel i byerne.

»Regeringen og ministeren løber fra ansvaret og svigter Aalborg. De vil gerne støtte i København, Aarhus og Odense, men på mystisk vis ikke i landets tredje største kommune og fjerde største by. Det er dårlig stil«, siger han videre.

Landets to andre planlagte letbane-projekter i Aarhus og Odense står ikke umiddelbart til at miste den lovede statslige finansiering på halvdelen af anlægsomkostningerne.

I mellemtiden har byrådet i Aalborg indset at letbaneløsningen nok er stendød, så nu går man efter BRT-løsningen (ca. det samme, men med busser i stedet for skinner) i stedet:

http://www.aalborgletbane.dk/nyheder/2015/...

Men ifølge denne analyse

http://www.aalborgletbane.dk/media/1585649...

er samfundsøkonomien her også negativ. Så det kan være det ender med at man må droppe prestigeprojektet og bare opgradere i mindre omfang rundt omkring, ligesom det er sket de sidste år. Ellers skal ambitionsniveauet nok sænkes noget.

Ulempen er nok at det er umuligt at få fingre i statsstøtte hvis ikke det er et projekt af et vist omfang.

  • 5
  • 2

Kan nogen fortælle mig hvorfor man bruger X antal milliarder på at bygge en SPORVOGN der løber langs en større vej, hvor der i forvejen går busser på nøjagtig samme rute (300S) ?

Er der problemer med kapacitet, så indsæt nogle flere busser, lav vejen bredere + busbane (evt busbane der må benyttes af alle uden for myldretid) og frem for alt indfør grøn bølge i lyskryds.

  • 16
  • 9

hvorfor man bruger X antal milliarder på at bygge en SPORVOGN

Det handler om grundværdi og erhvervsudvikling, ikke trafik. Letbanen (som kører hurtigere end bus det meste af vejen, og væsentligt hurtigere end gammeldags sporvogn i midtby) er et middel til at tiltrække erhvervsliv, ikke et mål i sig selv. Stationsnærheden tillader bygninger der er højere og dermed mere værdifulde. På under 20 års sigt er den samlede økonomi sikkert negativ, men formentlig positiv når man ser længere end 20 år. Ligesom store broer.

  • 14
  • 5

På under 20 års sigt er den samlede økonomi sikkert negativ, men formentlig positiv når man ser længere end 20 år. Ligesom store broer.

@ Thomas Gade

Man regner altid 50 år frem i disse samfundsanalyser.
Og man regner desuden med anlægget vedligeholdes og løbende opgraderes, så det ikke mister værdi på de 50 år.

Selv i det scenarie koster det 2 kroner at investere 1 krone.
Bindegalt! - ville Uffes slagter sige.

Der er masser af infrastrukturprojekter i Danmark som har positiv samfundsøkonomi. At satse på dem med negativ samfundsøkonomi, er uansvarligt og gør vores samfund fattigere.

  • 10
  • 7

Letbanen får prioritet gennem lyskrydsene. Desuden placeres stoppestederne umiddelbart efter et evt. lyskryds. Derved er det formentlig nemmere at planlægge hvornår lyset skal skifte til grønt for letbanen da man ikke er afhængig af hvor længe den holder ved stoppestedet.

Personligt ville jeg langt hellere sidde i en letbanevogn end i en bus. Her skal man hele tiden høre på motoren og på gearet som skifter i en uendelighed (f.eks. 300S).

  • 12
  • 7

Det var på et tidspunkt på tale at forhindre yderligere udbygning af Gladsaxes erhvervsområde ved Mørkhøj, da det ligger for langt fra stationer (Buddinge og Herlev). Dette blev dog undgået ved at erklære Gladsaxe Trafikplads for en "station" i planlægningsmæssig forstand. Så anlæggelsen af en sporvognslinie (aka letbane) vil sikre at områder langs Ring 3 ikke vil kunne falde i samme fælde.

  • 1
  • 0

På under 20 års sigt er den samlede økonomi sikkert negativ, men formentlig positiv når man ser længere end 20 år. Ligesom store broer.

@Thomas m.fl.: Som du sikkert ved, er der en række faktorer, som ikke medregnes i den samfundsøkonomiske kalkule. Når det gælder offentlig trafik (typisk i sondringen mellem bus og tog) er det omgivelsernes respons: Er der store faste anlæg, reduceres usikkerheden ved at du selv investerer i områder, der nu opfattes som attraktive. Det er en samfundsøkonomisk gevinst, som ikke medregnes, og som kan være ganske omfattende.

Du kan spørge dig selv om den betalingsvilje du har som huskøber, hvis du har valget mellem et hus tæt på en station og et hus tæt på et busstop; hvis familien ikke ønsker bil/bil nr. 2 etc: Du har større risiko ved bussen, da den med færre omkostninger for operatøren kan flyttes - og derved mindske din mulighed for brug.

Bl.a. Otto Anker Nielsen/DTU har skrevet lidt om det - google evt.

Privatøkonomisk kan det også have negativ konsekvens - på stigende ejendomsskat!
http://www.dr.dk/nyheder/regionale/oestjyl...

Når det kommer til letbaner, er det ikke kun økonomien, som spiller ind: Erfaringerne fra udlandet har været, at man også har ønsket noget andet for centrale bydele. Odense er et godt eksempel på dette; banen har nok en lav samfundsøkonomi, men man har ønsket at omlægge centrale bydele fra motorgader til (for andre) mere attraktive områder - og letbanen (og dens økonomi) skal ses i sammenhæng med investeringslysten til det.

Ønsket om at anlægge letbaner er derfor stærkt normativ; dvs. politisk uanset farve i øvrigt. Og det er nok det, som gør rigtig ondt på Hr. Schmidt.
Og de samfundsøkonomiske analyser skal tages med meget store forbehold.

Så er det lidt nemmere med motorveje, hvor det snarere er en række omkostninger, der ikke medtages.

  • 5
  • 3

Ville man ikke sørge for at letbanen altid fik grønt lys? Det hjælper altid give særlige rettigheder ;-)

@ Peter Kyllesbeck

Sandsynligvis.
Så vil man prioritere et transportmiddel med negativ samfundsgevinst over andre transportmidler med positiv samfundsværdi (cykel, gang, bil, busser).

Dermed gør man projektet endnu dårligere, samfundsøkonomisk.


Husk på det er samfundsøkonomi vi taler om. Det handler om at begrænse letbanens skadelige effekt, den skadelige effekt alle projekter samlet set har for samfundet, når investeringen giver negativt afkast.

Det ville være dejligt hvis man kunne det modsatte, men så skal man jo lave om på virkeligheden. Det kaldes manipulation.

  • 2
  • 4

@Mark

Ifølge køreplanen tager det linje 300S 1 time 8 minutter at køre fra Lundtofteparken til Ishøj (midt på dagen).

Ifølge VVM redegørelsen for letbanen planlægges der med en køretid på 56 minutter fra Lundtofte til Ishøj, et tal som vi selvfølgelig har til gode at se verificeret i praksis.

  • 6
  • 2

@ Jens Haugaard

Jens de positive effekter du taler om har kun betydning lokalt. Derfor medregnes de ikke i en samfundsanalyse.

Du beskriver medrivende hvordan en familie hellere vil bo ved siden af en letbane end en busrute. Det er alt sammen korrekt, men har intet med sagen at gøre.

Med Ring3-letbanen bliver Herlev mere attraktiv. På bekostning af for eksempel Smørum eller Herstedøster.

2 virksomheder og 37 familier flytter måske fra Smørum til Herlev på grund af letbanen, men det bliver samfundet jo ikke rigere af.

Husene stiger i værdi i Herlev, men falder tilsvarende i værdi i Smørum. Det opnår samfundet altså intet som helst ved. Derfor medregnes det ikke i samfundsanalyser.


Hvis en letbane i Ring3-korridoren gør, at en amerikansk virksomhed foretrækker at lægge en ny fabrik i Herlev i stedet for i Berlin, er sagen en anden. Den effekt regner man gerne med i en samfundsanalyse, men her har en udskiftning af en fast busrute med en letbane der er 1 minut hurtigere på en rejse over 57 minutter minimal effekt.

Effekten udebliver helt, hvis de i Berlin også investerer i kollektiv trafik - og det gør de.

At Danmark bygger en letbane er næppe det som fylder i Wall Street Journal.

  • 6
  • 3

Ifølge køreplanen tager det linje 300S 1 time 8 minutter at køre fra Lundtofteparken til Ishøj (midt på dagen).
Ifølge VVM redegørelsen for letbanen planlægges der med en køretid på 56 minutter fra Lundtofte til Ishøj, et tal som vi selvfølgelig har til gode at se verificeret i praksis.

@ Erik Lilholt

Fordi linie 300S har flere stoppesteder, og ikke prioriteres i lyskryds, hvilket ville være teknisk muligt. Med de samme stoppesteder, busbaner hvor man vil have letbanen i eget trace og prioriteringer, er besparelsen 1 minut på hele turen fra Lundtofte til Ishøj.

Næppe de mange milliarder værd, hvilket samfundsanalysen med alt tydelighed viser.

  • 7
  • 6

Jens de positive effekter du taler om har kun betydning lokalt. Derfor medregnes de ikke i en samfundsanalyse.

Du beskriver medrivende hvordan en familie hellere vil bo ved siden af en letbane end en busrute. Det er alt sammen korrekt, men har intet med sagen at gøre.

Med Ring3-letbanen bliver Herlev mere attraktiv. På bekostning af for eksempel Smørum eller Herstedøster.

2 virksomheder og 37 familier flytter måske fra Smørum til Herlev på grund af letbanen, men det bliver samfundet jo ikke rigere af.

@Bent: Jeg postede engang et link, hvor du kunne læse om hvordan man typisk opgør samfundsøkonomisk efficiens; men du nægtede at læse den (var udgivet via EU). Det straffer dig lidt nu.
Det er i den grad lige gyldigt om det har betydning lokalt eller globalt: Der er også en samfundsøkonomisk effekt af en nordjysk motorvej - også selv om den kun bruges af netop Nordjyder ;-)

Hvis tabet i Smørum mere end opvejes af gevinsten i Herlev, er resten alene et fordelingspolitisk spørgsmål.

  • 1
  • 3

Hvis tabet i Smørum mere end opvejes af gevinsten i Herlev, er resten alene et fordelingspolitisk spørgsmål.

@ Jens Haugaard

Og det er jo så det det ikke gør, samlet set. Derfor er projektet til skade for samfundet, samlet set.
Negativ samfundsøkonomi = mere skade end gavn for samfundet.

Jens man kan ikke tale sig ud af en negativ samfundsanalyse, med mindre man har kendskab til noget som eksperterne der har lavet analysen ikke har kendskab til.

At huse bliver mere værd har i sig selv ingen samfundsgevinst, det er bare dejligt hvis man er husejer, og skidt hvis man er huskøber.

Hvis letbaner med negativ samfundsværdi af en-eller-anden ukendt årsag gør samfundet rigere, er det jo blot et spørgsmål om hvilket samfund som har råd til at bygge flest letbaner. Det er altså en del mere kompliceret end som så.

Jeg gentager gerne; forsøg på at lave om på virkeligheden efter egen overbevisning og ikke fakta kaldes manipulation.

  • 4
  • 2

Nu er det jo ikke nogen naturlov at letbaner skal have total prioritet i signalregulerede kryds - og at busser ikke skal. Det er et valg, der er truffet (og det gør sammenligningen på det punkt noget skæv).

Det vil være muligt at forbedre fremkommeligheden for linje 300S m.fl. ganske betragteligt for en brøkdel af det beløb som letbanen koster.

En del af problemet er organisatorisk. Linje 300S drives af regionen, mens det er kommunerne (og Vejdirektoratet) der bestyrer signalanlæggene - og kommunerne må/vil ikke bruge penge på at forbedre forholdene for regionens bus!

  • 5
  • 1

Som rådden bananbo kan man godt få fornemmelse af at Fehmern,letbaner,signalopgradering osv også drejer sig om beskæftigelse af danske ingeniører.
Er det medtaget i EUs vejledning for beregning af samfundsværdi?

  • 2
  • 6

Hvorfor ikke benytte RUF teknologi til at betjene Ring 3
NIRAS og RUF International har beregnet at det kan gøres for under 2 mia. kr og betjene strækningen på den halve tid.
Linieføringen kan på store stræk være ved siden af vejen, så trafikken ikke berøres i anlægsfasen.
RUF er dualmode dvs. skinnebussen bliver til en elektrisk bus, der kan betjene området omkring knudepunktet. Herved opnås en mulighed for dør-til-dør kollektiv trafik.
En RUF ultra letbane vil kunne eksporteres til andre lande. Det kan en traditionel letbane ikke.
RUF teknologien kan bruges til at skabe et system for elbiler på skinner i stedet for motorveje med alle de fordele det giver.
Klimaet har brug for RUF teknologi. På Ring 3 kan det startes samtidig med at der kan spares 2 mia. kr.

  • 4
  • 4

Det synes jeg faktisk kunne være en spændende idé.
Jeg mener det vil være fornuftigt at satse på bedre infrastruktur til "den ufremkommelige banan" i udkantsdanmark (øst for Roskilde).

Jeg ser dog et par udfordringer:
1. Politikerne skal kunne få øje på visionen...
2. De skal blive enige om, at der kan satses på projektet og herefter give det arbejdsro.
3. De skal blande sig HELT udenom det tekniske og praktiske, så RUF ikke bliver forsynet med IC4 problemer og kontrakter...

  • 1
  • 1

Så du mener der skal satses på de projekter, som viser et positivt resultat, baseret på arbitrære økonomiske forudsætninger, krav og gætterier?

Det er nu langt fra "arbitrære ... forudsætninger, krav" og ikke kun "gætterier".

Nu er jeg personligt overbevist om at livet er en stokastisk process, man kan og bør hjælpe heldet og trodse uheldet, men der alligevel vil altid være en godt mål af usikkerhed. Det betyder imidlertid ikke, at man ikke skal regne og estimere kvalificeret, det betyder ikke at alt er gætterier, men at meget kan og er rigtigt gode gæt (estimater). Følsomheden af forskellige parametre - dvs. betydningen af at gætte helt rigtigt - er også meget forskellig. Femern har netop modtaget en hård kritik, for kun at regne på mere optimistiske gæt og helt glemme at regne på mere pessimistiske estimater/gæt.
Fm.dk har - som skrevet her i ing.dk - fx netop pålagt Femern, at beregne konsekvenserne af ekstrausgifter og mindre trafik.

Det er et langt større problem, at mange 'interesser' nærmest ser ud til først at regne baglæns. Man vælger så forudsætninger således at beregningene efterfølgende give det ønskede resultat.
Hvis et positivt resultat end ikke ikke kan opnås ved fakta-fordrejning - selv med direkte vold på enhver rimelig virkelighed - så kaldes tåberiet en politisk beslutning, og så er det pludseligt nærmest genialt at fornægte fakta :(

Det saglige er vel her, at hurtigbusser, der gives en vis prioritet i trafikken og delvis kører i eget trace, giver næsten samme kapacitet og gevinst, men koster meget mindre. Desuden kan man i høj grad planlægge, så det meste af et bus-anlæg kan genbruges, hvis der senere opstår basis for en løsning på skinner.

Jeg brugte en del af den planlagte linjeføring til og fra arbejdet i en del år, nu mest når bilen ikke ville. En vigtig grund til at bruge bilen, var at buslinjerne kørte over Gladsaxe trafikplads og ned omkring Herlev Station, hvis man ikke lige nåede en ret tidlig bus om morgene , eller blev lidt længere end omkring kl 17. om aftenen.
Men sådant er jo en beslutning om at spare, snarere end et argument mellem bus i bane og letbane.

Lars :)

  • 5
  • 0

Ifølge køreplanen tager det linje 300S 1 time 8 minutter at køre fra Lundtofteparken til Ishøj (midt på dagen).

Man kan altid vælge Worst case.

Ifølge planen tager det 330 E 50 minutter at køre fra Lundtofte til Ishøj og det er med færre stop end 300S - MEN - uden trafikprioritering og egen busbane samt dertil hørende "stationer" - udformet på linie med letbanens "stationer" - altså 6 minutter hurtigere end letbanen

Stationsnærhed for letbaner er er politisk beslutning fra 2013, så infrastruktur projekter kunne gennemføres med samtidig udbygning af områderne rundt "stationerne". Disse fordele behøves der ikke en letbane til. Man kan med god ret også vedtage at BRT "stationerne" på lign vis er "stationer"

Faste busbaner kan udføres for brøkdele af letbanebeløbene. I Malmö for 66 mio. SEK for 17 km. Skaler til Ring 3 og du får lidt mere end 100 mio kr. - skal ses i forhold til mere end 4 milliarder kr. for letbane i Ring 3.

Det er elhybrid biogasbusser og de kører aldeles uden ryk mv. som alm busser har. Om få år kan de fås rent eldrevne med batteribackup. Dette demonstreres allerede mange steder.

Med de omkostninger vi har i samfundet i dag, så er det rent galimatias at gennemføre disse letbane projekter, hvor Århus dog er kommet på den anden side. Nedlæg Odense og Ring 3!

  • 7
  • 4

En ikke uvæsentlig del af skinnetilhængernes begejstring skyldes at biltrafikken vil blive yderlige hindret af en letbane, som om det ikke er nok at køen for at komme fra Frederikssundsmotorvejen til Ring 3 allerede er kilometerlang om morgenen.

Næst efter egen fremgang er andres ulykke ikke at foragte.

  • 5
  • 5

... god at læne sig opad, men ikke særlig oplysende. Det er i hvert fald særdeles væsentligt at forholde sig til forudsætningerne, og hvad trafik angår favoriserer de overordnet biltrafik i en grad, som virkeligheden slet ikke kan bære, ikke mindst de eksterne omkostninger.

At folk gladeligt sammenligner bus og letbane vidner om, at man kun har prøvet den ene af delene - det er langt mere behageligt at blive transporteret i en letbanevogn end en bus.

  • 2
  • 4

Kommentar til Palle Jensen
RUF er en gammel traver, en ide som ikke klarede et kritisk eftersyn.
RUF ER blevet analyseret af teknisk kyndige samt af den danske stat.
Alle har vendt tommelfingeren nedad. Ideen med RUF virker umiddelbart charmerende.
Men jo grundigere den bliver gransket jo mere tydeligt er det at ulemperne langt overstiger eventuelle fordele. Det er nu kun opfinderen af RUF som stadigvæk kan se fordele ved RUF.
RUF => RIP

  • 3
  • 0

At folk gladeligt sammenligner bus og letbane vidner om, at man kun har prøvet den ene af delene - det er langt mere behageligt at blive transporteret i en letbanevogn end en bus.

Også her er det væsentligt at holde sig til forudsætningerne. Jeg er helt enig i ovenstående, hvis vi sammenligner "en gammel dieselstinkende bus" - eller for den sags skyld en moderne Euro 6 bus med gearskift osv. - det er bare ikke det vi skal.

Vi skal sammenligne moderne eldrevne serielle hybrid Bus Rapid Transit (BRT) vogntog (f.eks Malmö) med letbane og her har du ganske enkelt ikke ret.

I øvrigt er det min og adskillige taxichaufførers oplevelse, at Nørre Alle efter indskrænkning fra 3 til 2 spor i hver retning flyder langt bedre end før, hvor busserne stoppede i inderbanen og fik trafikken til at gå i stå i flere baner, fordi bilerne ville udenom. Faste spor er næppe så bremsende for fremkommeligheden, som det gøres til.

  • 5
  • 2

Kommentar til Palle Jensen
RUF er en gammel traver, en ide som ikke klarede et kritisk eftersyn.
RUF ER blevet analyseret af teknisk kyndige samt af den danske stat.
Alle har vendt tommelfingeren nedad. Ideen med RUF virker umiddelbart charmerende.
Men jo grundigere den bliver gransket jo mere tydeligt er det at ulemperne langt overstiger eventuelle fordele. Det er nu kun opfinderen af RUF som stadigvæk kan se fordele ved RUF.

Det er rigtigt at RUF har været længe undervejs, men det betyder jo bl. a. at der har været god tid til at tænke konceptet igennem (25 år)

Det er IKKE rigtigt at RUF ikke klarede et kritisk eftersyn.
En rapport finansieret af Miljøstyrelsen kan dokumentere det: www.ruf.dk/bytrafik.doc
En række anbefalinger fra internationale eksperter gør det samme: www.ruf.dk/recommendations.pdf
En cost benefit analyse finansieret af EU har regnet på et RUF netværk i Hovedstadsområdet. Den viste at projektet ville få en intern rente på 29%
Transport ministeriet og DTU transport har begge fået den tilsendt og de har ikke påpeget nogen fejl i analysen. Se: www.ruf.dk/rufcba.doc og www.ruf.dk/rufcba.xls

Jeg er godt klar over at jeg har mange modstandere blandt tog-elskere og bil-fanatikere, men tiden er moden til RUF, da klima udfordringen gør radikal nytænkning nødvendig. Vi kan ikke løse problemerne med de koncepter, som har skabt problemerne.

RUF + vindmøller er to gode danske løsninger. Lad os dog bruge dem sammen.

  • 1
  • 1

Det er nu langt fra "arbitrære ... forudsætninger, krav" og ikke kun "gætterier".


Jeg har endnu ikke set en samfundsøkonomisk beregning for et projekt, hvor man har kunne eftervise beregningen bagefter. Vi er altså ude i en vejrudsigt der forudsiger vejret om 2 år, men som ingen kan huske på det tidspunkt.

Hvis endelig en avis har taget beregningen op efterfølgende og spurgt, får de at vide at det er skam komplicerede beregninger, og der er mange ting at tage højde for - og det er derfor beregningerne tilsyneladende rammer fuldkommen ved siden af.

Dertil kommer nogle af de mere interessante forudsætninger som fuldkommen rationelle mennesker (hvis ikke de efterhånden har indset at droppe denne).

  • 0
  • 2