Transportminister: »IC4 kommer ikke ud at køre«
more_vert
close

Få de daglige nyheder fra Version2 og Ingeniøren. Læs mere om nyhedsbrevene her.

close
Ved at tilmelde dig accepterer du vores Brugerbetingelser, og du accepterer, at Teknologiens Mediehus og IDA-gruppen lejlighedsvis kan kontakte dig om arrangementer, analyser, nyheder, job og tilbud m.m. via telefon og e-mail. I nyhedsbreve, e-mails fra Teknologiens Mediehus kan der forefindes markedsføring fra samarbejdspartnere.

Transportminister: »IC4 kommer ikke ud at køre«

I et interview i TV 2-nyhederne i aftes sagde transportministeren følgende:

»De (IC4-togsættene, red.) er ikke kommet ud at køre, og de kommer heller ikke ud at køre. Vi har indtil videre måttet leje yderligere 70 togvogne for at erstatte dem. IC4 har vist sig at være et fejlkøb, som socialdemokraterne besluttede tilbage i 1999.«

Med sætningen '... og de kommer heller ikke ud at køre' fastslår transportministeren som en kendsgerning, at de 83 italienske IC4-togsæt aldrig kommer i drift som IC3-togenes afløser i intercity-trafikken.

IC4-togsæt står opmagasineret ved Aarhus Hovedbanegård. (Foto: Das Büro) Illustration: Das Büro

Det har indtil videre ikke været muligt at få en uddybende kommentar fra transportminister Hans Christian Schmidt.

I en mail fra ministerens sekretariat understreges det imidlertid, at ministerens udsagn ikke skal tolkes derhen, at der er truffet beslutning om, at IC4 bliver droppet som intercity-tog 'på lang sigt'.

Ministerens udsagn skal alene forstås derhen, fremgår det af mailen fra ministeriet, at IC4 ikke kommer ud at køre som planlagt 'i nær fremtid'.

Det er første gang, transportministeren - som repræsenterer DSB's eneejer, staten - i så bramfrie vendinger afskriver IC4-togene.

Transportministeren deltog egentlig i TV 2-interviewet for at debattere socialdemokraternes forslag om at etablere en såkaldt betalingsring rundt om København, og hvorvidt DSB har plads i togene til de mange pendlere, som i givet fald vil fravælge bilen til fordel for toget.

Men da diskussionen med Pia Olsen Dyhr fra SF kom til at handle om omkostningerne ved at skaffe flere togvogne til pendlerne, drejede Hans Christian Schmidt samtalen over mod det faktum, at DSB med det fejlslagne IC4-projekt allerede kæmper en desperat kamp for at skaffe togvogne til erstatning for de mange IC4-togsæt, som ikke er i drift.

Udtalelsen fra ministeren kommer på et tidspunkt, hvor der lægges sidste hånd på en uafhængig evaluering af IC4-togenes tekniske problemer, som ministeriet har bestilt hos rådgivervirksomheden Atkins.

Rapporten skal først og fremmest give svar på, hvorvidt det giver mening at fortsætte bestræbelserne på at opgradere IC4-togsættene, så de kan blive i stand til at køre sammenkoblet med op til 4 togsæt. Konklusionerne fra rapporten skal ifølge ministerens eget udsagn offentliggøres inden udgangen af august.

Transportminister Hans Christian Schmidt har aldrig lagt skjult på, at han betragter IC4-togene som et gedigent stykke makværk - et materiel-indkøb, som aldrig burde være sat i søen. Ministeren har dog hidtil afholdt sig fra på nogen måde at beordre DSB til at droppe IC4-projektet, ligesom ministeren aldrig åbenlyst har kritiseret DSB's strategi i IC4-sagen.

I begyndelsen af maj gav ministeren i et interview i Ingeniøren udtryk for, at han ikke kunne forestille sig, at DSB helt droppede at indsætte IC4-togene som erstatning for IC3.

»Vi er for længst forbi den tid, hvor det var realistisk at tale om helt at droppe IC4-leverancen. Det er mange år siden, man besluttede, at der ikke er nogen vej tilbage. Derfor er jeg også godt tilfreds med, at DSB går hårdt til italienerne, og jeg ved, at DSB's inspektører på de italienske togfabrikker bliver betragtet som nogle hårde hunde,« sagde Hans Christian Schmidt til Ingeniøren i maj.

Det blev fulgt op med følgende spørgsmål:

Har du drøftet muligheden for at indsætte IC4-togene som enkeltkørende regionaltog og i stedet lade IC3-togene fortsætte i intercitytrafikken, indtil elektrificeringen gør det muligt at købe elektriske togsæt til hovedstrækningerne?

»Nej. Men jeg ved også, at man aldrig skal sige aldrig i den her branche. Men jeg håber sandelig ikke, at det kommer så vidt. Jeg ved godt, at der er mange, der siger, at de her tog aldrig kommer til at køre tilfredsstillende, men man må dog også lige have med, at der trods alt bliver indsat nye IC4-tog i drift løbende. Vi har åbenlyst med en sag at gøre, som bare tager meget, meget lang tid at få på plads.«

sortSortér kommentarer
  • Ældste først
  • Nyeste først
  • Bedste først

IC4 har vist sig at være et fejlkøb, som socialdemokraterne besluttede tilbage i 1999.

Bvadr. Havde det været Bamse og Kylling der havde besluttet købet af IC4 tog, ville resultatet have været det samme. Det kan man ikke tørre af på partifarven, men på kompetenceniveauet hos de personer, der har købt produktet.

Man kan på samme måde spørge, hvorfor Venstre, når vi nu skal spille på partifarverne, har ventet så længe med at stoppe projektet.

  • 0
  • 0

IC4 har vist sig at være et fejlkøb, som socialdemokraterne besluttede tilbage i 1999.

Det er udtalelser midt i en valgtid med oplagt mulighed for at kritisere politiske modstandere. Så man bør tage udmeldingen om at IC4 droppes med et vist gran salt.

  • 0
  • 0
  • Ja og det burde være næste skridt man tager for så kan IC3 og ER (måske ET) opgraderes og fremtidssikres og ved siden af det så kan man kigge sig om efter nye og AFPRØVEDE løsninger (DSB i skal ikke opfinde nyt mere, det burde i have lært).

Så sæt nu det IC4 projekt ud på et mørkt vigespor, og ret skytset mød videre elektrificering!

  • 0
  • 0

Er det ikke ca. 5 milliarder man har lagt ud i de her ikke kørebare togsæt?
Som man nu bare har besluttet, at de skal ikke køre alligevel....
Ja...

»De (IC4-togsættene, red.) er ikke kommet ud at køre og de kommer heller ikke ud at køre. Vi har indtil videre måttet leje yderligere 70 togvogne for at erstatte dem. IC4 har vist sig at være et fejlkøb, som socialdemokraterne besluttede tilbage i 1999.«

Talen om absurd situations fornemmelse, eller tro på at man kan gå på vandet.
Uanset så står det helt klart med ministerens udtalelse, at det vist nok aldrig var viljen til at få togene ud at køre.
Hvilket den sidste rapport nok skal lægge op til. Selv om der sikkert er et dusin af rapporter som i detaljer fortæller hvad der skal modificeres i disse tog, for at de kan komme til at køre.
Men de der detalje rige oplysninger får vi nok adgang til engang om mange år...
Er vi vitterligt blevet så uduelige som samfund?

Mvh.

  • 0
  • 0

Man kan på samme måde spørge, hvorfor Venstre, når vi nu skal spille på partifarverne, har ventet så længe med at stoppe projektet.

Og som konsekvens heraf må man spørge hvem der har det største ansvar: Fejlbeslutterne eller deres følge?

Når det er sagt syntes jeg stadigvæk der mangler en ordenlig undersøgelse af forløbet. Herunder hvornår de blev klart at det var en fejlbeslutning (forhåbenligvis ikke inden kontraktunderskrivelsen) samt i hvor stort omfang EUs udbudsregler har forhindret at bedste løsning blev valgt?

  • 0
  • 0

Jeg må spille valg-kortet (hehe.)

Alt hvad der siges under en valgkamp er flydende. Stikpillen, "...som socialdemokraterne besluttede..." afslører, at ministeren udtaler sig i en valgkamp. Artiklen ovenover påpeger også at ministeren ikke endnu har offentliggjort den uvildige rapport som ministeriet ligger inde med.

Jeg er ked af at sige det, men IC4 projektet er nu kædet sammen med en diskussion om etablering af en betalingsring i landets hovedstad.

Det er egentlig sørgeligt fordi IC4 projektets nuværende status betyder at der skal træffes mange svære valg. Disse valg skal være baseret på informationer og saglig teknisk indsigt. Konsekvenserne skal danskerne leve med mange år frem. Man kan derfor argumentere for, at de kommende investeringer bør ske som resultat af et bredt politisk forlig. Noget der er blevet komplet umuligt i dansk politik.

I øvrigt vil afskaffelsen af rimelige høringsfrister og dæmoniseringen af "de andres eksperter" yderligere umuliggøre en bred aftale.

IC4 er ikke dødt. Det er et Zombie-Tog. En udød bunke metal der langsomt bevæger sig fra offer til offer og suger hjernen ud af hovedskallen på dem. Vi har brug for en slags Bruce-Campbell-møder-Thomas-Tog type der kan jage uddyret, kappe hovedet af det og brænde resterne.

  • 0
  • 0

Et lokomotiv foran til at trække IC4 er en oplagt løsning. Så slipper vi for at leje flere vogne og IC4 kommer forsvarligt ud at kører. DK satser jo alligevelle ikke på højhastighed!

  • 0
  • 0

Et IC3 togsæt vejer stort set det samme som et moderne lokomotiv, og hvor mange pax er det nu lige der er i lokomotiv.
IC3 toget som blev udviklet i samarbejde med DSB for ca. 25 - 30 år siden, er opbygget i moduler og kan således uden større problemer opdateres til nyere teknologi. DSB's egne teknikkere har tidligere udtalt at dette tog er det bedste der nogen sinde har kørt på danske skinner.
IC3 toget blev som det første diesel tog godkendt for trafik til Stockholm. Baggrunden for denne godkendelse var, at toget er renere end et el-tog der forsynes fra kulfyrede kraftværker og hvor man bør erindre sig at der med elektrificering af jernbanenettet er et energi tab på op mod 70 % før energien når hjulene på toget. IC3 kan køre på miljødiesel og med sine katalysatorer og filtre er det som nævnt et yderst miljøvenligt tog og tillige et meget funktionelt ditto.
Kun hvis vi i danmark havde atomarenergi eller rådede over vandkraft i større mængder, ville en elektrificering af jernbanerne være en fornuftig løsning.

  • 0
  • 0

[quote]IC4 har vist sig at være et fejlkøb, som socialdemokraterne besluttede tilbage i 1999.

Bvadr. Havde det været Bamse og Kylling der havde besluttet købet af IC4 tog, ville resultatet have været det samme. Det kan man ikke tørre af på partifarven, men på kompetenceniveauet hos de personer, der har købt produktet.

Man kan på samme måde spørge, hvorfor Venstre, når vi nu skal spille på partifarverne, har ventet så længe med at stoppe projektet.[/quote]

Helt enig...Det kan godt være at den siddende regering tilbage i 1999 besluttede ikke at fortsætte elektrificeringen af det danske bane net.
Efterfølgende har den nuværende regering gentagende gange (ved evalueringen af IC4 projektet) besluttet at fortsætte med dette håbløse projekt. De havde fx. mulighed for at gøre noget ved det for et års tid siden hvor man i stedet besluttede at tage imod den kontante rabat fra Ansaldo og samtidig selv tage ansvaret for at togenes kvalitet blev hævet til et niveau der var acceptabelt.
Togsættene og den teknologi som de besidder, var på daværende tidspunkt næsten 10 år gammelt...

Der har været mange indikatorer for at dette projekt var ved at køre helt af sporet, man har bare valgt at se bort fra dem fordi man havde lovet højhastigheds tog til de danske borgere.

Nu bliver højhastigheds tog i Danmark så ’formentlig’ endnu mere forsinket.

Personlig håber jeg at Danmark vil hægte sig på det Tyske køb af ca. 300 toge fra Siemens. Forhåbentlig vil Siemens togene være et sted hvor de formår at have en relativ lav enheds pris. Det vil også betyde at vi kunne låne toge til og af vores naboland Tyskland efter behov. Der vil også være et større kompetence grundlag for vedligeholdelse af togene når der køre 400 af dem rund i Danmark og Tyskland.

Så har vi så problemet med elektrificering af det danske tognet at kæmpe med, men der er vel ikke nogen der efterhånden er i tvivl om at det er den rigtige vej frem.

Når alt det så er sagt, skal det ikke undre mig at Danmark ville være i stand til at fucke endnu et hyldevare produkt op med vores specielle behov og tåbelige krav, så en reduceret enhedspris og hurtige levering på et nyt togsæt gå tabt ved ombygninger.

  • 0
  • 0

[...] (måske ET) opgraderes og fremtidssikres [...]og ved siden af det så kan man kigge sig om efter nye og AFPRØVEDE løsninger (DSB i skal ikke opfinde nyt mere, det burde i have lært).

ET er et rigtigt godt tog. Ingen tvivl om det. Men mig bekendt har der været rigtigt mange problemer med både MF (IC3), ER (IR4) og ET (øresundstogene) da de blev leveret og mange år frem. Som jeg har forstået sagen er ET først blevet rigtigt stabilt efter DSB udviklede og implementerede modifikationer til ET togene. IC3 døjer stadigvæk med problemer med klimaanlæg. Og så videre!

Den eneste ordenlige løsning for indkøb af tog er at forvente alle disse problemer vil opstå i starten. Tog er vitterligt meget komplekse maskiner med mange fejlmuligheder. Nøgleordet er leverandørens fous på kvalitet samt afsættelse af de fornødne udviklingsresourcer til udbedring af de problemer der nu engang opstår under indkøringen af togene.

Hvilket naturligvis kræver at man vælger en leverandør der rent faktisk kan levere kvalitet.

  • 0
  • 0

Tænkte lige den tanke, hvorfor ikke bruge IC3 kørselscomputeren i IC4, den har dog været stabil i rigtig mange år, kørsel med enkel tog, samme koblede tog uden problemer, kan godt være den er gammel men den virker.

  • 0
  • 0

Nej tak, ellers tak...!

  • Det er lige som at prøve at holde liv i gamle biler - de vil altid være mindre økonomiske, farligere at bruge og mere forurenende end tidsvarende modeller!

  • Det kan ikke betale sig at vente på en mulig driftsløsning når vi allerede ved at toget er et fejlkøb!

  • Hvis vi ikke kan returnere det, kan vi måske sælge det til Libyen eller andet ikke fuldt bane elektricificeret land.

  • Lad os nu få fremrykket de offentlige investeringer inden for jernbanen i Danmark!

  • 0
  • 0

Holland er også ramt af leveringsforsinkelser og dårlig kvalitet fra Italienske Ansaldobreda. Spørgsmålet er hvad de vil stille op omkring de manglende leveringer af materiel og de fejlbehæftede tog.

Nu lurer faren for at Ansaldobreda simpelthen går konkurs og hvad vil Holland, Danmark og de øvrige ramte lande som ikke får leveret togene og kvalitet så gøre.

Mon ikke det er på tide få undersøgt kontrakter, garanti og erstatningsmuligheder – hurtigst muligt!!!

Håber at man fra dansk side kan komme ud af kontrakten og ryddet op i alt det gamle som ligger og frustrerer alle parter, så vi kan komme videre. Tror egentlig ikke længere på at nogen i Danmark ønsker IC4 fra firmaet Ansaldobreda.

  • 0
  • 0

Der har været mange indikatorer for at dette projekt var ved at køre helt af sporet, man har bare valgt at se bort fra dem fordi man havde lovet højhastigheds tog til de danske borgere.

Nu bliver højhastigheds tog i Danmark så ’formentlig’ endnu mere forsinket.

Nej da, forhåbentligvis ikke. Lad os i stedet SKYNDE os at elektrificere resten af bane nettet, startende med kernen og så få ægte højhastighedstog, og ikke noget som IC* der bare kører langsomt.

Fx. kunne man måske sætte gang i den danske økonomi ved at parallelisere elektrificeringen?

  • 0
  • 0

Spænd et ellokomotiv foran to IC4 togsæt i Fredericia eller Odense mod øst og omvendt. Derved spares diesel og eldriften udnyttes bedre indtil hovedstrækninger snarest er elektricificeret.

Som nævnt andre steder på ingeniørens hjemmeside, så er sammenkoblingsproblematikken tofold. For det første er der nogle rent mekaniske problemer med selve mekanismen til sammenkoblingen. For det andet giver sammenkoblingen en lang række fejlmeddelelser, som skal nulstilles, førend toget skal køre. Dette kan kun gøres af en kompetent superbruger og ikke bare af en lokoføre

Tænkte lige den tanke, hvorfor ikke bruge IC3 kørselscomputeren i IC4, den har dog været stabil i rigtig mange år, kørsel med enkel tog, samme koblede tog uden problemer, kan godt være den er gammel men den virker.

Der er med stor sandsynlighed ikke noget egentligt galt med computeren, men derimod nærmere med selve opkoblingen af computeren og det dertilhørende software. Problemet bliver ikke løst af at skifte computeren.

  • 0
  • 0

Nej da, forhåbentligvis ikke. Lad os i stedet SKYNDE os at elektrificere resten af bane nettet, startende med kernen og så få ægte højhastighedstog, og ikke noget som IC* der bare kører langsomt.

IC4 er teoretisk et højhastighedstog. højhastighed er definieret ved 200km/t og skulle den kunne (bemærk skulle).

det nytter iøvrigt ikke meget at købe et tog som kan køre med høj hastighed, når der mange steder i jylland ikke kan køres med højere hastighed end 120-140km/t pga. skinne nettet. det koster igen-igen mange mia. at få 'rettet op på'... vi har faktisk ikke noget sted i DK hvor der kan køres 200km/t - det første sted som vil kunne det, bliver noget af strækningen til den nye femern tunnel.

kæden er ikke stærkere end sit svageste led.

  • 0
  • 0

IC4 er teoretisk et højhastighedstog. højhastighed er definieret ved 200km/t og skulle den kunne (bemærk skulle).

Hvem har dog lavet den definition? Jeg er helt uenig med den. For mig er højhastighed nærmest 300.

det nytter iøvrigt ikke meget at købe et tog som kan køre med høj hastighed, når der mange steder i jylland ikke kan køres med højere hastighed end 120-140km/t pga. skinne nettet. det koster igen-igen mange mia. at få 'rettet op på'... vi har faktisk ikke noget sted i DK hvor der kan køres 200km/t - det første sted som vil kunne det, bliver noget af strækningen til den nye femern tunnel.

Det ved jeg godt, men det skulle vi måske se at komme i gang med at få bygget.

  • 0
  • 0

https://secure.wikimedia.org/wikipedia/da/...

"EU-direktiv 96/48 beskriver højhastighedstog som tog, der kører med mindst 200 km/t på "eksisterende strækninger" og 250 km/t eller mere på specielt anlagte strækninger"

du tænker måske på ICE i tyskland eller TGV i frankrig.

det er meget få strækninger som der kan køres 300km/t på i tyskland; faktisk kun 2 (og kun delvist) - køln-frankfurt og nürnberg-münchen. men de har relativt mange strækninger med 200-250km/t, ja...

det franske skinnenet har jeg ikke nærstuderet endnu :)

  • 0
  • 0

https://secure.wikimedia.org/wikipedia/da/...

"EU-direktiv 96/48 beskriver højhastighedstog som tog, der kører med mindst 200 km/t på "eksisterende strækninger" og 250 km/t eller mere på specielt anlagte strækninger"

du tænker måske på ICE i tyskland eller TGV i frankrig.

Nej, Japan.

Jeg synes at det er tåbeligt at de kun har klassifikationerne tog og så højhastighedstog. Hvor er mellemklassen? Som måske kunne kaldes hastighedstog?

  • 0
  • 0

Prøv lige at tage et blik på geografien i DK - og hold den evt. op mod Tyskland, Frankrig, Spanien og Italien. Det eneste der kan retfærdiggøre hastigheder pænt over 200 km/t (det koster altså også CO2 selvom det er på eldrift) er, hvis der er store metropoler med over 300 km imellem (personlig subjektivt kriterie opfundet til lejligheden).

Hamborg-Berlin er et eksempel herpå. Aarhus-Kbh er ikke! Selv på en helt ny-anlagt dedikeret strækning mellem de 2 byer over en Kattegatbro ville det dårligt kunne forsvares at investere i 300 km/t tog.

Med en Kattegatbro vil forskellen mellem 200 og 300 km/t være ca. 10 minutter på Aar-kbh, mod en fordobling i investering i jernbanen og tilsvarende i energiforbrug.

Et tog kan til nød køre med 200 km/t forbi en station, men alt derover vil være for risikabelt, eller kræve større ombygninger.

Ønsket må være komfortable og pålidelige tog, som rent faktisk kan køre 200 km/t på det (opgraderede) danske skinnenet - helt på el.

Højhastighedstog (højhastigheds-alt!) er fede, men når virkeligheden kalder er de ikke så relevante, især i DK.

  • 0
  • 0

Danmark er for lille til Højhastighedstog.
Med det er Skandinavien og Nordtyskland ikke.
Altså:
Byg, sammen med Sverige og Tyskland,
(hver med ansvar for sin strækning)
højhastighedsbane
Stockholm - København - Hamburg
(og evt., med Gedser-bro Oslo -Göteborg - København - Berlin)
byg selv Kattegatbro og højhastighedsbane
Roskilde - Kalundborg - Århus Syd
udliciter den samlede drift
(dvs gennemgående baner og sidebanen til Jylland)
som én entreprise
???
gevinst!

  • 0
  • 0

Danmark er for lille til Højhastighedstog.
Med det er Skandinavien og Nordtyskland ikke.
Altså:
Byg, sammen med Sverige og Tyskland,
(hver med ansvar for sin strækning)
højhastighedsbane
Stockholm - København - Hamburg
(og evt., med Gedser-bro Oslo -Göteborg - København - Berlin)
byg selv Kattegatbro og højhastighedsbane
Roskilde - Kalundborg - Århus Syd
udliciter den samlede drift
(dvs gennemgående baner og sidebanen til Jylland)
som én entreprise
???
gevinst!

nemlig

  • 0
  • 0

At kalde IC5 for en fiasko er kun delvist retfærdigt. Ganske vidst nåede det aldrig at blive serieproduceret eller at komme i længevarende drift (+10 år) herhjemme, men:

  • Det var et af det første tog i DK med moderne komfort-udstyr (aircondition mm.)

  • Var efter sigende meget komfortabelt, mere end sine forgængere; hvad der mig bekendt ikke just kan siges om IC4

  • Gav kraftig inspiration og lærestreger til sine efterfølger (IC3), såsom at man IKKE burde anvende stål til vognkassen, vognkasseprofilen (prøv at se på billeder hvor IC5s vogne ikke er koblet sammen og man kan se gavlene mellem vognene; her er det tydeligt at IC3s vognkasseprofil er en afrundet udgave af IC5s), de "skålformede" sæder, brugen af faste ruder og aircondition, og diverse andre detaljer.

De største og eneste lighedspunkter jeg kan finde mellem IC4 og IC5, er at man havde store forventninger til begge, som dog ikke blev opfyldt; samt at IC4s fiasko forhåbentlig har givet DSB en lærestreg vedr. næste generation af fjerntogsmateriel, akkurat som IC5 i sin tid gjorde det.

  • 0
  • 0

Den 23. aug 2011 kl 15:55 skrev jonas koch:

vi har faktisk ikke noget sted i DK hvor der kan køres 200km/t

Det er mere end 10 år siden den første jernbanestrækning med en hastighed på 200 km/t åbnede i Danmark. Vi har dog stadig ingen sådanne strækninger på den danske stats jernbanenet.

(Til dem, der skal have genopfrisket hukommelsen: Den 1. juli 2000 åbnede en privatbane med to spor over Øresund. På det meste at stykket mellem Peberholm og Lernacken må der køres 200 km/t og de vestligste 5,2 km heraf ligger i Danmark. For de læselystne:
http://dk.oresundsbron.com/page/757
)

Med venlig hilsen,
Rask Ingemann Lambertsen

  • 0
  • 0

De nye tyske ICx tog bestilt hos Siemens den 21/4 2011 kommer først i drift i 2016 eller senere efter omfangsrige tests. De er nok lidt sent til DSBs og vores problemer.

Da disse tog er indrettet til det tyske strømsystem betyder det at DSB ikke bare kan købe lidt fra samme hylde. Da der ved IR4 var ret store problemer med "støjstrømme" kan det også skabe problemer her selvom Siemens bygger masser af el-lokomotiver med 4 strømsfuktionalitet.

Kilde: LOKMagsin juni 2011 side 10

  • 0
  • 0

Da der ved IR4 var ret store problemer med "støjstrømme" kan det også skabe problemer her selvom Siemens bygger masser af el-lokomotiver med 4 strømsfuktionalitet.

Arrh, siden IR4 (omkring 1994) har alle vist lært dén lektie.....

Kilde: LOKMagsin juni 2011 side 10

Ja, det er jo et sandhedsvidne ca. på niveau med sidste måneds Anders And og Co......

MVH Lars

  • 0
  • 0

Da disse tog er indrettet til det tyske strømsystem betyder det at DSB ikke bare kan købe lidt fra samme hylde. Da der ved IR4 var ret store problemer med "støjstrømme" kan det også skabe problemer her selvom Siemens bygger masser af el-lokomotiver med 4 strømsfuktionalitet.

Kilde: LOKMagsin juni 2011 side 10

Der bliver altså lavet 2 versioner, 1 der er 7 delt og en der er 10 delt.
Den 7 delte bliver lavet i fire forskellige spændinger 25, 15 og 1,5 kV, 3,0kV.
Den 10 delte er en "ren" indavl på 15 kV.

Forskellen på Bombardier/Siemens og AnsaldoBreda er at først nævnte laver 2 prototyper af hver og tester dem inden de producerer en hel stak der aldrig kommer til at virke - det har de lært. og DSB kan da bare bruge løs af deres ? overskud.

@ Lars : Hehe.. Anders And & Co.

  • 0
  • 0

Oprindeligt blev de pågældende prototyper omtalt som "APO-lyntog", hvor APO stod for Ænlægs Projekt Organisation, et antal grupper som arbejdede med bl.a dieseltraktion (som designede litra Me), eltraktion (som designede litra Ea), S-tog (som designede 3. generations S-togene), samt Lyntog (som designede den omtalte prototype).
Men i 1983 begyndte man så småt at snakke om IC3-konceptet, som en konkurrent til det omtalte lyntog, og herefter begyndte man at omtale prototypen som IC5, grundet at det tiltænkt InterCity-trafikken og havde 5 vogne mod IC3s 3.

  • 0
  • 0

Som en bruger så rigtigt skriver, så er IC5 faktisk GRUNDLAGET for IC3.
Dog skal det ikke tolkes alt for direkte, men både gode og dårlige erfaringer indgik i overvejelserne omkring IC3.
Nogle af de ting, som IC3 skulle leve op til var:
- høj passagerkomfort
- lavt energiforbrug
- standartkomponenter
- mulighed for kortere køretider
- lave driftsomkostninger (vedligehold og brændstofforbrug)
Det lykkes jo ganske godt at få bøjet alle ender hen til et godt tog.
Det har nok også haft betydning at fabrikken (Scandia) stort set kun havde denne ene store ordre i en periode og Scandia vidste at hvis IC3 blev noget møg, jamen så var det sket med DSBs ordre.
Helt anderledes stiller det sig med Ansaldo, som reelt kan være ligeglad med DSB/Danmark - der er nok et andet tumpet togselskab, som placere en ordre hos dem senere.

Og heldigvis blev der kun bygget 2 IC5, så det var et eksperiment der kunne stoppes (hvad det så blev). I øvrigt var kun vognkasse og sæder ens; alt andet var forskelligt på de 2 tog, for så mange mulige løsninger skulle jo prøves.

  • 0
  • 0
Bidrag med din viden – log ind og deltag i debatten