Transportminister gør nye vejprojekter billigere på papiret
more_vert
close

Få de daglige nyheder fra Version2 og Ingeniøren. Læs mere om nyhedsbrevene her.

close
Ved at tilmelde dig accepterer du vores Brugerbetingelser, og du accepterer, at Teknologiens Mediehus og IDA-gruppen lejlighedsvis kan kontakte dig om arrangementer, analyser, nyheder, job og tilbud m.m. via telefon og e-mail. I nyhedsbreve, e-mails fra Teknologiens Mediehus kan der forefindes markedsføring fra samarbejdspartnere.

Transportminister gør nye vejprojekter billigere på papiret

Udvidelser af motorvejsnettet er i flere tilfælde endt med at blive halvt så dyre som budgetteret. Derfor skal der fremrover ikke sættes nær så store budgetreserver af til uforudsete udgifter på vejprojekter. Illustration: Vejdirektoratet

Bilbegejstrede politikere får fremover lidt lettere ved at argumentere for deres ønsker.

Transportministeren har nemlig besluttet, at der ikke skal sættes nær så mange penge af til uforudseete udgifter på vejprojekter, som man skal til eksempelvis baneprojekter.

Det betyder, at et projekt som udvidelsen af E45/E20 ved Kolding - der endnu ikke er besluttet - nu vil blive budgetteret til at koste 581 mio. kr. i stedet for 657 mio. kr. - en budgetbesparelse på 12 procent.

Transportminister Benny Engelbrecht (S) begrunder i et brev til Transport- og Boligudvalget beslutningen med at de statslige vejprojekter gennem en årrække har vist sig at blive væsentligt billigere end budgetteret.

En opgørelse, som sidste år blev sendt til Transport-, Bygnings- og Boligudvalget viste, at vejprojekterne gennemsnitligt var blevet 39,5 procent billigere end budgetteret. Den store forskel skyldes, at politikerne i 2006 besluttede at indføre nye regler for, hvordan man beregner, hvor mange penge, der skal sættes af til større anlægsprojekter.

Baggrunden var, at flere anlægsprojekter i årene før var gået over budget. Ifølge en Rigsrevisionsundersøgelse af statslige bygge- og anlægsprojekter - der dog først blev offentliggjort i 2009 - var især anlægsområdet ramt. Her var cirka halvdelen af projekterne gået mere end ti procent over budget.

Læs også: Statsrevisor klar til at kulegrave byggeskandaler

Udover Rigsrevisionen og politikerne var forskere som professor Bent Flyvbjerg, der var tilknyttet Aalborg Universitet, også meget kritisk overfor ingeniørernes evne og villighed til at opstille retvisende budgetter.

»Med sikkerhed kan jeg sige, at i England og USA lyver ingeniørerne. Det er dokumenteret gennem interviews. Og jeg kan også med sikkerhed sige, at danskere - off the record - siger, at de lyver,« forklarede han i 2007 til Ingeniøren.

Læs også: Professor: Ingeniører misinformerer om byggepriser

Ifølge professoren var det imidlertid politikernes pres, der fik ingeniørerne til at tilpasse regnestykkerne, så de passede til de folkevalgtes ønsker.

I stedet for selv at beregne de nødvendige reserver, slog han til lyd for, at man skulle bruge erfaringstal - altså reserver fastsat efter, hvor meget tilsvarende projekter tidligere var gået over deres budgetter.

Med ny anlægsbudgettering, som konceptet blev døbt, skulle ingeniørerne i Vejdirektoratet og Banedanmark beregne, hvad projektet ville koste, og så lægge mellem 50 procent oven i, hvis projektet kun var forundersøgelsesfasen, og 30 procent, hvis projektet var undersøgt så nøje, at politikerne skulle tage endelig beslutning om at igangsætte eller droppe det.

Fremover vil ingeniørerne imidlertid kun lægge 40 procent oven i, når projektet er i forundersøgelsesfasen og 15 procent, når de udarbejder beslutningsgrundlag.

Professor Bent Flyvbjerg er i dag tilknyttet Said Business School på University og Oxford og forsker stadig i budgetoverskridelsernes årsag, og hvordan man kan undgå dem.

Han ser ikke noget principielt forkert i, at transportministeren nu reducerer reserverne på vejprojekterne.

»Hvis erfaringsgrundlaget (historiske data) viser, at 40% og 15% er faktiske afvigelser, så er justeringen i orden. Hvis det er en vilkårlig (ikke-erfaringsbaseret) justering, så er det et problem,« skriver han i en kommentar til Ingeniøren.

Ingen nedsættelse på jernbaner, tunneller og broer

De lavere procentsatser vil kun blive indført på almindelige vejbyggerier, for på baneområdet er der ikke tilsvarende gode erfaringer.

»Mens vejprojekter generelt har udvist mindreforbrug og mindretræk på de afsatte reserver, er der ikke samme klarhed om budgetsikkerheden for baneprojekter budgetteret efter principperne i Ny Anlægsbudgettering, bl.a. fordi kun få baneprojekter – som typisk har en længere anlægsperiode end vejprojekter – er endeligt færdiggjorte. Der er endvidere en række igangværende baneprojekter, hvor der har vist sig behov for at trække på den centrale anlægsreserve, dvs. projekterne har haft brug for midler ud over de 10 pct., som er afsat i projektreserven. På den baggrund fastholdes de nuværende reservestørrelser på baneprojekter,« forklarer transportministeren i brevet til Transport- og Boligudvalget.

Vejprojekter, der går over eller under vand, vil også blive budgetteret med de hidtidigt gældende procentsatser i reserve.

»For projekter hvor der i væsentlig grad indgår anlægselementer over eller under vand, fastholdes de eksisterende reservesatser dog for de dele af projekterne som etableres over eller under vand. Dette er begrundet i, at denne type projekter erfaringsmæssigt vurderes at være mere komplekse og risikable, samt at der på nuværende tidspunkt ikke foreligger et tilstrækkeligt datagrundlag til at foretage en justering.«

Transportminister Benny Engelbrecht har annonceret, at han vil forsøge at få en bred politisk aftale om de næste ti års infrastrukturinvesteringer.

sortSortér kommentarer
  • Ældste først
  • Nyeste først
  • Bedste først

Vejprojekterne er jo overvejende finansieres via Infrastrukturfonden, og de penge som er blevet til overs på grund af overbudgetteringen, er gået retur i fonden og brugt til andre projekter. Så det her er en snak om bureaukratiske regler, der kommer ikke flere projekter ud af det.

  • 2
  • 1

En lappeløsing fra ministeren

Re " .. For projekter hvor der i væsentlig grad indgår anlægselementer over eller under vand, fastholdes de eksisterende reservesatser dog for de dele af projekterne som etableres over eller under vand. Dette er begrundet i, at denne type projekter erfaringsmæssigt vurderes at være mere komplekse og risikable, .. "

Det modbevises vel klart af dette projekt - citat " .. Her har man med en statslig investering på 650 mio. kr, fået gennemført et projekt, der var budgetteret til to mia. kr, og nu endda er billigere. .. " kilde https://ing.dk/artikel/frederikssundbro-bl...

Får man ikke rettet dette med "over eller under vand" - så bliver realistiske priser for Kattegat ikke en realitet. Bygger man Kattegat som: - En motorvejsbro mellem Sjælland og Samsø - så vil 100 store rådgivergrupper give tilbud og prisen bliver ekstremt lav. - Og en togtunnel mellem Sjælland og Samsø - så vil 100 store rådgiveregrupper give tilbud og prisen vil blive lav. - Og en kombineret lavbro (som ved Storebælt) - så er man igen påvej mod optimale løsninger.

Hvis ministeren og transportudvalget ikke forstår disse mekanismer - så får i dårlig rådgivning af ministeriets embedsmænd. I årvis har det været kendt, at disse 50 % har været forkert - men ministeriets topembedsmænd har vist bare ""glemt"" at fortælle jer det.

Godt at du ser på området hr minister - men opgaven er ikke løst - du er kun 1/3 i mål.

NB:
( ændre overskriften til " Justering af korrektionstillæg for anlægsprojekter "
( og ordet "baneprojekter" til "jernbaneprojekter" )

  • 0
  • 2

Får man ikke rettet dette med "over eller under vand" - så bliver realistiske priser for Kattegat ikke en realitet. Bygger man Kattegat som: - En motorvejsbro mellem Sjælland og Samsø - så vil 100 store rådgivergrupper give tilbud og prisen bliver ekstremt lav. - Og en togtunnel mellem Sjælland og Samsø - så vil 100 store rådgiveregrupper give tilbud og prisen vil blive lav. - Og en kombineret lavbro (som ved Storebælt) - så er man igen påvej mod optimale løsninger.

En Kattegatforbindelse svarer overraskende meget til en dobbelt Storebæltsforbindelse. Østerrenden på Storebælt er dyb, ligesom farvandet mellem Sjælland og Samsø. Vesterrenden på Storebælt er ikke særlig dyb, ligesom farvandet mellem Jylland og Samsø. Østbroen har frirum på 65 meter, det samme skal en evt. bro mellem Sjælland og Samsø have. Længdemæssigt er der tale om de dobbelte længder. Det betyder dog ikke dobbelt pris, da broerne ikke kræver den dobbelte mængde materialer, da de skal have dobbelt længde men ikke dobbelt højde. Jordbundsforholdene mellem Storebælt og Kattegat minder også om hinanden, nøjagtigt som det maritime liv.

Altså ikke så svært at beregne.

  • 0
  • 0

Der er jo tale om en tilpasning til virkelighedens realiteter så det er en god ting uanset konsekvenser.
Hvad konsekvensen bliver vil selvfølgelig primært være et mere realistisk beslutningsgrundlag. Men hvilke beslutninger der efterfølgende træffes er ikke nødvendigvis baseret på et projekts egne forhold men på alt muligt andet relevant som irrelevant. Og om det betyder at vejprojekter favoriseres, eller der frigives midler til kollektiv trafik, kulturprojekter eller noget helt fjerde er også igen tilbage i det politiske.

  • 0
  • 0

En mere datadrevet og analytisk tilgang til estimering af usikkerhed ville stimulere læring fra konkrete projekter og sikre, at den i meget større grad blev indarbejdet i planlægningen og beslutningsgrundlaget for fremtidige projekter. Se også LinkedIn post.

  • 0
  • 0
Bidrag med din viden – log ind og deltag i debatten