Transportminister om DSB: Jeg er naturligvis ikke tilfreds

Illustration: Regeringen.dk

»Det er ikke godt for togenes punktlighed, at materiellet kører rundt med så mange fejl. Det er jeg naturligvis ikke tilfreds med«.

Det siger transportminister Ole Birk Olesen (LA), efter at det i dag er kommet frem, at de danske passagertogs stabilitet på bare ét år er styrtdykket, mens antallet af fejl er steget markant.

Læs også: Intern rapport: Dårlig ledelse har ført til DSB-tog fulde af fejl

Ingeniøren har fået aktindsigt i en rapport, som udpeger mangelfuld ledelse på tværs af DSB som en del af årsagen til problemerne. Mængden af ubehandlede fejl på togene er steget med hele 66 procent fra 2015 til 2016, og antallet af forsinkelser forårsaget af tekniske fejl er steget med 61 procent siden 2014.

Rapporten omhandler DSB’s mest almindelige passagertog: IC3, Øresundstogene, IR4 samt ME-lokomotiverne med dobbeltdækkervogne. Der er med andre ord tale om en markant forringelse af togflåden, selv når man ikke medregner problemtoget IC4.

»Det er velkendt, at der er problemer med de fejlbehæftede IC4, som blev købt tilbage i år 2000. Denne meget dårlige beslutning lever vi med konsekvenserne af i dag,« skriver Ole Birk Olesen i en email til Ingeniøren.

Læs også: DSB: Vores prioritering har haft konsekvenser for passagererne

»Desværre har der - som DSB's analyse klart viser - også været problemer med driftsstabiliteten på de fleste andre togtyper i DSB's flåde. DSB har igangsat en række kompenserende tiltag for at forbedre togmateriellets præsentation. Blandt andet har DSB besluttet i 2017 at investere cirka 100 millioner kroner til genopretning af driftsstabiliteten på togmateriellet gennem udvidelse af den nuværende værkstedskapacitet,« skriver Ole Birk Olesen.

Han har ikke ønsket at stille op til et interview om sagen.

Løbende opfølgning

Ingeniøren har i dag talt med transportordførere på tværs af folketingssalen, som kritiserer DSB’s håndtering af problemerne. DSB har blandt andet sendt tog tilbage i trafikken med ubehandlede fejl, hvilket ifølge rapporten har forværret problemerne.

Til gengæld viser rapporten også, at DSB nu tager hul på en systematisk fejlrensning af togene og indfører nye retningslinjer og standarder for vedligehold. DSB vil blandt andet bruge de 100 millioner kroner på at forbedre togenes tilstand ved at ansætte flere mekanikere. DSB har også omlagt ledelsen i organisationen som reaktion på, at drift og vedligehold manglede koordinering.

Læs også: »Ubegribeligt«: Politikere revser DSB efter kritisk rapport

Sagen har fået Socialdemokraternes Rasmus Prehn og De Radikales Andreas Steenberg til at efterlyse skærpet politisk tilsyn med DSB under bestræbelserne på at vende udviklingen. I den forbindelse skriver Ole Birk Olesen i sin email, at hans ministerium løbende vil følge situationen i DSB.

»Transport-, Bygnings- og Boligministeriet følger i mellemtiden løbende op på udviklingen i driftsstabiliteten for DSB's materiel,« skriver han.

sortSortér kommentarer
  • Ældste først
  • Nyeste først
  • Bedste først
  • IC4 kommer aldrig til at virke
  • Signalprogrammet er forsinket og budget løbet løbsk
  • Elektrificeringen er underfinansieret
  • Indenlandsk godstrafik er stort set væk, og gør jernbaneinfrastrukturen dyrere at bruge
  • Togfonden er tom for olieproduktionen går i stå
  • DSBs bedste tog er IC3 designet i firserne og det skrænter
  • ERTMS er aldrig testet i det omfang Danmark forsøger sig med
  • Nordbanen er første bane med nyt sikkerhedssystem og det virker ikke
  • Femernforbindelsen er forsinket og risikerer ikke at blive godkendt i Tyskland og så ryger finansieringen af opgraderingen af Sydbanen
  • Uden Femernforbindelsen skal interskandinaviske godstog køre over Storebælt fortsat, og hurtigtog derfor utopi
  • Vi ved ikke hvilke elektriske tog vi skal købe og vi ved ikke om vi har råd
  • Sidebaner lukkes, fødekæderne til hovedstrækningerne forsvinder, specielt for godstog
  • priserne stiger, giver færre passagerer og fører til besparelser, dårligere produkt giver endnu færre indtægter

Og det værste er, denne liste er langtfra komplet.

  • 8
  • 2

Gad vide hvad der sker i hovedet på alle de politikere der først sidder nede i Folketingssalen og kan se alle håbløshederne ved DSB, og så bliver udnævnt til Trafikminister og så lige pludselig har endeløs tålmodighed med foretagenets elendighed og argumenterer for at "nu bliver det snart bedre" ?? - vel vidende, at det er det jo aldrig blevet under den sidste snes forgængere ??

Hvad er det for en trylleformular som DSB råder over til at fordreje hovedet på et utal af skiftende trafikministre fra forskellige partier ? Hvordan i alverden bærer DSB sig ad med hele tiden at få nye millioner ud af ellers fornuftige politikere der helt åbenbart mister enhver sund sans når de går ind ad svingdøren til trafikministeriet ?

Her er der vist et oplagt emne for en psykologisk phD-afhandling.

  • 5
  • 4

Hvad er det for en trylleformular som DSB råder over til at fordreje hovedet på et utal af skiftende trafikministre fra forskellige partier ? Hvordan i alverden bærer DSB sig ad med hele tiden at få nye millioner ud af ellers fornuftige politikere der helt åbenbart mister enhver sund sans når de går ind ad svingdøren til trafikministeriet ?

Jeg tror alle politikerne i folketinget har tænkt sig at opretholde togdrift i Danmark. Forskellen på at være trafikminister og ordfører er så kun, at ordførerne kan brokke sig, for det betyder ikke noget, hvad de siger. Det kan trafikministrene ikke, for de er chefer for en masse mennesker.

I Danmark opretholder vi en række baner, som det kan være svært at se formålet med. På Struer-Thisted banen kører man så langsomt, at det ikke giver nogen fordel i forhold til buser. Banen Varde Nørre Nebel er så lidt benyttet, at tilskudet per passager er enormt. På Sjælland kunne man nævne Tølløse-Slagelse.

  • 1
  • 4

I Danmark opretholder vi en række baner, som det kan være svært at se formålet med. På Struer-Thisted banen kører man så langsomt, at det ikke giver nogen fordel i forhold til buser. Banen Varde Nørre Nebel er så lidt benyttet, at tilskudet per passager er enormt. På Sjælland kunne man nævne Tølløse-Slagelse

Hastigheden er mindre vigtig, end fra hvor til hvor. Samt antal småtbemidlede i området. Er der ikke egentlig offentlig transports vigtigste opgave, at formidle transport, hvor privatbilisme er vanskelig, eller for dyr for de aktuelle borgere? - Samt at andre kan vedligeholde/opdatere deres i-device undervejs! [Sarkasme Off]

  • 4
  • 0

Det er en alvorlig rapport som her er omtalt. Den skulle gerne frem i sin helhed. Vil Ingeniøren vedhæfte hele rapporten til de 2 artikler så læserne kan nærstudere den?

Så vidt jeg kan bedømme, må den medføre at det næste større indkøb af togsæt bør vedligeholdes af tog-producenten, som må formodes dels at kende togsættene, dels må have en interesse i at sikre en god driftstilstand for togene og dels et godt renomme for firmaet.

Hvem der skal stå for indkøb af de næste tog, bliver en ”delikat” sag, men i sidste ende kommer ejerskabet og garantierne bag de lån, der skal finansiere togkøbet, til at ligge på staten og finansudvalget.

Det afgørende er ikke hvem, der laver køreplaner efter aftale med trafikstyrelsen, sælger billetter eller ansætter lokomotivførere, og kontrollører, og står for rengøringen osv. men hvem, der sikrer at togsættene er i stand til at køre upåklageligt. Det første kan DSB eller Movia sagtens, men det sidste bør nok overlades til professionelle specialister, nogle udliciterer til ”store private mekaniske værksteder”, andre overlader i stigende omfang, så vidt jeg kan se, vedligeholdelsen til leverandøren i en længere årrække.

Må vi få rapporten fremlagt i sin helhed? - og tak for indsatsen for at fremtrylle rapporten

  • 3
  • 0

Gad vide hvad der sker i hovedet på alle de politikere der først sidder nede i Folketingssalen og kan se alle håbløshederne ved DSB, og så bliver udnævnt til Trafikminister og så lige pludselig har endeløs tålmodighed med foretagenets elendighed og argumenterer for at "nu bliver det snart bedre" ?? - vel vidende, at det er det jo aldrig blevet under den sidste snes forgængere ??

De samme politikere der "forfærdes" over DSB's problemer har siden DSB blev en "selvstændig" virksomhed i 1999, sikret at DSB har skiftet direktør ca. hvert andet år og trafikminister hvert år. Hvordan kan man så forlange kontinuitet i ledelsen? Man har ofte sagt at DSB havde 180 generaldirektører, en i Sølvgade og 179 på Slotsholmen. Ham i Sølvgade har man afskaffet, så er der kun de 179 på Slotsholmen tilbage, DSB kunne ellers godt bruge en "general"-direktør der kun skære igennem over for Slotsholmen, gerne med en tjenestetid på 10-15 år, så han kunne stå på mål for sine egne beslutninger.

  • 6
  • 0

IC4 kommer aldrig til at virke Signalprogrammet er forsinket og budget løbet løbsk Elektrificeringen er underfinansieret Indenlandsk godstrafik er stort set væk, og gør jernbaneinfrastrukturen dyrere at bruge Togfonden er tom for olieproduktionen går i stå DSBs bedste tog er IC3 designet i firserne og det skrænter ERTMS er aldrig testet i det omfang Danmark forsøger sig med Nordbanen er første bane med nyt sikkerhedssystem og det virker ikke Femernforbindelsen er forsinket og risikerer ikke at blive godkendt i Tyskland og så ryger finansieringen af opgraderingen af Sydbanen Uden Femernforbindelsen skal interskandinaviske godstog køre over Storebælt fortsat, og hurtigtog derfor utopi Vi ved ikke hvilke elektriske tog vi skal købe og vi ved ikke om vi har råd Sidebaner lukkes, fødekæderne til hovedstrækningerne forsvinder, specielt for godstog priserne stiger, giver færre passagerer og fører til besparelser, dårligere produkt giver endnu færre indtægter

Signalprogammet - Banedanmark Elektrificeringen - Banedanmark Indenlandsk godstrafik - Banedanmark og forskellige private aktøre Togfonden financierer infrastruktur - Banedanmark ERTMS - Banedanmark Nordbanen er første bane med nyt sikkerhedssystem - Banedanmark Femernforbindelsen er forsinket og risikerer ikke at blive godkendt i Tyskland og så ryger finansieringen af opgraderingen af Sydbanen - Sund og Bælt / Banedanmark Uden Femernforbindelsen skal interskandinaviske godstog køre over Storebælt fortsat, og hurtigtog derfor utopi - Banedanmark Sidebaner lukkes, fødekæderne til hovedstrækningerne forsvinder - der er ikke lukket sidebaner de sidste 40 år. Godstrafik på sidebanerne er alt for dyrt i drift, det er meget få godskunder der modtager mere end en vogn ad gangen, så er kombitrafik (container/veksellad) mere aktuelt, men der mangler terminaler - Banedanmark.

DSB's problemer er: IC-4 En aldrende togpark Banedanmark Manglende kontinuitet i topledelsen, og ledelsens deraf følgende manglende fokus på togdrift. Et folketing og skiftende regeringer der slingre af sted.

  • 9
  • 0

På hirtshals banen er der bygget en kombiterminal i hirtshals. Men der mangler togkanaler, for godstogene. Da de tider der er plads til, er for sene, i forhold til færger og internationale togkanaler.

  • 1
  • 0

Offentlig kollektiv trafik er vigtig fordi 25% af borgerne ikke har mulighed for individuel motortrafik på grund af alder (for ung eller for gammel), på grund af manglende kørekort (frataget eller dumpet, manglende syn eller motorik osv) eller på grund af påført fattigdom grundet bilafgifterne.

Men kollektiv trafik er jo også rute-busser, tele-busser og nogle steder taxa, og generelt er vejtrafik som kollektiv trafik langt billigere og mere rettidig end skinnetrafik. Så der er absolut ikke af trafik-sociale grunde mening i at holde liv i sidebaner med et tårnhøjt energiforbrug pr. passager-kilometer og et eksorbitant offentligt tilskud pr. billet.

Disse sidebaner kan erstattes med busser med dobbelt frekvens og samme køretid til det halve at det offentlige tilskud. Jeg har tal for Helsingør-Hornbæk-Gilleleje-Banen der dokumenterer det, da denne såkaldte "privatbane" for en del år siden var så letsindigt at offentliggøre en korrekt årsrapport incl. dieselolieforbruget. Det er skræmmende læsning. Siden er årsrapporterne udkommet med slørede tal eller helt uden.

  • 1
  • 4

Nu må du ikke forstyrre lænestolseksperterne med alle de fakta. Der er ikke noget der kan ødelægge en god debat som når nogen pludselig bringer de faktuelle forhold på banen (!)

  • 3
  • 0

Jørgen Rasmussen: Hirtshalsbanen er Nordjyske Jernbaner (altså en privatbane), og ikke DSB. Kanalerne til godstog på selve Hirtshalsbanen står Nordjyske Jernbaner for, og Banedanmark står for kanalerne på det net DSB kører på.

DSB er 'blot' en af flere jernbanevirksomheder der kører på Banedanmarks net.

  • 2
  • 0

Dobbelt frekvens - busser har typisk mindre kapacitet, så der er behov for flere busser for at tilbyde samme antal sæder - men efter passagernedgang ved skift til busser ender man med samme frekvens - busser betyder flugt fra kollektiv trafik

Ingen kører frivilligt i bus hvis der er et tog som alternativ. Se bare hvor det regner ned med svovl og forbandelser over DSB når de må indsætte togbusser. Der er ingen der jubler over togbussers fortræffeligheder. Tog vinder til enhver tid hands down over busser.

  • 5
  • 0

Angående kapacitet og popularitet af busser kontra tog:

Belægningen på f.eks. strækningen Helsingør-Hornbæk-Gilleleje er så lav, at der er rigeligt med plads i busser med dobbelt frekvens. Årsrapporten dokumenterer det. Og det samme gør sig gældende mange andre steder.

Bus 888 fra København til en række destinationer i Jylland, samme strækning som toge, har stor søgning, og kører uden statstilskud. Tværtimod betaler firmaet normal skatter og afgifter TIL staten, og kunderne strømmer ind.

Men nej, ingen jubler over DSB´s togbusser der indsættes i en kaotisk planlægning når DSB´s toge ikke kan køre, men det har jo intet at gøre med bussers effektivitet og popularitet og lave omkostninger og priser.

  • 0
  • 0

strækningen Helsingør-Hornbæk-Gilleleje

Lokalbanen ikke DSB

Bus 888 fra København til en række destinationer i Jylland

Ikke noget alternativ til sidebanerne. København - Aarhus Bus 888 3.40, ICL 2.50 timeplanen 2 timer København - Aalborg Bus 888 6.05, ICL 4.15 timeplanen 3 timer Jeg har valgt at sammenligne med lyntog, da de i lighed med bus 888 køre direkte til udvalgte destinationer. Uden tog vil der være en stor fremtid for den eller skrantende indenrigsflyvning.

Men nej, ingen jubler over DSB´s togbusser der indsættes i en kaotisk planlægning når DSB´s toge ikke kan køre, men det har jo intet at gøre med bussers effektivitet

En bus der betjener stationsbyerne mellem Odense og Fredericia bruger ca. 2 timer på turen, regionaltoget ca. 1 time. Og det er ikke et spørgsmål om planlægning men geografi. Stationsbyerne ligger langs banen, og ikke langs motor-/hovedvejen.

  • 2
  • 0
Bidrag med din viden – log ind og deltag i debatten