Transportminister bryder loven og ignorerer statsrevisorers kritik i IC4-sagen
more_vert
close
close

Få de daglige nyheder fra Version2 og Ingeniøren. Læs mere om nyhedsbrevene her.

close
Ved at tilmelde dig accepterer du vores Brugerbetingelser, og at Mediehuset Ingeniøren og IDA-gruppen lejlighedsvis kan kontakte dig om arrangementer, analyser, nyheder, tilbud mm via telefon, SMS og email. I nyhedsbreve og mails fra Mediehuset Ingeniøren kan findes markedsføring fra samarbejdspartnere.

Transportminister bryder loven og ignorerer statsrevisorers kritik i IC4-sagen

Illustration: Regeringen.dk

Det står fortsat hen i det uvisse, hvad transportminister Ole Birk Olesen (LA) vil foretage sig som konsekvens af, at Rigsrevisionen for få måneder siden afdækkede omfattende mangler i DSB’s arbejde med IC4-togene.

IC4 har skabt problemer for DSB i over et årti, men Rigsrevisionens beretning viste, at DSB også inden for de seneste år har undladt at gennemføre en række af de planlagte aktiviteter, som skulle have været afgørende for at gøre IC4-togene køreklar og driftsstabile. Rigsrevisionens beretning udløste derfor kritik af DSB fra statsrevisorerne, der ydermere konkluderer, at DSB i sin håndtering af sagen ikke har ydet den indsats, som var forudsat i den seneste politiske aftale om togtrafik i Danmark.

Det var med andre ord alvorlige mangler, som Ole Birk Olesen skulle forholde sig til i den ministerredegørelse, som de respektive ministre som fast praksis leverer efter Rigsrevisionens beretninger om deres ressortområder.

Læs også: Rigsrevisionen undrer sig: Ministeriet svarer ikke på, hvordan det går med IC4

Men Ole Birk Olesen har ganske enkelt undladt at forholde sig til kritikpunkterne. Det skrev Ingeniøren i januar. Og ministerens manglende svar bliver nu påtalt af statsrevisorerne.

»Statsrevisorerne bemærker, at transportministerens redegørelse til denne beretning er højst usædvanlig, idet den – uden ministerens stillingtagen – alene gengiver bidraget til ministerredegørelsen fra DSB’s bestyrelsesformand,« lyder det i statsrevisorernes opfølgende bemærkninger til sagen.

»Klart lovbrud«

Ole Birk Olesen har nemlig i stedet valgt at overlade ministerredegørelsen til DSB’s bestyrelsesformand, Peter Schütze. Således handler redegørelsen blandt andet om, at DSB ikke mener, at selskabets indsats med IC4 fejler noget, men at det alene er resultatet af indsatsen, der ikke har været tilfredsstillende.

Læs også: DSB forsøgte at ændre Rigsrevisionens kritik af IC4-arbejdet

»Statsrevisorerne finder, at transportministeren endnu ikke har redegjort for, hvilke foranstaltninger og overvejelser beretningen har givet anledning til,« skriver statsrevisorerne videre.

Sagen er imidlertid den, at en ministerredegørelse ifølge rigsrevisorlovens § 18, stk. 2 netop skal indeholde »en redegørelse til statsrevisorerne for de foranstaltninger og overvejelser, som beretningen har givet anledning til«.

Formand for statsrevisorerne Peder Larsen (SF) er da heller ikke i tvivl:

»Ministeren lever ikke op til rigsrevisorloven,« siger han til Ingeniøren.

»Det er ganske usædvanligt, at vi får svar fra en minister, der ikke i realiteten er svar,« siger Peder Larsen.

Forventer kritik eller mistillid i Folketinget

Ingeniøren har også bedt professor emeritus i forvaltningsret Carsten Michael Henrichsen om at gennemgå sagen. Han er tidligere leder af Center for Offentlig Regulering og Forvaltning ved Københavns Universitet og har i 42 år forsket i forvaltningsret.

Ikke alene har Ole Birk Olesen handlet i strid med loven, vurderer Carsten Michael Henrichsen; han forventer også, at Folketinget vil reagere på sagen.

»Jeg kan kun istemme, at det er højst usædvanligt, at statsrevisorerne påtaler en ministers manglende stillingtagen til en redegørelse. Jeg kender i hvert fald ikke til nogen fortilfælde. Undladelsen heraf udgør er klart lovbrud, som det må forventes at Folketinget vil reagere på med kritik eller mistillid til ministeren,« siger Carsten Michael Henrichsen.

Læs også: Ny beretning om IC4-mareridtet: DSB ansatte alt for få på værkstederne

Statsrevisorerne lægger særlig vægt på, at Ole Birk Olesen ikke gør rede for, hvordan han vil føre tilsyn med DSB’s arbejde med de tekniske problemer, der skal løses, før IC4-togene kan indsættes i drift. Og hvorvidt arbejdet kan gennemføres inden for den økonomiske ramme, som DSB fik til at købe IC4-togene.

Underminerer formålet med kontrol

Ingeniøren har tidligere skrevet, hvordan Transport-, Bygnings- og Boligministeriet har indlagt benspænd for Rigsrevisionens undersøgelse af Signalprogrammet, den stærkt forsinkede udskiftning af landets togsignaler, ved at afvise at udlevere dokumenter til Rigsrevisionen i seks uger, hvilket også er i strid med rigsrevisorloven.

Læs også: Transportministeriet afviste i seks uger at udlevere notat til Rigsrevisionen

Sagen her er imidlertid særligt alvorlig, fordi det på længere sigt kan reducere statsrevisorernes muligheder for at sikre, at statens penge forvaltes fornuftigt og i overensstemmelse med, hvad Folketinget har besluttet, hvis ministre undlader at forholde sig til Rigsrevisionens beretninger og statsrevisorernes kritik, siger statsrevisorformand Peder Larsen.

»Selve meningen med Rigsrevisionens beretninger og statsrevisorernes bemærkninger er jo, at man kan sikre, at der bliver rettet op på de forhold, der ikke er, som de skal være. Det er derfor, loven kræver, at ministeren gør rede for de foranstaltninger og overvejelser, som Rigsrevisionens arbejde giver anledning til. Men her har vi end ikke fået ministerens svar. Vi har fået DSB’s bestyrelsesformands svar, men han er jo ikke minister,« siger Peder Larsen.

Tager kritik til efterretning

Ingeniøren har to gange spurgt Transport-, Bygnings- og Boligministeriet, om Ole Birk Olesens ministerredegørelse efter ministeriets opfattelse lever op til kravene i loven. Begge gange har ministeriet undladt at forholde sig til spørgsmålet.

»Der er i redegørelsen lagt vægt på DSB's foranstaltninger og overvejelser. Det skyldes, at beretningen alene omhandler DSB og ikke behandler ministeriets tilsyn. Ministeren har imidlertid taget til efterretning, at statsrevisorerne ikke har fundet, at redegørelsen er fyldestgørende. Det vil der blive rettet op på i forbindelse med Rigsrevisionens fortsatte opfølgning på beretningen,« skriver pressechef Mia Josiassen fra Transport-, Bygnings- og Boligministeriet i en e-mail til Ingeniøren.

Eftersom det ikke tidligere er set, at en ministerredegørelse ikke lever op til loven, er der ingen foremel procedure for, hvad der videre skal ske som konsekvens af sagen.

Statsrevisorerne noterer nu sagen som en fortsat åben sag, hvilket betyder, at Rigsrevisionen formentlig inden for et år eller to vil følge op på DSB's arbejde med IC4. I den forbindelse vil den siddende transportminister blive bedt om en ny ministerredegørelse.

Jeg forstår ikke at alle de trafikministre som gennem årene har været involveret i dette, har set det som sin ypperste opgave at beskytte og forsvare dette kuldsejlede projekt.
Får de noget Confidential information som vi andre ikke kender, når de får kasketten på? Eller sidder der nogle embedsmænd med gode talegaver som overbeviser dem om at de skal fortsætte med at lade det hele sejle uden konsekvens for nogen?

  • 9
  • 0

Transportministeriet er nok det mest ignorante og massivt fejlbehæftede af ministerierne. Det koster hvert år danskerne mange milliarder, at have de samme topfolk siddende. Hvis de dog i det mindste så slet ikke foretog sig noget, ville det lette lidt på byrden. Lige netop dette ministerie er uforligneligt kreativt, og tænker uden problemer helt ud af boksen. At de skyder ved siden af hver gang med kæmpe fejlinvesteringer til følge, gør dem tilsyneladende mere interessante for politikere og journalister, der elsker store forblommede tiltag.

  • 11
  • 0

Den nuværende minister har en baggrund som journalist. Det er der i øvrigt flere i den nuværende regering der har. Hvis DK satser på uddannelse, var det måske en ide at de der ledte landet havde en der tilnærmelsesvis kunne betragtes som relevant.

  • 16
  • 0

God pointe. Efter mange år i byggebranchen er der specielt en sætning fra en god arkitektven, som har bidt sig fast. Han sagde, at det altid er sjovt og spændende indtil ingeniøren kommer på banen, så opstår der pludseligt det ene problem efter det andet.
Kort sagt tror jeg det er nogenlunde det samme i de tekniske ministerier, og hvorfor skulle djøffer og politikere dog ødelægge den gode stemning på direktionsgangene, nu det efter mange års intens arbejde er lykkedes at fjerne samtlige fagfolk.
Så det er en lang vej tilbage, og det er ikke kun i dette ministerie.

  • 15
  • 0

Klaus Rifbjerg, sagde jo at der kun er ca 2000 begavede mennesker i Danmark.
24/7 har lavet en liste med dem, som menes at tilhøre denne gruppe:
https://www.radio24syv.dk/programmer/rifbj...

Så hvis vi nu tænker/gætter at dette er bare tilnærmelsesvis ministeriets opfattelse, så er der jo ikke nogen grund til at spørge normale borgere, som dig og mig - da vi jo med stor sandsynlighed tilhøre gruppen af de mindre begavede(hvad dette så end dækker over).

  • 0
  • 0

"Undladelsen heraf udgør er klart lovbrud, som det må forventes at Folketinget vil reagere på med kritik eller mistillid til ministeren,«

Det kommer ikke til at ske.
En borgerlig regering hytter sine.
Venstrefløjen er heldigvis mere opsplittet og måske en anelse mere faktaorienteret.

  • 9
  • 1

Heldigvis har vi et tog-el-system der er forskelligt fra deres.


Det har reelt ingen betydning.
Du har vel - via ganske enkle perronobservationer ved Øresunsbroen - bemærket at der daget kører litra ET, EG, BR185 og X2000 mellem Sverige og Danmark?
Teknisk er kørestrømsystemerne ikke en hindring - det er signalsystemerne, som er den reelle udfordring i Europa og bggrunden for ERMTS.
Både EG og BR185 (godsmaskiner) er udstyret til kørsel Sverige-Danmark-Tyskland (nogle har flere lande med, men lad os for nemheds skyld holde det ude).
Og ja - det er da lidt skægt at se en EG lidt nord for Hamborg.....

Og hvorfor er det så sådan?
Tillad mig lidt historeundervisning, for det giver som regel en vis forståelse.
I 1920'erne, da Tyskland begyndte med den første eldrift i sydtyskland, var jævnspænding ikke rigtig nok. Samtidig have kloge mennesker (nok ingeniører) hittet ud af at en jævnstrøms-seriemotor faktisk kunne bruges på vekselspænding bare frekvensen ikke var for høj.
Hvorfor det lige endte med 16 2/3 Hz som frekvens kan jeg ikke sige, men den lidt ændrede jævnstrømsmotor virkede fint hermed.
Dengang som nu var netfrekvensen 50 Hz, så hvordan med at producerede denne frekvens?
Den første tid kender jeg ikke meget til, men senere gik de tysk baner over til at anvende egne kraftværker og på "almindelige" kraftværker var der nogle gange også en generator til 16 2/3 Hz. Det giver mening med de trafikmængder tyskerne havde at de skulle have egne kraftværker - faktisk havde DB en overgang et A-kraftværk....så der var sq gang i den.
Da Sverige begynder at elektrificere blev 16 2/3 Hz systemet også valgt - det var vel det mest modern dengang i 1920'erne?
Den svenske trafik var på ingen måde så omfangsrig som den tyske, så egne kraftværker stod næppe mål med investeringen. Hvad gør man så?
Sverige valgte at bruge roterende omformere (fra 50 Hz til 16 2/3 Hz) og de bruges faktisk stadig. Desværre skal de vedligeholdes med mellemrum og det koster altså.
Her stod valget i begyndelsen af 70'erne da DSB skulle til at finde ud af det med el-drift (egne værker, roterende omformere eller et 50 Hz system).
DSB havde ikke den store erfaring, men allierede sig med SJ, som opstillede en beregning på hvad anlæg og drift af 16 2/3 Hz anlæg ville koste ud fra de givne trafikmægder.
SJs rapport var meget klar - DSB kunne spare temmelig mange millioner (jeg kan ikke huske det nøjagtige tal og grundet rejseri har jeg ikke adgang hertil) ved at bruge et 50 Hz system.
Og derved blev det.
Alt det smarte med at lokomotiverne kunne kører langt over landegrænser var ikke rigtig med - dengang stoppede togene ofte ved grænsestationen for at skifte lokomotivfører og lokomotiv; den praksis kunne vel forsætte?

Som en krølle kan det nævnes at da DSB i 50'erne begyndte at købe diesellokomotiver, så var der også kik på el-drift. Anbefalingen fra dengang blev at forsætte købet af diesellokomotiver og følge udviklingen af 50 Hz kørestrømssystemet, som allerede dangang blev set som fremtidens system. Det var dog første i begyndelsen af 70'erne at 50 Hz systemet blev rigtig interessant da frekvensomformerne, som brugte halv-ledere, dukkede op.
Selve DSB beslutning om køb af diesellokomotiver i 50'erne har jeg faktisk svært ved at sætte en finger på. Selv med vores dages krav om business-cases kan den stadig holde vand - DSBs egne tal regnede med tilbagebetaling over 3 år sammenlignet med damp. Trods usikkerhed mm., så ville de fleste virksomheder selv den dag i dag hoppe med grundet den meget korte tilbagebetalingstid. Det er min opfattelse af DSBs trafikmængder dengang var for små til at bærer et elektrificeringsprojekt og så var diesel altså alternativet.
At det så har taget alt for lang tid at blive færdig med elektrificeringen er så en anden historie ganske som den om IC3 og IC4.

  • 6
  • 0

Får de noget Confidential information som vi andre ikke kender, når de får kasketten på? Eller sidder der nogle embedsmænd med gode talegaver som overbeviser dem om at de skal fortsætte med at lade det hele sejle uden konsekvens for nogen


Der er næppe noget særlig hemmelig information.
De bliver blot fodret af transportministeriets departementchef Jacob Heinsen.
Han har siddet der siden 2007, så han bør kende til beslutningen om at DSB selv skulle færdiggøre IC4 (fra maj 2009), temmelig mange kritiske rapporter om IC4 og meget andet godt.
Det er min vurdering, at han ikke skal have noget klinket og OBO er tydeligvis endte i hans net siden diverse svar nu "tørres af" på andre lidt væk fra ministeriet....

Glem alt om en eller anden tilfældig, faktaresistent minister; den reelle bestemmerdims på området er Heinsen.
Det er lidt med ministerier, som med kransekage. Selve kagen laves i bageriet og pynten på toppen hentes i en spøg og skæmt butik.....

Lidt samme handlemåde findes i sagen om signalprogrammet. Hele Deloittes rapport måtte politikerne ikke se - kun en hastigt sammenflikket og fejlfyldt powerpoint kunne det blive til. Samtidig kører nogle spase rygter om et ministerium, som havde gevaldig travlt med at "rette misforståelser" i rapporten INDEN udgivelse.
Det er næppe uden grund at begrebet Heinsen-ketchup er opstået på Slotsholmen.....

  • 4
  • 0

Problemet med det eksisterende rets hierarki er at sagerne ikke bliver rejst. Højesteret kan ikke selv tage en sag op. Hvis der er ikke er et politisk flertal imod en er det ikke ulovligt.

Pt. har vi eksempler på Søren Pape der ikke vil ændre en logningsbekendtgørelse der er kendt ulovlig ved EU domstolen. Vi har Inger Støjberg der sendte ulovlige instrukser ud og løj for folketinget. Vi har Fogh der på (formentlig) ulovligt grundlag sendte os i krig i Irak.

Derudover behøvede det jo bare at være en "kasket" dommerne kunne tage på når der var behov for det og så ellers passe deres arbejde i højesteret. Det er jo ikke fordi de behøvede at trille tommelfingere når der ikke var nogen forfatningssager.

/Anders

  • 4
  • 1

De bliver blot fodret af transportministeriets departementchef Jacob Heinsen.
Han har siddet der siden 2007, så han bør kende til beslutningen om at DSB selv skulle færdiggøre IC4 (fra maj 2009), temmelig mange kritiske rapporter om IC4 og meget andet godt.
Det er min vurdering, at han ikke skal have noget klinket og OBO er tydeligvis endte i hans net siden diverse svar nu "tørres af" på andre lidt væk fra ministeriet....

Glem alt om en eller anden tilfældig, faktaresistent minister; den reelle bestemmerdims på området er Heinsen.

Sverige har et begreb
https://sv.wikipedia.org/wiki/Ministerstyre
0g på engelsk:
https://en.wikipedia.org/wiki/Ministerstyre
som er hvad man kalder tilfælde af at ministre blander sig i ministeriets arbejde. Det er forfatningsstridigt i Sverige.
'Ministerial rule (Swedish: ministerstyre) is the informal term for when a public authority in Sweden — including the Riksdag, or a decision-making body of a municipality — tries to influence how an administrative authority (Swedish: förvaltningsmyndighet) decides in a particular case relating to the exercise of public authority vis-à-vis an individual or a local authority, or the application of legislation. This is a violation against the Instrument of Government,[1][2] the main part of the constitution of Sweden.'

Mao. den svenske administration (udformet af Axel Oxenstierna) har det historiske primat, det svenske demokrati er en tilføjelse.

Tilsvarende har vi begrebet 'armslængdeafstand' i Danmark. Men det har ingen forfatningsjuridisk betydning.

  • 1
  • 0

Tillad mig lidt historeundervisning, for det giver som regel en vis forståelse.


etc, etc, det vidste jeg allerede.

DSB fik sin elektrificering af regionalbanerne på Sjælland som trøstpræmie efter at man fra politisk hold for x'te gang havde besluttet ikke at bygge faste Storebælt- og Øresundsforbindelser, og valgte derfor under hensyntagen til den for evigt dekreterede fysiske isolation fra naboernes jernbanevæsener det bedste, men inkompatible system 25 kV 50 Hz. Siden ombestemte politikerne sig som bekendt.

  • 0
  • 0

Det har reelt ingen betydning.


Forkert, det har økonomisk betydning.

Du har vel - via ganske enkle perronobservationer ved Øresunsbroen - bemærket at der daget kører litra ET, EG, BR185 og X2000 mellem Sverige og Danmark?

Du har vel - via ganske enkle perronobservationer ved Øresundsbroen - bemærket at der ikke kører IR4 eller Skånetrafikens tog mellem Sverige og Danmark? Eksistensen af to forskellige tekniske standarder på et i øvrigt sammenhængende net betyder at der i stedet for tog til bare én standard skal investeres i 1) tog til standard 1, 2) tog til standard 2, og 3) dyrere tog der opfylder begge standarder, hver type i et sådant antal at det rækker til trafikspidsbelastninger, ialt et større antal end hvis der bare havde været en enkelt standard. Det betyder i praksis at vore præsumptive nabo-konkurrenter skal investere i et større beløb for at konkurrere med DSB på dets hjemmemarked end de skulle hvis der havde været en fælles standard.

Teknisk er kørestrømsystemerne ikke en hindring - det er signalsystemerne, som er den reelle udfordring i Europa og bggrunden for ERMTS.

De forskellige kørestrømsystemer er en økonomisk hindring for fri konkurrence på togmarkedet i Europa.

Både EG og BR185 (godsmaskiner) er udstyret til kørsel Sverige-Danmark-Tyskland (nogle har flere lande med, men lad os for nemheds skyld holde det ude).
Og ja - det er da lidt skægt at se en EG lidt nord for Hamborg.....

Og hvis Danmark ikke havde en afvigende standard var EG aldrig blevet udviklet og anskaffet, til en grusom masse penge.

  • 1
  • 0

DSB fik sin elektrificering af regionalbanerne på Sjælland som trøstpræmie efter at man fra politisk hold for x'te gang havde besluttet ikke at bygge faste Storebælt- og Øresundsforbindelser, og valgte derfor under hensyntagen til den for evigt dekreterede fysiske isolation fra naboernes jernbanevæsener det bedste, men inkompatible system 25 kV 50 Hz. Siden ombestemte politikerne sig som bekendt.

A-hvad?
Storebæltsforbindelsen blev vedtaget 1986 - på et tidspunkt hvor elektrificeringen af Helsingør-København var stort set færdig (blev åbnet for elektrisk drift i marts 1986).
Øresundsforbindelsen blev besluttet i 1991 - på det tidspunkt var DSB godt i gang med elektrificering mod Korsør.
Åbningen af Storebæltsforbindelsen blev forsinket - så nemt var det heller ikke at lave en tunnel - og det gav også anledning til forskydninger i elektrificeringen om end det stod klart at når Storebæltsforbindelsen var færdig skulle der være elektrificeret fra Nyborg til Padborg.
Tinglev-Sønderborg kom med som halehæng grundet en daværende trafikministers valgkreds..

Der er INGEN sammenhæng mellem bygning af de nævnte broer og valg af kørestrømssystem; beslutningen om systemvalg blev taget i midten af 1970'erne......
Vel er det rigtigt at politisk blev Storebælsforbindelsen "parkeret" i 1978 af den daværende SV-regeringen og at loven om elektrificering kom i 1979. Arbejdet med forberedelser og undersøgelser havde dog stået på siden 1973, hvor DSB nedsatte et udvalg, som undersøgte elektrificeringen.
At kalde de elektrificerede baner på Sjælland for reginoalbaner syntes ret forkert, men lad hører hvad du så mener er hovedstrækningerne.

I øvrigt er det lidt spil at diskutere systemvalg, for det bliver ikke lavet om (hverken hos BDK, SJ eller DB).

  • 0
  • 0

Du har vel - via ganske enkle perronobservationer ved Øresundsbroen - bemærket at der ikke
kører IR4 eller Skånetrafikens tog mellem Sverige og Danmark?
Det behøver jeg ikke stå på perron for at bemærke - jeg ved at de pågældende tog ikke er specificeret hertil.
For ER - som blev bestilt i 1990 og dermed inden anlægsloven for Øresundsforbindelsen - var opgaven primært regionaltrafik på Sjælland; det har aldrig været meningen at de skulle over Øresund.
Så selv med samme kørestrømssystem, så ville svensk ATC stadig mangle og så kommer ER altså ikke "hinsidan."

De forskellige kørestrømsystemer er en økonomisk hindring for fri konkurrence på togmarkedet i Europa.
Underligt, for producenterne af el-lokomotiver har en ganske anden opfattelse. De tekniske løsninger findes og har gjort det i mange år.
Men forklar lige hvorfor ret mange mand er vilde med at kører til Holland trods deres jævnstrømsanlæg?
En meget populær opsætningen af lokomotiver er Holland, Tyskland, Østrig, Italien.
En anden rimeligt populær mulighed er Tyskland-Østrig-Polen trods Polens jævnspændingsystem.
Indrømmet, disse lokomotiver er lidt dyrere end rene AC-lokomotiver, men det skyldes altså kørestrømsanlæg på jævnspænding.
Lokomotiver til ren vekselspænding er i dag lidt ligeglade med om det er 25 kV/50 Hz eller 15 kV/16 2/3 Hz - prisforskellen er marginal og ofte er lokomotiverner konstrueret til begge systemer som standart. Hvis du vil undgå 50 Hz-delen på et lokomotiv i Tyskland, så hedder det sandsynligvis højere pris grundet den ændring + ny typegodkendelse (= endnu dyrere).
På banegodskonferancen i november 2017 blev der givet en ganske sober fremstilling af hvad der er af muligheder omkring køb af lokomotiver til brug i Europa.
Det ses bl.a. at prisen for ERMTS i Danmark på 4 år (fra 2013 til 2017) er steget med en faktor 10 eller så....det tager jeg som et udtryk for vrøvlet med de forskellige signal- og sikkerhedssystemer.

Generelt giver dine bemærkninger indtryk af at de forskellige spændingssystemer er en hemsko og det er ikke helt rigtigt; der sker en del og selv den danske korridortrafik Sverige-Tyskland kører af 3 forskellige selskaber med egne/leasede maskiner (DB, Hector og TXL).
At der ikke sker meget omkring persontog skyldes primært andre ting - ikke mindst er hele billetafdelingen er en hovedpine. En af fiduserne ved EUs 4.jernbanepakker er at tvinge udbud af persontrafik igennem og stoppe statsstøtte til grænseoverskridende trafik. Både svenske og tyske interesser har kik på DK ud fra en betragtning om at "der er et rigt utappet marked, der blot venter på bedre service end DSBs". Om de kommer afhænger af flere ting, men kørestrøm er IKKE en af dem.

Og hvis Danmark ikke havde en afvigende standard var EG aldrig blevet udviklet og anskaffet, til en grusom masse penge.
Jo, det ville den idet DSB ønskede et lokomotiv, som kunne starte de dengang størst forekommende DanLink-godstog på stigningen over Storebælt. 2200-2500 tons er sq lidt hård at få i gang med 4 akslede lokomotiver. Derfor skulle 6 aksler bruges for at få trækkraft nok idet akseltrykket er holdt ret højt - dermed fås trækkraften. I den lave ende af hastighedsdområdet er det ren friktion hjul/skinne, som afgør trækkraften - først senere får effekt noget at sige når du kommer ind i den hyperbelformede del af trækkraftkurven.
EG er på mange måder en ener, idet nybyggede 6-akslede lokomotiver er lidt en sjældenhed i Europa de sidste 25 år; selv på det tidspunkt hvor EG bestilles var det lidt usædvanligt idet alle andre gik mod 4-akslede lokomotiver.

  • 1
  • 0

DSB fik sin elektrificering af regionalbanerne på Sjælland som trøstpræmie efter at man fra politisk hold for x'te gang havde besluttet ikke at bygge faste Storebælt- og Øresundsforbindelser, og valgte derfor under hensyntagen til den for evigt dekreterede fysiske isolation fra naboernes jernbanevæsener det bedste, men inkompatible system 25 kV 50 Hz. Siden ombestemte politikerne sig som bekendt.

A-hvad?
Storebæltsforbindelsen blev vedtaget 1986 - på et tidspunkt hvor elektrificeringen af Helsingør-København var stort set færdig (blev åbnet for elektrisk drift i marts 1986).
Øresundsforbindelsen blev besluttet i 1991 - på det tidspunkt var DSB godt i gang med elektrificering mod Korsør.


citat mig: 'efter at man fra politisk hold for x'te gang havde besluttet ikke at bygge faste Storebælt- og Øresundsforbindelser'

Du må vist have overset et 'ikke'.

Åbningen af Storebæltsforbindelsen blev forsinket - så nemt var det heller ikke at lave en tunnel - og det gav også anledning til forskydninger i elektrificeringen om end det stod klart at når Storebæltsforbindelsen var færdig skulle der være elektrificeret fra Nyborg til Padborg.

Efter at politikerne havde ombestemt sig til at bygge de faste forbindelser alligevel blev eletrificeringsplanerne ændret fra at omfatte Sjælland til en transitbane Sverige - Tyskland.

Tinglev-Sønderborg kom med som halehæng grundet en daværende trafikministers valgkreds..

Ellers skulle tog til Sønderborg have kørt som diesel på elektrificerede linjer København - Tinglev.

Der er INGEN sammenhæng mellem bygning af de nævnte broer og valg af kørestrømssystem; beslutningen om systemvalg blev taget i midten af 1970'erne......

Hvis man havde valgt i 1978 at bygge de faste forbindelser havde der foreligget en bedre business case for naboernes 15 kV system når man senere besluttede at elektrificere.

Vel er det rigtigt at politisk blev Storebælsforbindelsen "parkeret" i 1978 af den daværende SV-regeringen og at loven om elektrificering kom i 1979. Arbejdet med forberedelser og undersøgelser havde dog stået på siden 1973, hvor DSB nedsatte et udvalg, som undersøgte elektrificeringen.

Nå, der opdagede du hvad jeg mente. Se ovenfor.

At kalde de elektrificerede baner på Sjælland for reginoalbaner syntes ret forkert, men lad hører hvad du så mener er hovedstrækningerne.

Før broerne blev vedtaget var det planen at elektrificere regionalbanerne på Sjælland.

I øvrigt er det lidt spil at diskutere systemvalg, for det bliver ikke lavet om (hverken hos BDK, SJ eller DB).

Det er et politisk spørgsmål.

  • 1
  • 0

Venstrefløjen er heldigvis mere opsplittet og måske en anelse mere faktaorienteret.

Klap så lige hesten.. ;) der var faktisk venstrefløjens (S), der først stoppede den påbegyndte elektrificering samt senere indkøbte IC2 samt IC4.

" DSB’s strategiske plan ”Gode Tog til Alle” (GTA) fra 1998 indebar nye og bedre tog, hyppigere afgange, kortere rejsetider og således også indkøb af en ny generation af fjerntog. Med IC4 skulle lyntogsnettet udvides, antallet af afgange over hele landet skulle forøges med næsten 30 % frem til 2006,...........På denne baggrund underskrev DSB's bestyrelsesformand Knud Heinesen den 11. december 2000 efter et EU-udbud en ordre på 83 dieseltogsæt fra den italienske togproducent AnsaldoBreda.."

  • 1
  • 1