Transportforsker før nye forhandlinger: Togfonden eksisterer reelt ikke mere
more_vert
close

Få de daglige nyheder fra Version2 og Ingeniøren. Læs mere om nyhedsbrevene her.

close
Ved at tilmelde dig accepterer du vores Brugerbetingelser, og du accepterer, at Teknologiens Mediehus og IDA-gruppen lejlighedsvis kan kontakte dig om arrangementer, analyser, nyheder, job og tilbud m.m. via telefon og e-mail. I nyhedsbreve, e-mails fra Teknologiens Mediehus kan der forefindes markedsføring fra samarbejdspartnere.

Transportforsker før nye forhandlinger: Togfonden eksisterer reelt ikke mere

»Jeg vil gerne sige et kæmpe tillykke til danskerne. For med aftalen i dag får vi endelig en moderne, hurtig og grøn jernbane i Danmark,« proklamerede daværende transportminister Pia Olsen Dyhr fra SF, da det i 2014 lykkedes et flertal i Folketinget at blive enige om indholdet i den såkaldte togfond.

Aftalen mellem Socialdemokraterne, SF, Radikale, Enhedslisten og Dansk Folkeparti skulle sikre et af historiens største løft af den danske jernbane med elektrificering af samtlige hovedstrækninger, én times rejsetid mellem landets største byer og en CO2-reduktion på 220.000 ton om året.

Siden har det forjættede jernbane­eventyr til 28,5 milliarder kroner tabt momentum.

Et år senere satte Venstre sig på ministertaburetterne og søsatte et såkaldt kasseeftersyn af Togfonden. Det afslørede i 2016 et hul i kassen på 15,5 milliarder kroner som følge af nedjusteringen af den forventede skattegevinst på olien i Nordsøen, og Togfonden lå ifølge daværende finansminister Claus Hjort Frederiksen (V) i ruiner.

Et års usikkerhed

Den efterfølgende talkrig mellem Venstre og forligskredsen resulterede i, at forligskredsen delte pakken op i en fase 1 til lidt over 13 milliarder kroner og en tilsvarende fase 2 til forhandlinger i 2019.

Da Claus Hjort Frederiksen også fejede det forslag af brættet, meldte partierne ud, at de ville sætte regeringen skakmat med en række beslutningsforslag, som forligspartierne selv kunne stemme igennem. Det er nu 11 måneder og 16 dage siden.

»Der er gået snart et år, hvor der har hersket usikkerhed om, hvorvidt projekterne under Togfonden nogensinde bliver til noget,« siger transportforsker og lektor ved Aalborg Universitet Niels Melchior.

De bebudede beslutningsforslag blev aldrig fremsat. I stedet begravede parterne stridsøksen, da elektrificeringens første faser og en hastighedsopgradering mellem Aalborg og Hobro blev føjet til finanslovsaftalen for 2017, og regeringen meldte ud, at transportminister Ole Birk Olesen (LA) i foråret ville indkalde forligspartierne til forhandling om finansiering af fase 1. Det første møde fandt sted i midten af maj, og fra dag ét spidsede forhandlingerne til igen.

»Diskussionen har hurtigt udviklet sig til et tovtrækkeri igen, fordi vi stadig står i den mærkelige situation, at regeringen ikke vil tilslutte sig forliget, selv om der er et parlamentarisk flertal bag det,« siger SF’s Karsten Hønge.

Nyt forslag efter sommerferien

Situationen er samtidig usædvanlig, fordi begge parter forhandler på et temmelig begrænset mandat.

Ole Birk Olesen kan ikke love forligskredsen noget uden at spørge regeringens magtfulde økonomiudvalg. Og i forligskredsen såvel som regeringen er forventningen, at transportordførerne kommer til at afhænde forhandlingerne til finansordførerne – og at Togfonden kommer til at indgå i forhandlingerne om regeringens 2025-plan efter sommerferien.

»Og så er Togfonden noget, som reelt ikke længere eksisterer. Så bliver projekterne implementeret over de kommende års finanslove. Det koncept, som blev præsenteret i 2014, er reelt væk,« siger Niels Melchior.

Forhandlingerne er indtil videre ikke nået videre end til hastighedsopgraderingen mellem Aalborg og Hobro, som ifølge nye beregninger fra Banedanmark bliver op til 200 millioner kroner dyrere end de øremærkede 110 millioner kroner, fordi dæmningerne under sporet skal forstærkes. Det er 200 millioner kroner, som Ole Birk Olesen ikke ønsker at hente uden for Togfonden. Løsningen landede onsdag, da parterne blev enige om at dele strækningen op i etaper og udskyde hastighedsopgraderingen af nogle af etaperne.

Læs også: DSB: Problemer med signalprogrammet og elektrificeringen kan blokere for nye eltog

Længere kommer parterne ikke inden sommerferien.

Forligspartierne regner med at fremlægge et opdateret forslag til fase 1 kort efter ferien. De resterende forhandlinger om fase 1 kommer til at dreje sig om den nye bane over Vestfyn og hastighedsopgraderingen mellem Fredericia og Hobro.

Banen over Vestfyn, som længe så ud til at blive et stort stridspunkt, kan måske landes mere mindeligt end ventet. Venstre og Liberal Alliance så hellere, at pengene blev brugt på at udvide Fynske Motorvej, men i lyset af flaskehalsproblemerne på Fyn er ingen af partierne kategoriske modstandere af den nye bane.

Timemodellen hænger i en tynd tråd

Noget vanskeligere ser det ud med fase 2. Den har fokus på timemodellen, og her kommer regeringen til at stille sig på bagbenene.

»Den planlagte fase 2 er fuldstændig uspiselig for os – og vil altid være det. En ny jernbanebro over Vejle Fjord og en ny jernbane mellem Horsens og Aarhus er no-go. Det er vores position,« siger Venstres Kristian Pihl Lorentzen.

Dansk Folkeparti erklærede sig allerede sidste år klar til at droppe forbindelsen over Vejle Fjord, som er et betændt emne i formand Kristian Thulesen Dahls valgkreds, fordi den vil føre togtrafik uden om Vejle.

»Timemodellen hænger i øjeblikket i en meget tynd tråd. Forbindelsen over Vejle Fjord er nødvendig, hvis timemodellen skal blive til noget. Så det er svært at se, hvordan den skal blive en realitet,« siger Niels Melchior.

Ifølge Ingeniørens oplysninger har Ole Birk Olesen allerede haft et møde med Thulesen Dahl om sagen uden om ordførerne fra forligskredsen. Det ønsker Transportministeriet dog ikke at bekræfte. Ole Birk Olesen har heller ikke ønsket at stille op til interview om Togfonden.

Emner : Tog
sortSortér kommentarer
  • Ældste først
  • Nyeste først
  • Bedste først

Vi må så konstatere at DSB er klogere end politikerne i folketinget!

DSB har i deres fremlagte strategi for indkøb af nye tog fastholdt en maksimal hastighed på 200 km/t for nye tog. Det synes så at blive virkeligt.

Og selvom DSB åbner for senere køb, ja så er det jo ikke realistisk før det nyindkøbte materiel skal udskiftes, altså om 40 år!

Fru Olsen, Hr Prehn, Hr Hyllested, Hr Christiansen og andre - I kæmper forgæves imod DSB.

  • 3
  • 6

Parterne noterer sig, at det med Aftale om harmonisering af beskatningen i Nordsøen af 17. september
2013, er aftalt at eventuelle afvigelser mellem det realiserede og forudsatte merprovenu fra
harmoniseringen af Nordsø-beskatningen vil blive håndteret i forbindelse med den løbende
tilrettelæggelse af finanspolitikken i overensstemmelse med de mellemfristede finanspolitiske
målsætninger.

Kilde

Togfonden er altså på ingen måde underfinansieret, da parterne har forpligtet sig til at finde manglende midler andetsteds.

Se så at komme i gang!

  • 12
  • 6

Lad os håbe at denne idiotisk plan med enormt spild af skattekroner endegyldig bliver lagt i graven!

Så mangler vi blot at få nedlagt en små underskudsgivende baner og få omlagt bilafgifterne.

  • 8
  • 22

Med det forhold, som Christiansborg har til borgernes penge (ref SKAT), ligger løsningen snublende nær. Staten køber olien fra Nordsøen til de priser som Togfonden var baseret på. Olieselskabernes indtægter beskattes og Togfonden vil svømme i penge. Med lidt kreativitet er det sådanset ikke så vanskeligt. Fortsat god dag.

  • 3
  • 8

Togfonden er altså på ingen måde underfinansieret, da parterne har forpligtet sig til at finde manglende midler andetsteds.

Elsker den formulering "forpligtet sig til at finde manglende midler andetsteds".

Er det så de syge, de gamle, de arbejdsløse eller børnene som skal have skåret 5% af budgettet, så nogle få pendlere kan køre hurtigere mellem Aarhus, Aalborg, Odense og København?

Toget har haft sin storhedstid akkurat ligesom hestevognen og sejlskibet.

  • 10
  • 19

Togfonden var dødfødt fra starten.
De fremskrivninger af olieprisen man "fremtryllede" for at få tallene til at hænge sammen var nok de højeste i hele verden - 135 USD/barrel.
Resten af verden regnede dengang med ca. 80 USD/barrel! (og selv det viste sig jo overdrevet)

Og budgetterne for de ønskede projekter var også for optimistiske. (som altid)

Togfonden har aldrig været andet end blålys.
Et virkeligheds-afkoblet fantasifoster skabt for at opfylde politikernes rygklapper kvote.
Lad os endelig få lagt det misfoster i graven.
Så kan det være at vi kan komme tilbage til nogle projekter og budgetter der faktisk har, bare lidt, med virkeligheden at gøre.

  • 10
  • 15

Jeg skal græde tørre tårer, hvis Togfonden lukkes. Der skal mere moderne tænkning til i lille trafikpolitisk konservative Danmark.

  • 6
  • 15

Togfonden er altså på ingen måde underfinansieret, da parterne har forpligtet sig til at finde manglende midler andetsteds.

Se så at komme i gang!


Øh, ja?

Artiklen redegør sådan set meget fint for, hvorfor denne aftale får svært ved at holde:
Regeringen føler sig ikke bundet af aftalen, da de ikke er part i aftalen. Dermed er det op til partierne bag aftalen at gennemtrumfe gennemførelsen af aftalen uden om regeringen. For at dette skal kunne lade sig gøre, skal partierne bag aftalen finde finansiering andetsteds. Det har transportordførerne i partierne ikke tilstrækkelig opbakning internt i partierne til at gennemføre, og dermed løber det hele ud i sandet.

  • 9
  • 1

Man kunne jo evt. overveje at hæve skatten for en gangs skyld. Gerne på de rigeste.

Men hvorfor skulle vi dog det? I forvejen betaler den rigeste del af danskerne uforholdsvis MEGET til fællesskabet, og vi risikerer blot, at endnu flere forlader landet og dermed tager skatteindtægterne med ud af landet.

Hvorfor skal vi straffe de mennesker som er med til at skabe arbejdspladser og værdier i Danmark?

Toget er absolut ikke uddateret Der er den hurtigste, mest miljøvenlige måde at komme mellem store byer der ligger 100-800 km fra hinanden, hvilket er rigtig mange storbyer i verden. Det er desuden uvurderligt til at transportere rigtig mange mennesker, med rimelig hastighed, på rigtig lidt plads, såsom til/fra, og rundt i centrum af storbyer.

Hurtigste? Ja, det forudsætter, at man kører direkte mellem de store byer og ikke gør stop i mindre byer såsom Vejle og Fredericia undervejs.

Prøv f.eks at slå op hvor lang tid det tager at køre mellem Tokyo og Aomori, Paris og Bordeaux, Rom og Milano, eller to andre Europæiske byer der er forbundet af en højhastighedsbane, i hhv. tog og bil.

Prøv lige at slå op, hvad sådan en højhastighedsbane koster - både at etablere og drifte.

Og ja, det gælder også fra dør-til-dør. VI taler om besparelser på 3-5 timer fra centrum til centrum, så det skal altså gå meget langsomt de sidste par kilometer til ens endelige destination.

Sludder og vrøvl. Hvis toget skal være hurtigst fra dør til dør, så forudsætter det som altid, at man er ekstrem heldig eller man tilfældigvis bor i nærheden af offentlige transport.

Tag f.eks. turen fra Niels Bohrs Allé i Odense til Pile Alle i Holte. Det tager 1 time og 49 minutter i bil og 2 timer og 56 minutter med tog. Selv med timedrift på tog mellem Odense og København, så er det stadigvæk hurtigere at tage bilen. Tallene er fra Krak.dk

Toget er kun hurtigst, hvis man bor 5 minutters gang fra togstationen i f.eks. Aarhus C, og arbejder 5 minutters 10 meter fra hovedbanegården.

  • 6
  • 13

Er det så de syge, de gamle, de arbejdsløse eller børnene som skal have skåret 5% af budgettet, så nogle få pendlere kan køre hurtigere mellem Aarhus, Aalborg, Odense og København?


Man kunne jo evt. overveje at hæve skatten for en gangs skyld. Gerne på de rigeste.

Toget har haft sin storhedstid akkurat ligesom hestevognen og sejlskibet.


Toget er absolut ikke uddateret. Det er den hurtigste, mest miljøvenlige transportform mellem store byer der ligger mellem 100 og 1000 km fra hinanden, hvilket er rigtig mange storbyer i verden. Det er desuden uvurderligt til at transportere rigtig mange mennesker, med rimelig hastighed, på rigtig lidt plads. Såsom til/fra, og rundt i centrum af storbyer.

Prøv f.eks at slå op hvor lang tid det tager at køre mellem Tokyo og Aomori, Paris og Bordeaux, Rom og Milano, eller to andre Europæiske byer der er forbundet af en højhastighedsbane, i hhv. tog og bil. Flyet kan teoretisk set klare turen hurtigere, men kun hvis man tæller fra take-off til landing. Ellers er toget suverænt.

Og ja, det gælder også fra dør-til-dør. VI taler om besparelser på 3-5 timer fra centrum til centrum, så det skal altså gå endog meget langsomt de sidste par kilometer til ens endelige destination, før at det havde været hurtigere at køre i bil..

Øh, ja?

Artiklen redegør sådan set meget fint for, hvorfor denne aftale får svært ved at holde:
Regeringen føler sig ikke bundet af aftalen, da de ikke er part i aftalen. Dermed er det op til partierne bag aftalen at gennemtrumfe gennemførelsen af aftalen uden om regeringen. For at dette skal kunne lade sig gøre, skal partierne bag aftalen finde finansiering andetsteds. Det har transportordførerne i partierne ikke tilstrækkelig opbakning internt i partierne til at gennemføre, og dermed løber det hele ud i sandet.


Helt rigtigt. Jeg forsøgte bare at komme de sædvanlige kommentarer om, at projekterne i fonden ikke kan gennemføres fordi "den er underfinansieret", i forkøbet. Partierne forpligtede sig selv og hinanden til, at finde pengene et andet sted, hvis olieindtægterne kom til kort. Derfor er der ingen gode undskyldninger her.

Det skulle jeg have skrevet direkte i min kommentar, beklager.

  • 12
  • 3

Det er forkert at bruge penge man ikke har på de dyreste tog og dyre erstatnings-skinner for at vinde minutter, når man kan få private til at betale og drive løsninger, der giver markant kortere rejsetider. Løsninger der kører gennem færre byer, giver flere togrejsende, er mere miljøvenlig og giver større fleksibilitet med valgmuligheder, der kan give priskonkurrence og aflastning på overfyldte eksisterende strækninger.

Lad derfor private bygge og drive en Kattegatforbindelse og Helsingborg-Helsingør forbindelse inkl. nødvendige tilslutningsanlæg samt en bane Helsingør-Roskilde.

  • 3
  • 9

Jeg beklager at jeg redigerede mit indlæg, lige inden du svarede mig. Det var ikke min intention at gøre forløbet rodet.

Men hvorfor skulle vi dog det? I forvejen betaler den rigeste del af danskerne uforholdsvis MEGET til fællesskabet, og vi risikerer blot, at endnu flere forlader landet og dermed tager skatteindtægterne med ud af landet.

Hvorfor skal vi straffe de mennesker som er med til at skabe arbejdspladser og værdier i Danmark?


Det er de velkommen til, hvis de altså vil bo i et samfund som USA, hvor der er høj ulighed, og al offentlig infrastruktur er i forfald. Det meste af min familie betaler topskat, og med glæde.

Hurtigste? Ja, det forudsætter, at man kører direkte mellem de store byer og ikke gør stop i mindre byer såsom Vejle og Fredericia undervejs.

Ja, lyntog skal helst ikke stoppe mere end én gang per 100 km, maks. Men det betyder jo ikke, at nogle afgange kan tage flere stop, og komme lidt langsommere frem. Se f.eks. stopmønstret for tog på Tokaido shinkansen.

Det er i øvrigt stadigvæk hurtigere at tage det tog, der stopper på alle stationer angivet i linket ovenfor, end at tage bilen(~4 timer vs. ~6.5 timer).

Prøv lige at slå op, hvad sådan en højhastighedsbane koster - både at etablere og drifte.

Intet i forhold til den forbedrede transporttid, og reduktionen i vedligehold og udbygning af de relativt langsomme, og ekstremt pladskrævende, motorveje.

Sludder og vrøvl. Hvis toget skal være hurtigst fra dør til dør, så forudsætter det som altid, at man er ekstrem heldig eller man tilfældigvis bor i nærheden af offentlige transport.

Det det forudsætter er, at man bor i et land med et veludbygget, sammenhængende system af offentlig transport, at man ikke bor midt ude på landet, eller at man er villig til at tage en taxi det sidste stykke(for dem der virkelig bor ude på bøhlandet). En ide for dem kunne også være, at tage bilen til nærmeste station, fremfor hele vejene. Privatbillisme er jo ikke et stort problem for infrastrukturen i landområderne.

Tag f.eks. turen fra Niels Bohrs Allé i Odense til Pile Alle i Holte. Det tager 1 time og 49 minutter i bil og 2 timer og 56 minutter med tog. Selv med timedrift på tog mellem Odense og København, så er det stadigvæk hurtigere at tage bilen. Tallene er fra Krak.dk

Du bliver ved med at tage udgangspunkt i Danmark, men vi er årtier bag ud på det her område. Vores land er desværre ikke særlig relevant, når vi taler om moderne offentlig transport.

Prøv du at finde mig et lignende eksempel, i en større japansk eller fransk by, der har en station hvor højhastighedstoget stopper.

Toget er kun hurtigst, hvis man bor 5 minutters gang fra togstationen i f.eks. Aarhus C, og arbejder 5 minutters 10 meter fra hovedbanegården.

Igen, Danmark er latterligt bagud. Se dig omkring; alle vores naboer har overhalet os indenom for 10 år siden.

  • 4
  • 6

DF blev inviteret med i forhandlingerne ud fra en formodning om, at så var Togfonden sikret i tilfælde af et regerings skifte. De partier der tog DF med var godt naive fordi de regnede med at de kunne stole på DF. Det kan man som bekendt ikke.
Allerede under forhandlingerne viste det sig tydeligt ved at DF trafikordfører, Kim Christiansen, rendte udenfor døren i et væk for at instruktioner fra enten Thulesen Dahl eller fra Venstres Kr. Pil.
Efter regeringsskifte har DF's indsats bestået i at rejse tvivl om de enkelte dele af Togfonden. Først og fremmest Vejle Fjord broen, men også ny bane Hovedgård til Århus. Ind i mellem også Vesten, alt efter hvordan vinder blæste
DF støtter desuden Venstres modstand mod at elektrificere Vejle-Struer og Ålborg-Frederikshavn.
Konklusion: Togfonden realiseres først den dag hvor aftalepartierne har flertal minus DF. Om dette vil kunne ske nu hvor Socialdemokratiet er ved at fusionere med deres gamle højrefløj, DF, er imidlertid et stort spørgsmål

  • 4
  • 3

Men hvorfor skulle vi dog det? I forvejen betaler den rigeste del af danskerne uforholdsvis MEGET til fællesskabet, og vi risikerer blot, at endnu flere forlader landet og dermed tager skatteindtægterne med ud af landet.
Hvorfor skal vi straffe de mennesker som er med til at skabe arbejdspladser og værdier i Danmark?

        Det er de velkommen til, hvis de altså vil bo i et samfund som USA, hvor der er høj ulighed, og al offentlig infrastruktur er i forfald. Det meste af min familie betaler topskat, og med glæde.  

Nu det ikke fordi, jeg vil gøre dette til en diskussion om skat i Danmark.

Men for at citere SKAT selv.

"21 pct. har indkomst under 125.000 kr., 22 pct. har mellem 125.000 kr. og 250.000 kr., 28 pct. har mellem 250.000 kr. og 350.000 kr., og 30 pct. har over 350.000 kr.

Det fremgår eksempelvis, at personerne med de laveste indkomster, der udgør 21 pct. af alle skattepligtige kun har 4 pct. af de samlede indkomster og betaler 2 pct. af skatterne.

Modsætningsvis gælder det for højindkomstgruppen, at de 30 pct., der har indkomst på 350.000 kr. og derover, har 56 pct. af den samlede indkomst og betaler ca. 62 pct. af de samlede skatter."

Du synes ikke at det er imponerende at 30% af danskerne som betaler skat i den høje ende står for 62% af samlede skatter? Du vil måske hæve det så meget de måske endda skal stå for 70 - 100 % ? altså hvor går grænsen?

  • 2
  • 9

Når man ikke savner den ene miliard eller den anden hos Skat så er det vel ikke svært at finde pengene, man skal bare begynde at indkræve det man ikke har gjort fremadrettet så 5-8 år så er der masser af miliarder i overskud.

  • 6
  • 3

DF blev inviteret med i forhandlingerne ud fra en formodning om, at så var Togfonden sikret i tilfælde af et regerings skifte. De partier der tog DF med var godt naive fordi de regnede med at de kunne stole på DF. Det kan man som bekendt ikke.

@ Arne Lund

DF er jo ellers Mette Frederiksens nye venner. Giver du hende besked?

Men det er klart Mette Frederiksen med rædsel ser på de tre partier til venstre for hende, som umuligt kan bruges som støtte til en ny S(+R) regering.

Helle Thorning havde i starten kun et parti stående til venstre for hendes regering, og det var rent ragnarok. Et scenarie med tre partier til venstre for Mettes regering, bliver et mareridt. Så DF er Mettes eneste valgmulighed.

  • 2
  • 3

Tag f.eks. turen fra Niels Bohrs Allé i Odense til Pile Alle i Holte. Det tager 1 time og 49 minutter i bil og 2 timer og 56 minutter med tog. Selv med timedrift på tog mellem Odense og København, så er det stadigvæk hurtigere at tage bilen. Tallene er fra Krak.dk

Det er jo kun hvis du vælger et tidspunk hvor der ikke er noget trafik!!

Hvis tager google og beder om at være fremme kl 8:30 så bliver det til 1:50 - 3 timer med bil og 2:38 med offentligt og det er inklusiv 25 minutter på gåben!

  • 5
  • 2

Det er jo kun hvis du vælger et tidspunk hvor der ikke er noget trafik!!

Hvis tager google og beder om at være fremme kl 8:30 så bliver det til 1:50 - 3 timer med bil og 2:38 med offentligt og det er inklusiv 25 minutter på gåben!

Ja, kødannelse kan man ikke komme uden om, når man ikke har investeret de nødvendige penge i udbygning af kapaciteten på motorvejene. Og det er faktisk hele humlen - vi har i årevis nedprioriteret de nødvendige investeringer i motorveje fordi der har været et politisk had imod privatbilismen.
Men danskerne elsker deres bil, og derfor sander alle motorvejene til.

Det er velkendt at Køgebugt motorvejen (E20) og E47 er overbelastet. Men det skyldes ikke landstrafikken - det skyldes lokaltrafikkens trange vilkår i Storkøbenhavn.

På den anden side, så kræver turen med offentlige transport også at alle tog kører til tiden og ikke ramt af aflysninger pga. f.eks. personpåkørsel, elledninger der er faldet ned eller terrorfrygt.

Det er fremragende hvis togfonden bliver begravet - så kan vi måske finde et par milliarder til udbygning af de mange vejprojekter, som vi burde have lavet for mange år siden.

  • 3
  • 7

Togfonden er overladt til finansloven. Det betyder venstrefløjen slipper for ansvaret for at finde finansiering, da de ikke lægger ryg til en finanslov med de borgerlige.

Ansvaret er dermed overgået til DF og Soc.dem. (A).

Se, det vil de borgerlige udnytte.

Både DF og A skal sørge for der bliver sat penge af til Togfonden, og det er i finanslovsmæssig sammenhæng ret mange penge som skal findes.

De borgerlige vil tage sig dyrt betalt.
Venstrefløjen vil uanset resultatet beklage sig over beløb ikke er stort nok.
Midt i suppedasen står DF og A.

Togfonden er derfor, ganske som jeg forudså dengang, endt i en politisk knude som forskellige partier kan bruge til at presse hinanden med. Modbydeligt, men forudsigeligt.

Hvordan brugerne af den kollektive trafik skal få bedre tog af det, er svært at se. Men mon ikke 80-90% af projekterne bliver gennemført, men over flere årtier.

  • 2
  • 1

Da alle her gentager sig selv kan jeg også være med
Togfonden var en køreplan for at holde enhedslisten på sporet.
Hvis de jernbanerede arealer Dunloperes, er køer en by i Rusland og energiforbruget mindre,når man tilstræber samme dør til dør tid.
Veteranbaner er OK fyret med træpiller.

  • 1
  • 5

Hvis vi de sidste 50 år ikke havde brugt alle pengene på vejprojekter, så kunne vi have haft en moderne jernbane med timeplan allerede i 1980'erne.

Men hvad hjælper en moderne jernbane på almindelig menneskers transport behov? Ikke en skid.

Jeg kan ikke:
- hente børnene i børnehavn, hvis jeg skal med toget/bussen.
- tage toget eller bussen, når jeg skal handle ind i Bilka. Hvem skal bære 12 liter mælk, 4 bakker æg, 3 poser bleer og 20 kg. kartofler?
- tage toget, når sønnikes fodbold hold skal køres til kamp torsdag aften.
- hente 250 kg. muldjord til haven og transportere det med bussen
- afhente og køre svigermor 40 km til nærmeste skadestuen klokken 23:00 lørdag aften med toget - eller børnene når de falder af trampolinen for den sags skyld

Jeg anerkender fuldt ud, at man som single sagtens kan leve med de mange begrænsninger den offentlige kollektive trafik giver, men i det øjeblik man får noget afkom og man ikke lige bor på Indre Nørrebro, så opstår der en hel række praktisk problemer, som kollektiv trafik simpelthen ikke kan løse med mindre vi er villige til at bruge mange, mange, rigtig mange Willyarder af kroner (opkaldt efter SFs tidligere formand, som altid var klar til at spendere en masse penge uden at kunne finde finansieringen).

  • 1
  • 1

Roskilde-Århus-Ålborg

Kortere vej betyder;
Hurtigere mellem KBH og de 2 største jyske byer, flere togrejsende, mindre miljøbelastning og giver større fleksibilitet med valgmuligheder, der kan give konkurrence - og aflastning på overfyldte eksisterende strækninger.
- Og billigere for staten, da en gruppe i Århus har tilbudt at finansiere den.

En bane mellem Helsingborg og Roskilde (finansieret af de svenskere, der har tilbudt at finansiere en tunnel) kunne føre skandinavisk uden om København.

Hovedløst at al skandinavisk skal gennem hovedstaden...

  • 0
  • 0

Men da det er en del af virkeligheden bliver du da nød til at indregne det i den tidsplan, hvilket ofte gør at kollektiv bliver hurtigere.

Men hvorfor? De sidste par gange jeg har kørt på Køge Bugt motorveje i myldretid omkring kl. 16 er jeg ikke blevet forsinket så meget som 30 sekunder selvom der har været meget trafik.
Indrømmet - jeg er ikke fast pendler på strækningen, men at der er mulig kødannelse på en given strækning er altså ikke ensbetydende med, at der er kø hver dag.

Kollektiv trafik er også tit forsinket - skal man så også tage højde for det?

  • 1
  • 1

...hvis man gerne vil flytte flere personkilometer fra bil til tog - opdager man, hvis man kigger på disse transportformers økonomiske påvirkning af vores allesammens skattekroner i forhold til hvor mange personkilometer de leverer (se f.eks. Danmarks Statistik). Heraf kan man se at selv en lille flytning vil betyde en stor "lose-lose" for vores allesammens skattekasse. Og denne årlige "driftsudfordring" kan hurtigt få nogle milliarder i anlægsinvestering til at blegne!
Det ville være godt for velfærdssamfundets fremtid om vi hurtigst muligt fik dialog om de store udfordringer samt forslag til løsninger.

  • 0
  • 4

@ Johnny Olesen
Der skal bestemt ikke bygges mere motorvej ind til Kbh, der er hverken plads i byen eller på ring 3. Køen opstår fordi København ikke kan absorbere flere biler. Hverken på vejene eller til parkering. Jeg synes vi skal dele landet op så kan vi rige i Kbh og forstader får god offentlig transport og så kan infattigrøve ude på landet køre i hestevogn, for ind til byen skal i ikke tage jeres afskyelige lortebiler.

  • 0
  • 3

@Rune Jensen

Nu det ikke fordi, jeg vil gøre dette til en diskussion om skat i Danmark.

Men for at citere SKAT selv.

"21 pct. har indkomst under 125.000 kr., 22 pct. har mellem 125.000 kr. og 250.000 kr., 28 pct. har mellem 250.000 kr. og 350.000 kr., og 30 pct. har over 350.000 kr.

Prøv du at regne lidt på hvor stor procentsats lavløns folk i egen bolig kan komme til at betale til skattefar.
Husk at tage alle kop-skatterne med.

Skal vi ikke bare blive enige om at topskattefolket nok ikke er så forfulgte, som de højt råbende gerne vil ynke sig til?

  • 1
  • 1

@ Johnny Olesen
Der skal bestemt ikke bygges mere motorvej ind til Kbh, der er hverken plads i byen eller på ring 3. Køen opstår fordi København ikke kan absorbere flere biler. Hverken på vejene eller til parkering. Jeg synes vi skal dele landet op så kan vi rige i Kbh og forstader får god offentlig transport og så kan infattigrøve ude på landet køre i hestevogn, for ind til byen skal i ikke tage jeres afskyelige lortebiler.

Der er masser af plads i byen, men når politikerne insisterer på, at gøre livet surt på billisterne, så bliver resultatet derefter.

Københavns problemer med biler er i meget høj grad pga. politiske beslutninger, der gør livet surt for specielt de mange pendlere.

Det glæder mig at den nuværende regering i det mindste forsøger gøre noget ved den triste situation - nu mangler vi blot at resten af statsapparaturet og hovedparten af uddannelserne også flytter væk fra det centrale København og ud i provinsen.
Vi kan så håbe, at nogle private virksomheder også følger med, så de trafikale problemer i Storkøbenhavn.

Den massive centralisering vi med åbne øjne har gennemført i det centrale København er netop grunden til, at problemerne er massive i København. Decentralisering er løsningen.

Og så kunne vi passende lukke nogle af de mindre togbaner rund om i landet og erstatte dem med busser.

  • 1
  • 2
Bidrag med din viden – log ind og deltag i debatten