»Jeg vil gerne sige et kæmpe tillykke til danskerne. For med aftalen i dag får vi endelig en moderne, hurtig og grøn jernbane i Danmark,« proklamerede daværende transportminister Pia Olsen Dyhr fra SF, da det i 2014 lykkedes et flertal i Folketinget at blive enige om indholdet i den såkaldte togfond.
Aftalen mellem Socialdemokraterne, SF, Radikale, Enhedslisten og Dansk Folkeparti skulle sikre et af historiens største løft af den danske jernbane med elektrificering af samtlige hovedstrækninger, én times rejsetid mellem landets største byer og en CO2-reduktion på 220.000 ton om året.
Siden har det forjættede jernbaneeventyr til 28,5 milliarder kroner tabt momentum.
Et år senere satte Venstre sig på ministertaburetterne og søsatte et såkaldt kasseeftersyn af Togfonden. Det afslørede i 2016 et hul i kassen på 15,5 milliarder kroner som følge af nedjusteringen af den forventede skattegevinst på olien i Nordsøen, og Togfonden lå ifølge daværende finansminister Claus Hjort Frederiksen (V) i ruiner.
Et års usikkerhed
Den efterfølgende talkrig mellem Venstre og forligskredsen resulterede i, at forligskredsen delte pakken op i en fase 1 til lidt over 13 milliarder kroner og en tilsvarende fase 2 til forhandlinger i 2019.
Da Claus Hjort Frederiksen også fejede det forslag af brættet, meldte partierne ud, at de ville sætte regeringen skakmat med en række beslutningsforslag, som forligspartierne selv kunne stemme igennem. Det er nu 11 måneder og 16 dage siden.
»Der er gået snart et år, hvor der har hersket usikkerhed om, hvorvidt projekterne under Togfonden nogensinde bliver til noget,« siger transportforsker og lektor ved Aalborg Universitet Niels Melchior.
De bebudede beslutningsforslag blev aldrig fremsat. I stedet begravede parterne stridsøksen, da elektrificeringens første faser og en hastighedsopgradering mellem Aalborg og Hobro blev føjet til finanslovsaftalen for 2017, og regeringen meldte ud, at transportminister Ole Birk Olesen (LA) i foråret ville indkalde forligspartierne til forhandling om finansiering af fase 1. Det første møde fandt sted i midten af maj, og fra dag ét spidsede forhandlingerne til igen.
»Diskussionen har hurtigt udviklet sig til et tovtrækkeri igen, fordi vi stadig står i den mærkelige situation, at regeringen ikke vil tilslutte sig forliget, selv om der er et parlamentarisk flertal bag det,« siger SF’s Karsten Hønge.
Nyt forslag efter sommerferien
Situationen er samtidig usædvanlig, fordi begge parter forhandler på et temmelig begrænset mandat.
Ole Birk Olesen kan ikke love forligskredsen noget uden at spørge regeringens magtfulde økonomiudvalg. Og i forligskredsen såvel som regeringen er forventningen, at transportordførerne kommer til at afhænde forhandlingerne til finansordførerne – og at Togfonden kommer til at indgå i forhandlingerne om regeringens 2025-plan efter sommerferien.
»Og så er Togfonden noget, som reelt ikke længere eksisterer. Så bliver projekterne implementeret over de kommende års finanslove. Det koncept, som blev præsenteret i 2014, er reelt væk,« siger Niels Melchior.
Forhandlingerne er indtil videre ikke nået videre end til hastighedsopgraderingen mellem Aalborg og Hobro, som ifølge nye beregninger fra Banedanmark bliver op til 200 millioner kroner dyrere end de øremærkede 110 millioner kroner, fordi dæmningerne under sporet skal forstærkes. Det er 200 millioner kroner, som Ole Birk Olesen ikke ønsker at hente uden for Togfonden. Løsningen landede onsdag, da parterne blev enige om at dele strækningen op i etaper og udskyde hastighedsopgraderingen af nogle af etaperne.
Læs også: DSB: Problemer med signalprogrammet og elektrificeringen kan blokere for nye eltog
Længere kommer parterne ikke inden sommerferien.
Forligspartierne regner med at fremlægge et opdateret forslag til fase 1 kort efter ferien. De resterende forhandlinger om fase 1 kommer til at dreje sig om den nye bane over Vestfyn og hastighedsopgraderingen mellem Fredericia og Hobro.
Banen over Vestfyn, som længe så ud til at blive et stort stridspunkt, kan måske landes mere mindeligt end ventet. Venstre og Liberal Alliance så hellere, at pengene blev brugt på at udvide Fynske Motorvej, men i lyset af flaskehalsproblemerne på Fyn er ingen af partierne kategoriske modstandere af den nye bane.
Timemodellen hænger i en tynd tråd
Noget vanskeligere ser det ud med fase 2. Den har fokus på timemodellen, og her kommer regeringen til at stille sig på bagbenene.
»Den planlagte fase 2 er fuldstændig uspiselig for os – og vil altid være det. En ny jernbanebro over Vejle Fjord og en ny jernbane mellem Horsens og Aarhus er no-go. Det er vores position,« siger Venstres Kristian Pihl Lorentzen.
Dansk Folkeparti erklærede sig allerede sidste år klar til at droppe forbindelsen over Vejle Fjord, som er et betændt emne i formand Kristian Thulesen Dahls valgkreds, fordi den vil føre togtrafik uden om Vejle.
»Timemodellen hænger i øjeblikket i en meget tynd tråd. Forbindelsen over Vejle Fjord er nødvendig, hvis timemodellen skal blive til noget. Så det er svært at se, hvordan den skal blive en realitet,« siger Niels Melchior.
Ifølge Ingeniørens oplysninger har Ole Birk Olesen allerede haft et møde med Thulesen Dahl om sagen uden om ordførerne fra forligskredsen. Det ønsker Transportministeriet dog ikke at bekræfte. Ole Birk Olesen har heller ikke ønsket at stille op til interview om Togfonden.
