En borger konstaterede onsdag eftermiddag, at en godsvogn vippede på vej over lavbroen i retningen mod Fyn og kontaktede straks myndighederne.
Toget blev stoppet i Nyborg, hvor det blev klart, at en lastbiltrailer fra Carlsberg på en lommevogn ikke stod i låseskamlen.
På baggrund af hændelsen har myndighederne valgt at lukke Storebælt for godstransporten på lommevogne. Det oplyser Transport- og Boligministeriet.
»For to år siden udløste en løs lastbiltrailer på en godsvogn en tragedie på Storebæltsbroen. Derfor er det også klart, at det løber mig koldt ned ad ryggen, når der kommer en ny hændelse, der vækker minder om det,« siger transportminister Benny Engelbrecht
Ulykken som ministeren henviser til, skete den 2. januar 2019, hvor blev et lyntog ramt af en trailer fra et modkørende godstog. Otte mennesker mistede livet dengang. Dengang var der tale om en sættevogn.
Ministeren gør det klart, at det endnu er for tidligt at sige noget om årsagen på onsdagens hændelse. Samtidig understreger han, at godstrafikken ikke kan fortsætte normalt, før der er kommet mere viden om, hvad der gik galt.
»Derfor bliver al transport med trailere på lommevogne over Storebælt stoppet, og jeg har bedt om, at der inden for få dage ligger en plan for, hvad de næste skridt skal være i forhold til at få en grundig gennemgang af sikkerheden,« siger han
Trafik-, Bygge- og Boligstyrelsen oplyser, at forbuddet gælder i minimum 14 dage, mens havarikommissionen undersøger sagen.
Lastbiltraileren var fra Carlsberg og vognen fra DB Cargo, samme virksomhed som var involveret i ulykken i 2019.
I en officiel udtalelse siger DB Cargo, at der ikke er sket hverken personskader eller materielskader.
»DB Cargo Scandinavia ser på denne hændelse med stor alvor. Vi er glade for, at Havarikommissionen indleder en formel undersøgelse og vil stille alle nødvendige ressourcer til rådighed for myndighederne,« lyder der fra DB Cargo.
På tidspunktet for hændelsen kørte alle godstog med nedsat hastighed på 80 km/t på grund af vind.
Ingeniøren følger sagen og forsøger at få en uddybning.
Det har været tydeligt at der ingen konsekvenser kom.
Rapporten fra ulykken var noget makværk som ikke anså problemet for at være alvorligt. De foreslåede løsninger indeholdt ikke konkrete handlinger, kun snak. Der var ingen løbende opfølgning på om problemet rent faktisk blev løst.
Ca. samme forløb som da 737-MAX faldt ned første gang. Nu må vi så håbe at det her tæller som anden gang, uden at der skal flere lig på bordet.
En medalje til den person som spottede denne nærved ulykke. Lommevogne funktionen er en super god måde at flytte lastbil transport over på skinner, således at godstransporten kan foregå med el. Men det er jo en forudsætning at det er sikkert. Kan der måske bygges en elektrisk/elektronisk sikkerheds check teknik som forbedrer det vi har idag? (Var der ikke noget på vej siden ulykken?)
Kan anbefale at se: https://www.dr.dk/drtv/se/togulykken-paa-s...
Er der ikke selv en simpel elektrisk/elektronisk overvågning af om vognen er forsvarligt låst fast? Stoler man alene på at mennesker ikke fejler, hvilket de gør fra tid til anden. Det virker helt vanvittigt hvis man ikke har tænkt disse tanker og krævet en sådan overvågning implementeret efter ulykken.
Er der ikke selv en simpel elektrisk/elektronisk overvågning
Nej det er der ikke. Der er, mig bekendt, ikke lavet noget sådant udstyr endnu. Det er næppe et teknisk problem, men det vil koste penge, både at indføre og at bruge. Man har vel valgt løsningen "Nu forbedrer vi vores procedurer" (eller "Nu følger vi de procedurer der allerede er gældende" ?). Det er tilsyneladende ikke gjort i dette tilfælde. Hermed nærmer vi os desværre "the Boeing syndrome" - "profit superseeds safety". Man kan så håbe at der nu kommer et krav om brug af en sådan overvågning, hvis man ønsker at bruge Storebæltsforbindelsen.
Er der kommet noget frem om at dette problem kun kan ske på Storebæltsbroen. Der er også andre fritliggende jernbanestrækninger, hvor der jo ikke indføres hastighedsbegrænsninger ved kraftig vind.
Man må kunne lave et vision system, der kontrollere vognene, når de er lastet, så de ikke når at komme væk fra rangerområdet/rangerbanegården!
De løfter stadig ikke op i sættevognene, for at kontrollere om de er låst fast, da det ødelægger akkorden, for hvis den ikke er låst skal de jo bruge tid på at få den til at låse.
Hvor er det dog himmelråbende idiotisk. Forestil Jer, at der ikke var krav om sensorer på metroens døre, så folk, hunde og småbørn blev klemt i tide og utide (med fatale følger).
Nu er det her sket 2 gange over Storebælt inden for en kort periode, ergo må det være tid til at kræve reelle forandringer i sikkerheden fra politisk side.
Det har været tydeligt at der ingen konsekvenser kom.
Ja, man var hurtige til at udstede bøder til dem der delte billeder fra ulykken, men ingen kunne straffes for at slå 8 mennesker ihjel !
Er der ikke selv en simpel elektrisk/elektronisk overvågning af om vognen er forsvarligt låst fast?
Nej der er det ikke, jernbanegodsvogne er absolut ikke et egnet miljø for "fintfølende" elektronik. Lommevogne skal desuden kunne køre i hele Europa, og kobles sammen med alle Europas godslokomotiver.
Sæt sidestøtter på, det kræver at alle vogne skal på værksted, og det er rigtigt mange vogne i hele Europa. Men det er nok den sikreste løsning, der samtidigt sikre at man fortsat kan ekspedere togene rimeligt uden alt for omstæntlige procedurer. Jernbaner fordre rå, simple og robuste løsninger. Kongetappen er i øvrigt beregnet til at trakke traileren, ikke til sikring på lommevogne.
Kongetappen er i øvrigt beregnet til at trakke traileren, ikke til sikring på lommevogne.
Ja, men det er tidligere blevet nævnt at den er rigelig stærk til at man kan løfte hele traileren ved den, ved at tage fast i trækkeren, og omvendt kan løfte trækkeren ved at tage fat i traileren.
Ved først at sænke traileren ned i lommevognen, og derefter løfte igen, vil man øjeblikkelig kunne konstatere om kongetappen er blevet låst til lommevognen, men så er man jo ikke længere i god tro, og skal bruge tid på at få den til at låse.
Det lyder som om det sker ret tit..2 sikre events inden for 2 år..gad vide hvor mange gange det ikke er blevet indberettet af operatøren!
Er der ikke selv en simpel elektrisk/elektronisk overvågning af om vognen er forsvarligt låst fast? Stoler man alene på at mennesker ikke fejler, hvilket de gør fra tid til anden
JPP - NEJ! Efter lokomotivet er der kun et simpelt 1-kreds trykluftsystem - d.v.s at forsynings- og signalkreds er den samme. Fungerer ved at man har en trykluftbeholder på jernbanevognen som primes/ fyldes op inden afgang. Ved en katastrofebremsning forsvinder trykket i forsyningskredsen, og beholderen leverer luft til bremseskoene, som trykker ind på hjulene.
Meget, meget simpelt og en koloenormt system at begynde at ændre på i EU.
Det billigste er at operatøren bliver forpligtiget til at lave et kontraløft på traileren, når den er læsset på lommevognen, og kontraløftet kan loges på stackeren.
illustrationen viser østbroen/ højbroen, som der bekendt ikke kører tog over ....
Findes der en video af læsningen af lommevogne? Altså i en hverdagssituation / "skjult kamera".
En simpel løsning kunne være at sikre trailer med 2-4 kæder fra jernbane vogn til trailer - på færger er der kryds i dækket hvor der sættes / kan sættes sikringskæder mellem trailer og færge så jeg antager at beslag allerede findes på trailer der mangler således kun at sætte et passende øjer på jernbane vognen - simpelt og sikkert
"Er der ikke selv en simpel elektrisk/elektronisk overvågning af om vognen er forsvarligt låst fast? Stoler man alene på at mennesker ikke fejler, hvilket de gør fra tid til anden"
JPP - NEJ! Efter lokomotivet er der kun et simpelt 1-kreds trykluftsystem - d.v.s at forsynings- og signalkreds er den samme.
Det er faktisk enormt nemt at signalere at vognen er i usikker tilstand. Hvis der er vægt på ladet men kongetappen ikke er låst, så åbnes en ventil til bremsekredsen. Det vil stoppe toget. Kan laves rent mekanisk.
Men derudover så holder det ikke med den ide at ingen former for elektronik kan overleve i et jernbanemiljø. Det er allerede fyldt med elektronik til de nye trådløse og signalløse signalsystemer. Det skulle ikke være for meget at lokomotivet liger henter en status fra hver vogn inden der køres. Eventuelt trådløst hvis det skal være.
Det er faktisk enormt nemt at signalere at vognen er i usikker tilstand. Hvis der er vægt på ladet men kongetappen ikke er låst, så åbnes en ventil til bremsekredsen. Det vil stoppe toget. Kan laves rent mekanisk.
BN - få du lige banegodsoperatørerne til at æde den! Du vil få en bunke af fejl både inden og under kørslen. Det koster for hele samfundet at rette ude på sporet med forsinkelser for alle - både gods og passagerer
En simpel løsning kunne være at sikre trailer med 2-4 kæder fra jernbane vogn til trailer
S-EG - nu er det ikke såledesw at jernbanetransport af lastbilvogne tjener styrtende med penge.
Der er nogle få områder i DK, hvor det til nød hænger sammen (Carlsberg, farlig gods og transit)
Så at bruge 3-4 timer ekstra for at rige en stamme op, når den kommer til Danmark hænger ikke sammen.
Desuden skal du have EU med på den, da man ikke tillader dansk enegang på jernbaneområdet - varernes frie bevægelse - you know
Opdaget to gange på to år - formentlig en tilbagevendende hændelse (måske skulle en journalist tage en snak med folkene i Fredericia der modtager vognene).
Glem tekniske fix og workarounds - i fremtiden må disse vogne have deres eget timeslot, hvor der ikke er andre tog på sporet. Goodbye nattog!
Nej! - Modkørende godstog skal heller ikke risikere at møde disse dræbermaskiner.
Omend der er ligheder med den sidste ulykke, så er der også forskælle,
Godsvognene ligner meget "dem fra sidst", men det er faktisk et andet litra og dermed VIL der være forskælle om end godsvognseksperterne må give detaljerne.
Det efterhånden berømmelige "øltog" er operationelt lidt specielt. Vognene læsse i Fredericia, køres til Høje Tåstrup og hjem igen samme dag. "Normalt" foretages en laste/losse operation vel en gang hvert døgn eller hvert andet døgn nede i resten af Europa. Dermed bliver antallet af laste/operationer pr. tidsenhed "en del" højere end resten af Europa og tager vedligeholdelsforeskrifter højde herfor?
Endelig kan ganske almindelig sjusk/forglemmelse vel også spille ind?
Sidst der var en sådan ulykke, så blev der ikke sagt meget omkring BDKs profilkontrolanlæg - for set sådan har været virksomme for år tilbage. Dog mente BDK på et tidspunkt at anlægget var for dyrt at vedligehold og så fik det lov at forfalde. Spast at der ikke er mere focus på den del.
"Onsdag fik politiet et tip fra en borger, der havde set vogne stå og vippe på toget.", som jeg forstår det, har samtlige personer langs godstogets rute været i fare!
Enten ved den person der har skrevet kommentaren noget væsentligt vi ikke ved, eller også har vedkommende absolut ingen kompetencer indenfor sikkerhed (og burde derfor ikke udtalte sig om det). - En stikprøve fra et profilkontrolanlæg gælder ikke! - Det at ingen kom til skade gælder heller ikke.
Sikkerhedsmæssigt kan man sige at samtlige barrikader var brudt ned, igen... - Med eneste forskel at der denne gang ikke blev "udløst energi". I nogle brancher vil man kalde det et "Near miss".
Jeg er ganke enkelt imponeret over to ting:
Borgeren der kontaktede hurtigt de rette myndigheder som reagerede resolut, da vognen blev set på lavbroen med retning mod Fyn.
De når at stoppe toget i Nyborg - der er 10 km fra Sprogø til Nyborg Station. Med hastighedsbegrænsningen på 80 km/t har det taget max. 7,5 minutter at nå til Nyborg Station. Der er nogen der har været dygtige og hurtige til at reagere!
Nu ved vi, at der har været 2 fejl på 2 år (dem der er blevet opdaget). Hvor mange transporter er der af denne type? Det kan fortælle om hvor hyppigt fejlen forekommer.
Det faktum, at traileren stadig stod på lommevognen da toget ankom til Nyborg fortæller mig, at det var en fornuftig beslutning at sætte hastighedsbegrænsningen til 80 km/t ved blæst på broen. MEN: Hvis jeg var operatør ville jeg gøre ALT hvad jeg kunne, for at finde ud af hvorfor fejlen sker og hvordan den undgås.
Godstog med lommevogne møder vel også modkørende tog på alle andre (dobbeltsporede) strækninger - og også her kan der vel forekomme vindshears?
Og principielt kan vel også andet end modkørende tog være i fare, hvis der pludselig kommer en 30 tons trailer flyvende med 120 km/t?
BN - få du lige banegodsoperatørerne til at æde den! Du vil få en bunke af fejl både inden og under kørslen. Det koster for hele samfundet at rette ude på sporet med forsinkelser for alle - både gods og passagerer
Er vi så ude i at det er acceptabelt med den type fatale fejl fordi det er for dyrt med sikkerhedssystemer? Det tror jeg ikke de mener i EU. Hvis ikke godsoperatørerne kan blive enige om en løsning, så bliver løsningen at nedlægge dem.
Men derudover så holder det ikke med den ide at ingen former for elektronik kan overleve i et jernbanemiljø. Det er allerede fyldt med elektronik til de nye trådløse og signalløse signalsystemer.
Det eneste elekronik bag ved lokomotivets bufferer er den batteridrevne slutlygte.
Det eneste elekronik bag ved lokomotivets bufferer er den batteridrevne slutlygte.
Ja for man har stoppet elektroniken ned i mellem jernbaneskinnerne i stedet! Det er i øvrigt et tomt argument givet at samtlige passagertog er fyldt med elektronik og systemer, der melder tilbage til lokoføreren. Hvorfor mener du det er umuligt bare fordi der fragtes gods i stedet for mennesker?
I min optik er det tekniske problem at låsene på de lommevogne er designet på en måde så det er svært at opdage fejl og manglende låsning. (for 2 år siden).
Hvis dette "Near Miss" viser sig at have samme rod-årsag, mener jeg man bør forbyde den type låseanordning og kun godkende robuste (læs simple) låsetyper - Fysisk robust og tydelig indikation af låsning, selvom låsen ikke har været vedligeholdt.
Når bare låsene er i indgreb, har jeg egentlig ingen grund til at være nervøs for transportmetoden.
Det efterhånden berømmelige "øltog" er operationelt lidt specielt. Vognene læsse i Fredericia, køres til Høje Tåstrup og hjem igen samme dag. "Normalt" foretages en laste/losse operation vel en gang hvert døgn eller hvert andet døgn nede i resten af Europa. Dermed bliver antallet af laste/operationer pr. tidsenhed "en del" højere end resten af Europa og tager vedligeholdelsforeskrifter højde herfor?
Det er vist ikke så forskelligt fra driften i det øvrige Europa. De fleste lommevogne køre nok en rotation der heder en enkelttur i døgnet, men nogle af dem der krydser alperne passer meget godt med en dobbelttur i døgnet.
Sidst der var en sådan ulykke, så blev der ikke sagt meget omkring BDKs profilkontrolanlæg - for set sådan har været virksomme for år tilbage. Dog mente BDK på et tidspunkt at anlægget var for dyrt at vedligehold og så fik det lov at forfalde. Spast at der ikke er mere focus på den del.
Et profilkontolanlæg kontrolere kun profilet et sted, aktuelt BDK's ved Halsskov, og det er ikke sandsynligt at profikontrolanlæget ville have stoppet det tog der forårsagede ulykken i 2019.
Godstog med lommevogne møder vel også modkørende tog på alle andre (dobbeltsporede) strækninger - og også her kan der vel forekomme vindshears?
Og principielt kan vel også andet end modkørende tog være i fare, hvis der pludselig kommer en 30 tons trailer flyvende med 120 km/t?
Der er ikke noget desideret forbud på storebælt, men en hastighedsgrænse på 80 km/t. Det er ingen andre banestrækninger der er så eksponeret for sidevind som Vestbroen.
Det eneste elekronik bag ved lokomotivets bufferer er den batteridrevne slutlygte.
Slutlygten er blevet erstattet af et slutblik med refleks, som sætte istedet for lygten. Så efter lokomotivet er kun koblinger og slange til trykluftbremse.. Sådan har det været siden Øresundsbroen blev åbnet i 2000.
Det er i øvrigt et tomt argument givet at samtlige passagertog er fyldt med elektronik og systemer, der melder tilbage til lokoføreren. Hvorfor mener du det er umuligt bare fordi der fragtes gods i stedet for mennesker?
Persontog køre i lukkede kredsløb inden for begrænsede antal strækninger, og vedligeholdes regelmæssigt på operatørens faste værksteder.
Persontog der melder tilbage til lokoføren er togsæt, der er bygget som en enhed. Det er ikke et lokomotiv med uafhængige vogne.
Personvogne køre sjældent som "løse" vogne, men er mere eller mindre fast sammenkoblet med vogne af samme type, så de i praksis danner et togsæt. Det gælder f. eks. DSB's dobbeltdækkervogne. De fleste personvogne er heller ikke nødvendigvis godkendt til international trafik. Det er kun nogle IC-3 tog der kan køre i Tyskland. IC-4, IR-4 og Me/Dobbeltdækkervogne kan kun køre i Danmark.
Godsvogne køre på kryds og tværs i hele Europa, oftest tilhøre de store udlejningsfirmaer, og vedligeholdes på de lokale værksteder, rundt omkring i Europa. Godsvogne skal kunne kobles sammen med alle mulige andre godsvogne.
Bo du hænger fast i hvordan systemet er med udgangspunkt i at intet kan ændres. Men det kan det naturligvis. Lige nu blæser de politiske vinde for at lommevogne bliver permanent forbudt på Storebælt. Det kan tænkes at hvis man gider udvikle nogle bedre sikkerhedssystemer, at så kan de tillades igen.
Jeg reagere på påstanden om at elektronik på jernbanevogne er umuligt, angiveligt på grund af et hårdt miljø. Men helt ærligt, du er ikke kommet med argumenter der adskiller sig fra lastbiltrailere der som bekendt skal have fungerede lygter, bremser med mere. Ligesom der helt sikkert findes togvogne med egne elektroniske systemer til at overvåge gastryk, temperatur og meget andet.
Jeg reagere på påstanden om at elektronik på jernbanevogne er umuligt, angiveligt på grund af et hårdt miljø. Men helt ærligt, du er ikke kommet med argumenter der adskiller sig fra lastbiltrailere der som bekendt skal have fungerede lygter, bremser med mere. Ligesom der helt sikkert findes togvogne med egne elektroniske systemer til at overvåge gastryk, temperatur og meget andet.
Lastbiltrailere kan også være i meget dårlig stand, udlejningstrailere det er ofte rent guf for en bilinspektør med boltsaks.
Problemet er hele den måde godstrafikken er organiseret på, den er absolut ikke til store mængder elektronik på de enkelte vogne.
Jernbane godstrafikkens organisation har f. eks. bevirket at køle/frysetrafik stort set ikke forekommer på skinner. Jeg har engang mødt et køletog fra Rumænien, på vej til Skagen, det bestod af 8 kølevogne og en maskinvogn med tjenestekupe, for det personale der fulgte med fra Rumænien. En lastvognschaufør holder øje med sin kølemaskine under kørslen. På containerskibe har man kølemontører til at servicerer kølecontainerne ombord.
Jeg reagere på påstanden om at elektronik på jernbanevogne er umuligt, angiveligt på grund af et hårdt miljø. Men helt ærligt, du er ikke kommet med argumenter der adskiller sig fra lastbiltrailere der som bekendt skal have fungerede lygter, bremser med mere. Ligesom der helt sikkert findes togvogne med egne elektroniske systemer til at overvåge gastryk, temperatur og meget andet.
Der er forskellige projekter igang inden for Eurppa for at gøre godsvogne mere intilligente og automatiserede. En af de centrale ting er en digigal automatisk kopling. Prøv at søg lidt på "Digitale Automatische Kupplungen".
Der har været flere lignene tiltag tidligere, men ingen er slået igennem. Men denne gang ser der ud til at være mere moment bag, så det bliver interessant at se hvad det bliver til.
Der er forskellige projekter igang inden for Eurppa for at gøre godsvogne mere intilligente og automatiserede. En af de centrale ting er en digigal automatisk kopling. Prøv at søg lidt på "Digitale Automatische Kupplungen".
HBH - det omhandler så koblingen mellem 2 jernbanevogne
HBH - det omhandler så koblingen mellem 2 jernbanevogne
Digitale Automatische Kupplungen (DAK) giver ud over kobling også at bremseledning, strøm og databus. Og datadelen kan bruges til overvågning, bedre styring af bremser, bedre tjek af om toget er hel (det krav for ERTMS niveau 3) og fjernstyring af et lokomotiv længere nede i toget. Det kan bruges til overvågning af noget i vogne. Og det bliver automatisk aktiv, når 2 vogne bliver skubbet sammen. Bare tiden, som bruges til til- og frakobling, er et stor gevinst. Men det er stadig noget, som først bliver almindelig om nogle år.
HBH - det omhandler så koblingen mellem 2 jernbanevogne
Det omhandler præcist det der debatteres her i tråden:
Fra https://www.allianz-pro-schiene.de/themen/...
Depending on the degree of automation, a distinction must be made between several types of automatic couplings. The most advanced coupling, the DAK type 4, is to be used in Europe. This technology combines the long overdue automation of coupling with the digitization of freight railways.
With the DAK Type 4, the cars are not only coupled automatically. In addition to a compressed air line for the brakes, it also has a power and data line. Various sensors are permanently supplied with energy. The data line makes it possible to send status data of the freight wagons to the train driver.
Det vil ikke være urimeligt at kræve at togstammer med lommevogne skal være udstyret med aktiv overvågning og DAK. Vi er måske lidt tidligt på den (tyskerne snakker om 2030), men på den anden side, så er det sådanne hændelser der skuber nok til udviklingen.
Vi er måske lidt tidligt på den (tyskerne snakker om 2030),
BN - der er ca. 220.000 lommevogne i EU og mange gange flere jernbanevogne - det vil tage et par dage at få noget installeret
BN - der er ca. 220.000 lommevogne i EU og mange gange flere jernbanevogne - det vil tage et par dage at få noget installeret
Ja det er fint men ingen af de 220.000 lommevogne må krydse Storebæltsforbindelsen mere. Så det kunne tænkes at nogen ser en businesscase i at ombygge et par stykker til DAK og få dem godkendt til Storebælt.
Hvis problemet er en operatørs manglende evne til at sørge for at låsene er i mekanisk funtionsdygtig orden, så hjælper ingen teknologiske fix.
Hvis problemet er en operatørs manglende evne til at sørge for at låsene er i mekanisk funtionsdygtig orden, så hjælper ingen teknologiske fix.
Mig bekendt er det ikke fundet mekaniske fejl ved låsene.
Ja det er fint men ingen af de 220.000 lommevogne må krydse Storebæltsforbindelsen mere
BN - de er kun lagt døde i 14 dage - så får vi se om DK kan modstå EU
Mig bekendt er det ikke fundet mekaniske fejl ved låsene.
Det var der sidstre gang - denne gang har vi intet fået at vide endnu
Mig bekendt er det ikke fundet mekaniske fejl ved låsene.
BN - vognene/ skamlerne bliver efterset og certificeret hvert 5 år. Der imellem ser de ikke skyggen af smørelse.
BN - vognene/ skamlerne bliver efterset og certificeret hvert 5 år. Der imellem ser de ikke skyggen af smørelse.
I 2019 forekom der defekte låse. Hvis en vogn får en fejl på låsen, så skal den (eller skamlen) efterses ASAP,i kke vente på næste eftersyn.
Jeg undrer mig over de problemer der er, men ikke mindst over den manglende kontrol.
Jeg har arbejdet med automatik is 21 år, og ved at alt skal låses i maskiner, og der er der midst en sensor til. Hvis ikke emnet kan fixeres, så kan vi ikke arbejde med det.
Jeg mener derfor, at en sensor for hver position in den låsemekanisme, samt en sensor der kontrollorer hvor højt vognen står vil kunne afsløre alle disse problemer. Med simple RF løsninger kan man sende data fra vogn til vogn, og have et panel i lokomotivet, hvor man kan se den aktuelle situation. - man vil kunne se om alle vogne er låste - Alle vognes højde fixeres idet øjeblik at alt er ok. Skulle en vogn flytte sig "for meget" så kan vi straks se det, og enten overvåge vognen eller stoppe toget helt.
Det burde ikke være så svært.
Det burde ikke være så svært.
Jo, der er ingen kraftforsyning, ingen datanetværk, og lokomotivet kan være en gammel MY'er.
Jo, der er ingen kraftforsyning, ingen datanetværk, og lokomotivet kan være en gammel MY'er.
Mht netværket tænkte jeg på noget med radio - en lille sender i hver vogn, der opdaterer en gang i minuttet f.x.
Strøm kan bygges ind med en lille generator.
Lokomotiver kender jeg ikke, men det må være muligt at få noget strøm et sted. Man har tog der er bygget specielt til det ene og det andet, så at have en agreat der kan modtage de data burde ikke være noget stort problem.
Jeg har en fortid som Sikkerhedschef i DSB, hvor jeg blandt andet havde ansvaret for at uheld og tilløb til uheld blev undersøgt med henblik på at forebygge gentagelser. Det er ikke overraskende for mig at der nu igen er tilløb til gentagelse af dødsulykken fra 2019. Anbefalingerne fra Havarikommissionen i rapporten efter ulykken i 2019 var for vage. I rapporten er der ikke en tydelig sondring mellem den direkte årsag (det som ses på ulykkesstedet) og de bagvedliggende årsager, som ledte frem til ulykken. Skal fremtidige uheld forbygges er det nødvendigt at der iværksættes korrigerende handlinger der er målrettet meget præcist, så de bagvedliggende årsager ikke optræder igen. I hele Europa kører årligt omkring 200 000 transporter med lastvognstrailere læsset på lommevogne. Det er derfor bemærkelsesværdigt, at der har været flere tilløb til uheld i DB Cargo's meget begrænsede indenlandske trafik med lommevogne. Er der et generelt problem med låsen på de her lommevogne, burde der være et lang større antal uheld ude i Europa. Der er meget som tyder på at problemet er DB Cargo's håndtering (læsning med gaffeltruck og læsseeftersyn før afgang) samt vedligeholdelsen af disse vogne som kun kører regionalt i Danmark. En iagttagelse som Havarikommissionen også skriver om i sin rapport efter ulykken i 2019, men som Havarikommissionen undlod at kommunikere klart og tydeligt i anbefalingerne. Det er muligt at der ikke kan rejses tiltale mod enkeltpersoner efter dødsulykken i januar 2019. Men det undrer mig at der ikke er rejst tiltale mod DB Cargo som firma. I medfør af DB Cargos’s sikkerhedscertificering har DB Cargo ansvaret for at det gods firmaet befordre er surret forsvarligt fast, så der ikke kan ske ulykker. Og det uanset vejrforholdene.
Det er helt åbenlyst ikke sket. Den korrigerende handling fra sidst skal fremlægges før vi begymder at se gætterier og løsninger. Og man skla ikke begynde at spørge politikere om dere smening det fuldstændig illusorisk. Dernæst skal der der fremlægges en ny korrigerende handling med samt krav om opfølgning og kontrol af at den virker. Hvis ikke stop denne trafik. Så simplet er det. Det er rystende, at vi i 2020 står uden kvalitetstyring hos DSB og associerede. De har mindre end 7% af transporten. Tænk hvis det så sådan ud på vejene?
Det er rystende, at vi i 2020 står uden kvalitetstyring hos DSB og associerede
Knud - nu er det DB Thomas Albøg Olsen hænger ud
Knud, det er 20 år siden DSB ophørte med godstransport.
Det bliver spændende at høre om der var flere trailere, der ikke var korrekt sikret på den togstamme.
Det bliver spændende at høre om der var flere trailere, der ikke var korrekt sikret på den togstamme.
Robert - 2 ud af 3 svigtede, da man afprøvede det hos DB i Høje Tåstrup for 2 år siden - så mon ikke?
JPP - NEJ! Efter lokomotivet er der kun et simpelt 1-kreds trykluftsystem - d.v.s at forsynings- og signalkreds er den samme. Fungerer ved at man har en trykluftbeholder på jernbanevognen som primes/ fyldes op inden afgang. Ved en katastrofebremsning forsvinder trykket i forsyningskredsen, og beholderen leverer luft til bremseskoene, som trykker ind på hjulene.
Hmm, hvis man nu satte nogle wirer fast i ydersiderne af traileren, og forbandt dem til trykluftssystemet.
Hvis vognen begynder at vippe, så udløses nødbremsen og toget stopper.
Er det simpelt nok? Ingen elektronik, ren mekanik.
Hvis vognen begynder at vippe, så udløses nødbremsen og toget stopper.
KFC - hvad er værst? At en trailer står løs eller en togstamme nødbremser/ stopper ude på sporet?
Og ikke mindst - hvad koster det at stoppe al trafik mellem Fyn og Sjælland?
Karsten Henneberg... Et tog der nødbremser/standser ude på strækningen er at foretrække fremfor en løs trailer! De to muligheder er slet ikke sammenlignelige... Den ene er ubelejlig, den anden er en potentiel katastrofe.
Mht netværket tænkte jeg på noget med radio - en lille sender i hver vogn, der opdaterer en gang i minuttet f.x.
Lokomotiver kender jeg ikke, men det må være muligt at få noget strøm et sted. Man har tog der er bygget specielt til det ene og det andet, så at have en agreat der kan modtage de data burde ikke være noget stort problem.
Vogne og lokomotiver roteres imellem forskellige opgaver, så der ingen fast stamme af materiel på langt sigt. Fx lokotivet, som var med i ulykken for 2 år siden, hvad kørt rundt i Tyskland i nogle før den igen kommer tilbage til trafikken igennem Danmark. Så man går efter at få en standard løsning, som indholder fælles en ramme som kan bruges på tværs af operatører og ejere af materiel. DAK giver på mange måder netop en ramme for kobling, strømforsyning og data. Og en "hjemmelavet" løsning er bare noget som er svært at håndtere i praktis, når materiel bliver sendt til nye opgaver.
Nej. Med den længde blokafsnit har (oftest 2 km) og at storebælt er udstyret med ATC er det ikke sådan (her får efterfølgende tog en blid nedbremsningskurve frem mod hovedsignalet i stop). På landsplan sker det flere gange dagligt at tog får ATC-fejl ved passage af hovedsignaler der står på kør og derved nødbremses... Det er der intet farligt i. Og det sker på landsplan også dagligt at tog går i stå i kortere eller længere perioder pga materielfejl. Hulens ubelejligt med de tog der bliver fanget i blokafsnittene bagved, men altså ikke farligt.
Og ikke mindst - hvad koster det at stoppe al trafik mellem Fyn og Sjælland?
For det første, så skal det jo ikke ske.
Og for det andet, så kan toget vel skamfuldt liste videre når det har lukket ventilen og pumpet systemet op igen.
I det hårde miljø skal skamlen regelmæssigt serviceres og efter læsning skal man løfte for at kontrollere at tappen sidder i hullet og er låst. Så vil det virke som det oprindelig var meningen.
Man må jo åbenbart mene at bøder virker sikkerhedsfremmende på landevejstransport, hvor såvel vognmand som chauffør risikerer bøder i xE4-størrelsesorden for selv minimale overskridelser. Hvis DB Cargos direktør fik 50.000 kr i bøde og kranoperatøren 5000 kr i bøde for hvert tilfælde af ikke-låst kongetap, så kunne de måske tage den nødvendige tid til at udføre et kontraløft på hver eneste trailer i lommevogn.
Hvis DB Cargos direktør fik 50.000 kr i bøde og kranoperatøren 5000 kr i bøde for hvert tilfælde af ikke-låst kongetap
ET - dansk oplæssede trailere er kun en meget lille del af det der passerer Danmark/ Storebælt.
90% er stammer oplæsset i udlandet - de bliver svære at spore....
ET - dansk oplæssede trailere er kun en meget lille del af det der passerer Danmark/ Storebælt.
Er det ikke altid de dansk læssede øltog som har fejlet?
Desuden forekommer det usandsynligt at man ikke ved præcis hvor og af hvem hver enkelt trailer er blevet læsset.
Hvis DB Cargos direktør fik 50.000 kr i bøde og kranoperatøren 5000 kr i bøde for hvert tilfælde af ikke-låst kongetap,
Nu skal du ikke komme alt for godt i gang.
Chr. V's Danske Lov § 3-19-2 giver godt nok arbejdsgiveren ansvaret, men det er aldri rigtigt slået igennem i strafferetten. Man kunne jo rissikere at der var en jurist der kom i fedtefadet på der konto !
Det er ellers effektivt, jeg har arbejdet for et US-firma, de havde meget stor respekt for love om eksportkontrol og anti korruption, for der rissikerede direktøren at komme i fængsel.
DB siger at alle regler er overholdt. Altså hvor tomt og ligegyldigt. En fatal ulykke skal føre til en korrigerende handling. Kom nu frem med hvad der er sket og skal ske. I hvert fald skal transporten stoppe sindtil, det er fuldt klarlagt som i enhver andnen havarikommission. At man måtte have oveholdt nogle regler på det tidspunkt betyder bare at reglerne var ufuldstændige eller slet ikke fokuserede på det rigtige.
Denne debat har ført meget vidt omkring, men først her til sidst er der ved at være styr på sagligheden. Alt det sofistikerede med div. elektronik kan I glemme alt om. Prøv lige igen at læse kommentaren fra Thomas Albøg olsen.
Det er kernen: DBC/DBK! Direktøren (tror jeg det var) forklarede i TV, hvorfor det umuligt kunne være DBC, der havde noget som helst ansvar i sagen. Journalisten, der interviewede ham, burde skamme sig. Direktøren påstod hårdnakket, at de 'ustyrlige og uforklarlige vindforhold på Storebælt havde hele ansvaret!!! Forklaringen var 'helt ude i hampen', og burde være boret i af journalisten.
Det er vel (forhåbentlig) så enkelt, at hvis godsvognenes lås er på plads så er der ingen vogne, der 'står og hopper med risiko for at falde af'? Så det drejer sig om simpel kontrol under og efter pålæsning af vognene, og det er for pokker da ikke noget nyt, hverken her eller i alle mulige andre brancher!
Så kom efter dem, der opererer med pålæsningen, uanset om de er DBC (hvad det ser ud til!) eller andre. Hvis det så viser sig, at det er vanskeligt/umuligt at kontrollere, kan der let gøres det nødvendige for at forbedre MULIGHEDEN for kontrol, men intet tyder på, at det er tilfældet. Og hvis havarikommisionen ikke kan finde ud af det, b urde de erstattes af andre kyndige!
Det er vel (forhåbentlig) så enkelt, at hvis godsvognenes lås er på plads så er der ingen vogne, der 'står og hopper med risiko for at falde af'? Så det drejer sig om simpel kontrol under og efter pålæsning af vognene, og det er for pokker da ikke noget nyt, hverken her eller i alle mulige andre brancher!
Mogens - hvad vil du gøre ved de udenlandske oplæssede vogne?
På de danske synes jeg at operatøren skulle forpligtiges til at opbevare en log, der viser at reachstackeren har løftet minimum en gang kontra på traileren
Jeg har lige lånt denne fra Jernbanen.dk's forum af debatøren MO 568 (som jeg mener er Albøg Olsen)
Here goes:
"Der er rigtig mange som mener at vinden var årsagen. Det var den ikke. Havarikommissionen har dokumenteret at en korrekt låst trailer ikke kan blæse af en lommevogn. Årsagen var at trailere ikke var låst, som følge af mangelende smøring af låsen på skamlen.
Jeg har samlet de citater fra Havarikommissionens rapport som dokumenterer ovenstående (tekst i kursiv er et direkte citat fra rapporten):
side 153/181: ”Vind som det forekom på ulykkestidspunktet og –stedet, ville ikke kunne blæse sættevognstraileren fri af skammel og lommevogn” (forudsat at traileren er låst korrekt)
”På det foreliggende grundlag kan det konstateres, at sættevognstraileren ikke har været låst korrekt fast til skamlen.”
side 154/181: ”Der blev fundet yderligere 2 skamler, der ikke var låst på godstoget, der var involveret i ulykken.”
side 154/181 nederst: ”Årsagen til at skamlen ikke automatisk låste tilstrækkeligt, blev sporet til træghed i bevægelsen af udløserarmen, samt forbundne arme med omdrejningspunkter (primært udløserarm og –bøsning)”.
side 155/181: ”Producentens manual beskrev smøring hver 4. måned med litiumbaseret fedt. Derudover blev der lagt specielt vægt på ”All parts of the locking mechanism” (skulle smøres).
”Skammelpladens underside, med bevægelige dele, bar tydeligt præg af manglende smøring. Skammelpladen var slidt og defekt.”
”Opgaven med smøring af alle låsemekanismens bevægelige dele er ikke klart identificeret og placeret”.
”Smøring af skamlens bevægelige dele bliver ikke betragtet som regelmæssigt vedligehold af hverken ECM-enheden (det EU godkendte værksted), ihændehaveren (DB Cargo AG) eller jernbanevirksomheden (DB Cargo Scandinavia), til trods for at producenten i alle versioner af vedligeholdelsesmanualen direkte angiver, at manglende smøring kan være sikkerhedskritisk.”
”Den overordnede konklusion er, at der ikke har været tilstrækkelig opmærksomhed på hvordan og af hvem de bevægelige dele på skamlens låsemekanisme skal smøres. Hvis denne smøring ikke er udført korrekt, angiver skammelproducenten at manglende smøring kan være af sikkerhedsmæssig betydning, og dermed at låsemekanismen risikerer ikke at være funktionsdygtig og at sættevognstraileren dermed ikke er låst til lommevognen. Medarbejdere som arbejdede med læsning, losning og reparation af skamler har givet udtryk for at smøring af skammel ikke opfattes eller betegnes som sikkerhedskritisk, og de betragtede smøringer som en operationel opgave”
Uagtet at rapporten er fyldt med fakta som dokumenterer at den bagvedliggende årsag er manglende smøring, af låsen, fremgår det ikke af konklusionen. I forhold til DB Cargo kommer HCLJ kun med en diffus Anbefaling 2:
”Havarikommissionen anbefaler, at Trafik- Bygge- og Boligstyrelsen sikrer at sikkerhedsledelsessystemet hos DB Cargo Scandinavia A/S fremadrettet indhenter sikkerhedsrelevant viden hos medarbejdere og andre involverede, og håndteret dette i virksomhedens sikkerhedsledelsessystem".
Det er ikke overraskende at der igen den 13. januar var et tilløb til et alvorligt uheld. Rapporten fra HCLJ fastslår nemlig ikke, hvem der har ansvaret for regelmæssig smøring af låsene, og der er ingen dokumentation for at DB Cargo Scandinavia har implementeret de risikoreducerende tiltag, til imødegåelse af fremtidige hændelser, som blev iværksat i Action Plan fra European Railway Agency - Joint Network Secretariat, den 26. april 2019"
Jeg har high ligted en nok væsentlig medvirkende årsag til at det går galt
DB siger at alle regler er overholdt.
Altså lige med undtagelse af den regel der siger at traileren skal være forsvarligt låst !
Færdselspolitiets tungvognsenhed må på banen og udføre uanmeldte kontroller på lommevognene, hvorefter de kan udskrive krasse bøder til "vognmanden" DB Cargo.
Sker der i øvrigt noget spændende i de to paralleltråde bag betalingsmuren?
Vi bygger bro med stærke vidensmedier, relevante events, nærværende netværk og Teknologiens Jobfinder, hvor vi forbinder kandidater og virksomheder.
Læs her om vores forskellige abonnementstyper
Med vores nyhedsbreve får du et fagligt overblik og adgang til levende debat mellem fagfolk.
Teknologiens Mediehus tilbyder en bred vifte af muligheder for annoncering over for ingeniører og it-professionelle.
Tech Relations leverer effektiv formidling af dit budskab til ingeniører og it-professionelle.
Danmarks største jobplatform for ingeniører, it-professionelle og tekniske specialister.
Kalvebod Brygge 33. 1560 København V
Adm. direktør
Christina Blaagaard Collignon
Chefredaktør
Trine Reitz Bjerregaard
