Tragisk busulykke i Schweiz ændrer Femern-tunnelens design
more_vert
close

Få de daglige nyheder fra Version2 og Ingeniøren. Læs mere om nyhedsbrevene her.

close
Ved at tilmelde dig accepterer du vores Brugerbetingelser, og du accepterer, at Teknologiens Mediehus og IDA-gruppen lejlighedsvis kan kontakte dig om arrangementer, analyser, nyheder, job og tilbud m.m. via telefon og e-mail. I nyhedsbreve, e-mails fra Teknologiens Mediehus kan der forefindes markedsføring fra samarbejdspartnere.

Tragisk busulykke i Schweiz ændrer Femern-tunnelens design

Femerntunnelens design bliver opgraderet efter en belgisk bus fyldt med skolebørn kolliderede med en mur i et nødspor i en tunnel i Schweiz. Det fortæller teknisk direktør for Femern A/S, Steen Lykke.

»Ulykken har fået os til at se på vores eget design igen. Vi har nemlig lidt den samme problemstilling med vigespor i motorvejens sydgående rør i tunnelen,« siger han.

Ligesom i den schweiziske tunnel er der såkaldte sporlommer eller serviceholdepladser i Femern-tunnelen. I det nuværende design er der nemlig ti steder i tunnelen, hvor der skal laves en ekstra vejbane til højre for den sydgående motorvejs to vejbaner + ét nødspor.
Den ekstra vejbane er ca. 22 meter lang og skal bruges af tunnelens servicepersonale, så de kan parkere i tunnelen uden at blokere nødsporet. Fra sporlommen har personalet adgang til en kælder, hvor der er elektriske installationer, pumpeanlæg og adgang til de andre tunnelrør, hvor der er togbaner, det nordgående motorvejsspor og en separat flugtvejstunnel.

Læs også: Sådan vil Femerntunellen undgå Schweiz-ulykke

Umiddelbart øger sporlommen sikkerheden i tunnelen, for nødsporet kan altid holdes frit, og der skal ikke afspærres med trafikkegler i tunnelen, hver gang, installationerne i specialelementerne skal serviceres. Men den forfærdelige ulykke i Schweiz har vist, at sporlommerne i sig selv kan være et sikkerhedsproblem.

I den schweiziske tunnel lå sporlommen umiddelbart ud til motorvejens ordinære vejbaner. Derfor skulle der kun et lille drej på rattet til, førend bussen kolliderede med muren for enden af sporlommen. Risikoen er mindre i Femerntunnelen, fordi der er et fuldt nødspor, som en bus eller bil på vildveje skal passere, inden den rammer ind i en sporlomme. Alligevel har ulykken, der kostede 22 børn og seks voksne livet, fået Femern til at ændre på designet af sporlommerne.

»Vi havde allerede sørget for at endevæggen i sporlommen ikke er vinkelret på køreretningen som i den schweitziske tunnel. Den er vinklet ud mod kørebanen, og det betyder, at en bus i nogen grad vil blive afvist. Men nu arbejder vi også med andre forbedringer af nichen,« siger Steen Lykke.

Lige nu overvejer Femern A/S' ingeniører, hvordan man kan lave en flytbar afspærring, der kan forhindre vildfarne køretøjer i at havne i sporlommerne.

»Vi kigger på forskellige løsninger. Vi kan lave en barriere i gulvet, der kan lægges ned, når vores vogne skal ind i nicherne, og en anden løsning er, at lave en barriere, der kører på skinner i væggene og kan sænkes ned fra loftet, som man så kan hæve igen, når vores folk skal ind og servicere tunnelen.«

Desuden prøver ingeniørerne at beregne, om man kan reducere antallet af specialelementer og dermed antallet af sporlommer fra ti til otte.

»Grunden til, at vi har ti specieltunnelelementer er primært strømforsyningen. Der står transformere i hvert specialelement som forsyner ca 1.800 meter af tunnelen med strøm i form
af en vekselspænding. Men et højspændingskabel med vekselstrøm taber pusten jo længere, det bliver. Derfor er udfordringen, om vi kan gøre den sektion af tunnelen, der forsynes fra et specialelement, lidt længere og stadig få kablet til at levere det, det skal.«

Ingeniørerne skal være færdige med konceptprojekteringen umiddelbart efter sommeren 2012, for allerede i løbet af efteråret begynder Femern A/S at prækvalificere de konsortier af ingeniørrådgivere og entreprenører, der skal byde på byggeriet af tunnelen.

Hidtil har det været forventet, at byggekontrakterne kunne indgås i sommeren 2014. Men Femern A/S har for nylig meddelt, at godkendelsen af projektet hos myndighederne i Danmark og Tyskland tager længere tid end hidtil antaget, og at tidsplanen derfor vil blive justeret inden sommerferien i år.

sortSortér kommentarer
  • Ældste først
  • Nyeste først
  • Bedste først

Det lyder rigtig fornuftigt at øge chancen for at glide af på hjørnerne på nødlommerne/vigespor.

Tunnellerne heroppe i Norge har også nødlommer hvor enderne er vinklet langs tunnelaksen, og jeg tænkte da også på ulykken i Schweiz her i forgårs da jeg kørte igennem Rogfast tunnellerne og kiggede på nødlommerne.

En anden ting der burde nævnes er at busserne burde udstyres med \'Lane assist\' dvs sporholder. Det har som jeg husker det været en 3 -4 ulykker de sidste par år hvor busser er kørt ind i autoværn, ud over broer og nu ulykken i Schweiz.

Om man skal spærre vigesporet er måske mere problematisk, da det umuliggør anden nødparkering eller vending ved en tunnelbrand.

mvh Jens

  • 0
  • 0

og jeg tænkte da også på ulykken i Schweiz her i forgårs da jeg kørte igennem Rogfast tunnellerne og kiggede på nødlommerne

Det er umiddelbart svært at forestille sig at du når service modulet dukker op, kan nå at skifte vognbane 2 gange, det hele skal nås indenfor 22 meter.

Om man skal spærre vigesporet er måske mere problematisk, da det umuliggør anden nødparkering eller vending ved en tunnelbrand.

Er det meget anderledes end vi har det på øvrige motorvejs strækninger, der holder biler og lasbilerne da ofte i nødsporene.

I tunnelen er der tilmed hastigheds alarm, så hvis ellers afspærringen bliver automatisk, så kan service sporet oprettes så snart nogen kan bruge det, hvis du kører mere end 90 kmt har du næppe brug for et service spor indenfor de næste 22 meter.

Jeg kan ikke forestille mig at biler busser og lastbiler skal vende midt i tunnelen, hvis problemerne er store nok kan folk opholde sig i galleriet, til de kan få en bus fra det andet tunnelrør, og køretøjer der ikke kan vendes, kan jo trækkes samme vej ud som de kom ind.

Hvor er det en midlertidig afspærring som kører ned fra loftet eller ud fra tunnelsiden vil ændre på det?

  • 0
  • 0

At blive stoppet af en mur er en hård belastning. Der kan af gode grunde ikke være autoværn ind mod en servicelomme. Man må kunne genbruge ideen fra stejle veje, nemlig ved at lade servicelommen ende i en vejbane med blød bund. For eksempel ral, grus eller lecaklinker. Så kan man begrænse opbremsningen til fx 1G.

  • 0
  • 0

Man må kunne genbruge ideen fra stejle veje, nemlig ved at lade servicelommen ende i en vejbane med blød bund

Vi taler om 4 parkeringspladser til service personel, og nu vil du fylde de 3 forreste pladser med småsten?

  • 0
  • 0

Jeg har lige været i bil i Milano, Genova og Venedig og flere steder endte den ene af 3 eller 2 vejbaner ved indkørslen til en tunnel i bjergene brat i en betonmur, der stod vinkelret på kørebanen. Eneste advarsel var på nogle få skilte inden eller lidt striber på vognbanen umiddelbart inden vejbanen endte lige udenfor tunnelen eller et stykke inde i tunnelen.
Der opstod flere gange flaskehalsproblemer i trafikken ved indsnævringen og det undrerde mig, at vejbanen endte brat på denne måde istedet for ved en skrå væg, der ved kollision kunne lede bilerne ud i det fortsættende spor.

  • 0
  • 0

Jeg ved godt, det helst skal være indviklede løsninger med elektronik og vægge, der popper ned fra loftet og så\'n, men jeg har overvejet lidt, og her er min løsning:
Et par \"havelåger\" i starten og slutningen af service-sektionen. Hvis man kan forestille sig en afspærring i hele service-sektionens længde, lavet af samme materiale som hegnet om de amerikanske nascar-baner. I starten er en låge, som kun kan åbnes indad og kun ved aktivering af en lås. I slutningen en låge, som kun åbner udad, og den behøver såmænd ingen lås.
En låge, som åbner ud mod kørebanen er ikke det heldigste, men i betragtning af, at der er tale om et vigespor, så går det vel. Diverse advarselssignaler ved åbning vil nok være på sin plads.
Skydelåger med passende låsemekanismer kunne sikkert gøre det samme.
Værsgo\', idéen stilles hermed gratis til rådighed :-)

  • 0
  • 0

Hej Benny Olsen, det er en idé, ikke et projekt. Hvor langt servicearealet skal være må være den projekterendes problem. En affasning er muligvis bedre. Lad den bedste løsning vinde.

  • 0
  • 0

Der er flere der bruger udtrykket vigespor, og jeg forstår som de taler om nødsporet, vi har så service sporet lige efter trappeskakten, det lyder som flere opfatter det som en ekstra vognbane, men det er altså kun 22 meter langt.

Det jeg normalt vil kalde vigespor er det spor man viger ind i for at lade sig overhale i f.eks Sverige, men siden flere bruger udtrykket vigespor om det Danske nødspor, så er det måske mig der har misforstået noget?

Hvis jeg forstår de forslag der kommer rigtigt, så lyder det mest som man forøger risikoen, bassiner med småsten lige ved siden af motorvejen, og havelåger, der spærrer motorvejens nødspor, hvad bliver det næste?

  • 0
  • 0

havelåger, der spærrer motorvejens nødspor

Det kan du jo godt kalde det, men i det øjeblik et service-køretøj er på vej ud fra service-pladsen, spærrer det jo også nødsporet. Om der så er en låge i vejen samtidig, er vel en detalje.
Hvis alternativet er en betonmur - skrå eller lige - som under alle omstændigheder vil tilintetgøre et køretøj og sikkert andre, det bliver smidt ud i, med 80+ i timen, så går jeg ind for lågen. Men der vil utvivlsomt dukke smartere ideer op.

  • 0
  • 0

Hvor langt servicearealet skal være må være den projekterendes problem.

Det er snarere problemet hvor kort det skal være, de brede tunnelelementer i to etager skal kun være så lange at der er plads til transformatorstation, pumpestation, og hvad der ellers er nødvendigt for at drive en tunnel, når der akkurat er plads til trappeskakt og 22 meter til parkering, så er det sikkert regnet lige til øllet i forhold til hvor mange kvadratmeter der skal være i kælderlokalerne.

  • 0
  • 0

Fører man tunnelvæggen frem på et stykke, har man jo stadig den vinkelrette/skrå afslutning at køre ind i.
Hvis nogen skulle være i tvivl om, hvordan det fungerer med en tunnel uden nogen som helst tanke på sikkerhed og masser af servicemaskineri og vinkelrette vægge stikkende frem, så se her:
http://www.youtube.com/watch?v=vY4jmVfBAyQ

  • 0
  • 0

Fører man tunnelvæggen frem på et stykke, har man jo stadig den vinkelrette/skrå afslutning at køre ind i.

Hvordan når du frem til den konklusion, at man så stadig har den vinkelrette afslutning?
Jeg tror, alle er enige om den flade skrå afslutning som \\'afviser\\', er en god løsning.

Det minder lidt om tilkørslen i Tårnbytunnelen se
http://findvej.dk/55.629457,12.60769?pov=2...

  • 0
  • 0

Det er netop derfor, jeg skriver vinkelret/skrå. Som jeg tidligere har skrevet, anser jeg, at selv en skrå betonvæg vil være farlig, medmindre den er skrå på et meget langt stykke. Jeg kan godt se, at der er lavet en barriere ved tilkørslen til Tårnbytunnelen (som jeg virkelig håber nogen har eksperimenteret sig frem til, for den tynde pind ville jeg vurdere, er lige så god til at skære biler over som den gamle wire-løsning, men det er jo en helt anden snak). Om noget i den stil vil stoppe en bil eller kaste den tilbage eller evt. bare smadre den, kan jeg ikke vurdere. Men det har nogen måske gjort.

  • 0
  • 0

for den tynde pind ville jeg vurdere, er lige så god til at skære biler over som den gamle wire-løsning, men det er jo en helt anden snak)

Nu er det jo set [b]mod[/b] kørselsretningen! Og det er tunnelvæggen, der ender mellem tilkørslen og selve motorvejen.
Bagudvendte åbninger findes også anvendt i autoværn på motorveje, f. eks, ved mange af de gamle nødtelefoner.

  • 0
  • 0

Vi to kan vist blive ved ;-)
Men altså: Jeg finder ikke den afsluttende tunnelvæg i kørselsretningen interessant i denne sammenhæng, så jeg mente ikke, det kunne være den, du mente. Derimod så jeg på den lave skrå autoværns-lignende anordning ved tilkørslen lige før selve tunnelrøret.

  • 0
  • 0

Vi to kan vist blive ved ;-)

Ja så længe vi taler forbi hinanden

Derimod så jeg på den lave skrå autoværns-lignende anordning ved tilkørslen lige før selve tunnelrøret.

Jeg taler om (og viser) skillevæggen mellem tilkørslen og de to spor på selve motorvejen. (det er en sammenfletning, ikke en afkørsel)
Den 'pind' du måske refererer til, er et skilt om sammenfletning, som kan ses fra både tilkørslen og de to vognbaner.
Ved vognbane 2's venstre kant er der en skrå kant og ved tilkørslens højre kant er der en lav kantsten.

Jeg finder ikke den afsluttende tunnelvæg i kørselsretningen interessant i denne sammenhæng, så jeg mente ikke, det kunne være den, du mente.

  • men der tog du fejl!
    En sådan væg ville kunne afskærme en stor del af en holdeplads for servicebiler, som dog så skulle bakke ind langs en skrå højrevæg.
  • 0
  • 0

Det lyder ikke videre gennemtænkt, at anbringe de elektriske installationer i kælderen. Ved en eventuel oversvømmelse af dele eller hele tunellen, vil det være en fordel hvis EL, Lys, SRO, Video mv. fungetrede så længe som overhovedet muligt. Derfor burde det vel anbringes på "loftet" i stedet for i kælderen.

  • 0
  • 0