Trafikken over Storebælt sætter ny rekord
more_vert
close

Få de daglige nyheder fra Version2 og Ingeniøren. Læs mere om nyhedsbrevene her.

close
Ved at tilmelde dig accepterer du vores Brugerbetingelser, og du accepterer, at Teknologiens Mediehus og IDA-gruppen lejlighedsvis kan kontakte dig om arrangementer, analyser, nyheder, job og tilbud m.m. via telefon og e-mail. I nyhedsbreve, e-mails fra Teknologiens Mediehus kan der forefindes markedsføring fra samarbejdspartnere.

Trafikken over Storebælt sætter ny rekord

Illustration: Martin Bjerge Jørgensen, ing.dk

For fjerde år i træk stiger antallet af køretøjer, der tager turen over Storebælt. I alt kørte 12,8 millioner biler, lastbiler og busser over broen i 2017, hvilket er en stigning på 3 procent i forhold til året forinden, og endnu en årsrekord for brotrafikken.

I gennemsnit passerede lidt over 35.000 køretøjer broen i døgnet, og det har sammen med lavere gæld og renteniveau kunne mærkes på bundlinjen for Sund & Bælt, som indtjente et overskud efter skat på 2.629 millioner kroner. Dermed har de kunne afdrage 1 milliard kroner på gælden.

Læs også: Biltrafikken vokser massivt

»Trafikvæksten i 2017 er fortsat højt, selvom en våd sommer har påvirket danskernes lyst til at holde ferie herhjemme. Det fortsat lave renteniveau har samtidig bidraget til, at vi kan præsentere et solidt årsresultat, som både gør os i stand til at betale udbytte til staten på godt 1,4 mia. kr. og afdrage 1 mia. kr. på gælden i A/S Storebælt. Det er meget tilfredsstillende,« siger Sund & Bælts administrerende direktør Mikkel Hemmingsen i koncernens pressemeddelelse.

Konstant trafikvækst

Siden et lille dyp i 2013 har trafikvæksten på Storebæltsbroen været kontant fra år til år. I forhold til de 10.883.248 køretøjer, som i 2013 passerede broen, er næsten to millioner flere således kommet til i 2017.

Vækstprocenten var dog ikke helt lige så høj som de foregående år, hvilket skyldes en lavere tilvækst af personbiler og en nedgang på lidt over to procent procent for busserne. Antallet af lastbilerne steg derimod med 4,6 procent i forhold til 2016.

Læs også: ANALYSE: Med en Kattegatbro bliver der ikke noget med at køre gratis over Storebælt

Sund og Bælt giver den våde danske sommer skylden for, at væksten for personbilerne ikke nåede de tidligere års stigninger på 4-5 procent, og at man i stedet måtte tage til takke med lidt under tre procent. Det baserer de blandt andet på, at ferietrafikken i juli 2017 lå lavere end samme måned i 2016.

Prisnedsættelse vil få flere over broen

Efter årets resultat kan Sund & Bælt betale et udbytte på 1,452 milliarder til staten, hvoraf 1,2 milliarder går til Infrastrukturfonden og 252 millioner går til udvidelsen af den fynske motorvej. Dermed har virksomheden i alt udloddet 5,656 milliarder kroner til staten.

Gælden i Storebælt A/S lå ved udgangen af 2017 på 20,3 milliarder, og forventes færdigbetalt i 2032. Datoen er blevet skubbet med fire år i forhold til i 2016 på grund af, at broafgiften skal medfinansiere ovennævnte udvidelse af den fynske motorvej, samt at prisen for at køre over broen er blevet nedsat fra første januar i år.

Samme prisnedsættelse vil bidrage til, at endnu flere køretøjer smutter over Storebæltsbroen i 2018, forventer Sund & Bælt.

Emner : Broer
sortSortér kommentarer
  • Ældste først
  • Nyeste først
  • Bedste først

Hvad har Storebæltsbroen at gøre med satsning på vedvarende energi og kollektiv transport? Storebæltsbroen kan da sagtens benyttes af køretøjer, der kører på vedvarende energi og også af kollektiv transport. For at nævne et par eksempler:

El-tog
El-biler
El-busser
Brintbiler
HvadFremtidenEndMåtteBringe-tog/busser/biler/køretøjer

Alle kan de benytte Storebæltsbroen.

  • 17
  • 0

"21,4 mia. i 1988-priser. " er jo noget temmelig andet end "20.3 mia." i 2017.

"Anlægssummen for byggeriet på Storebælt er 21,4 mia. kr. i 1988-priser (svarende til ca. 38,1 mia. kr. i 2016-priser). Vej og jernbane tegner sig omtrent for hver sin halvdel af anlægssummen." citat: https://sundogbaelt.dk/hvad-kostede-storeb...

Hvis du stikprøver tidligere årsrapporter, f.eks. http://publications.sundogbaelt.dk/Storebl... så kan du se, at gælden har været langt højere, helt oppe over 45 mia i datidens kroner... Den gav vist ikke overskud i begyndelsen, men de har jo god tid.

Gælden er altså markant lavere end tidligere, men samtidig falder værdien af broen efterhånden som den bliver ældre og kræver mere vedligehold. Så i deres egen optik har de ikke en ret hurtigt stigende "friværdi", hvilket sikkert er fint for os, der skal betale for den friværdi. :)

  • 2
  • 0

Vejforbindelsen over Storebælt blev indviet cirka 1 år efter togforbindelsen (måske fordi man var bange for at for mange ellers ville droppe toget). Indvielsen fandt sted efter stor folkelig deltagelse i sportslige brotogter og pomp og pragt. En forbindelse der havde været uhyggelig længe undervejs og gang på gang forkastet fordi man mente projektet var økonomisk for usikkert. Desværre har vi glemt at fejre den fantastiske succes som broen har bevist at den er. Måske vi skulle gøre det med en stor folkefest ligende den der var ved indvielsen;-).

Virkeligheden er desværre at der fremføres til stadighed totalt misvisende information om tilbagebetalingen af Storebæltsforbindelsen. Det fiktive regnskabprincip for AS Storebaelt (hvor man trækker en stor del af betalingerne for bropassager ud til andre formål, som intet har med broens drift at gøre) er naturligvis komplet meningsløs i forbindelse med at vurdere broens tilbagebetalingstid. Ikke desto mindre at det næsten altid (hvis ikke altid) dette princip man benytter (således også i nærværende artikel) når man taler om hvornår forbindelsen er tilbagebetalt.
Jeg prøvede tilfældigvis for cirka 2 uger siden at regne på hvornår broen var tilbagebetalt. Jeg har længe vidst at vejforbindelsen for længst er betalt med broentreindtægterne, men ville alligevel godt have det lidt mere præcist.
Baseret på en anlægspris i 1998 priser på 27.8 mia. kr. (eget estimat) og nuværende billetpriser (motorcykel 125 kr, bil 195 kr. lastbil og bus 600 kr.) nåede jeg frem til at vejforbindelsen (som stort set er uafhængig af jernbaneforbindelsen og vurderet til (ifølge www.storebaelt.dk) at udgøre halvdelen af den samlede investering) var tilbagebetalt efter cirka 8 år dvs. engang i 2006.
I beregningen er der ikke afsat driftsudgifter til broanlægget og betalingsanlægget og der er regnet med en rente af gælden på 0.4% over den løbende diskontosats. Jeg har ikke regnet med pendlerrabat (har ingen tal for det). Til gengæld har jeg så heller ikke regnet med en besparelse i forhold til den alternative fortsatte færgedrift, som ville være langt dyrere at operere.
Så vidt jeg har kunnet opstøve lå billetprisen for en bil med færgen til sidst på 335 kr., og brotaksten var fra starten 210 kr., ifølge en artikel i Information 13. juni 1998 ”Storebæltsbroen er dømt til succes”. I samme artikel fremgår at A/S Storebælt egen daværende prognose for trafik var at 30 år efter åbningen forventede man 18000 betalende køretøjer i døgnet. Det trafiktal blev nået allerede 1 år efter åbningen og er steget støt siden.
Så trafikprognoser (også i relation til en evt. forbindelse over Kattegat eller Fehmern) skal vist tages med et gran salt. Alligevel synes jeg det er tankevækkende at en 30 års prognose så hurtigt kan blive gjort til skamme.
I følge mine simple (har ikke alle relevante oplysninger) beregninger har vejtrafikkens indtægter på betalingsanlægget omkring nuværende tidspunkt eller meget snart også kunnet betale for hele togforbindelsen (uden at indregne hjælp fra togpassagerne, som iøvrigt kun har været i stand til at afdrage en meget beskeden del af gælden på deres forbindelse;-). Det kan togpassagererne så sidde og glædes over mens de kører fra langt de fleste bilister over Vestbroen.

Jeg er helt overbevist om at en Kattegatforbindelse, som den der på det seneste er skitseret (alene som vejforbindelse) er det klart mest fornuftige og iøvrigt en langt bedre samfundsmæssig investering for Danmark end fx Fehmern forbindelsen.

Desværre ser det ud til at den gode indvestering i Storebæltsbroen og dens potentielle gevinster for især det danske samfund også langt ud i fremtiden fortsat skal begrænses, fordi dens brotakster skal finansiere andre projekter herunder holde hånden under det mildest talt tvivlsomme Fehmern projekt.
Jeg kender ikke følsomheden for hvilken overfart der ville blive valgt af bilister ift en lavere pris over Storebæltsbroen ift Kattegatforbindelsen men er dog ret sikker på at det meste trafik nord for Horsens gerne betaler mindst 100 kr mere, hvis udgangs/bestemmelsespunktet er Hovedstaden.
Med udgangspunkt i at billisterne over Storebælt reelt set så rigeligt har betalt for denne forbindelse og ikke længere bør afpresses af den eneste vejbetalingsstrækning i landet blot fordi de tilfældigvis har ærender på begge sider af bæltet, er mit forslag at brotaksten over Storebælt sænkes yderligere til fx 100 kr. Driftsoverskuddet dvs alle indtægter fra brotakster minus reelle driftsudgifter af vejbro og betalingsanlæg kan herefter kun bruges til at medfinansiere de konkurrerende forbindelser (Fehmern og Kattegat). Det kan fx. være ligeligt i forhold til de køretøjer (og evt. togpassagerer), der forventes at passere. Så bliver det mere klart om der er basis for 0, 1 eller 2 alternative landfaste forbindelser til Storebælt. Jeg er ikke i tvivl om at Kattegatforbindelsen, alene som vejløsning, klarer denne udfordring og næsten lige så sikker på at Femern forbindelsen ikke gør.

  • 11
  • 1

eller meget snart også kunnet betale for hele togforbindelsen (uden at indregne hjælp fra togpassagerne, som iøvrigt kun har været i stand til at afdrage en meget beskeden del af gælden på deres forbindelse;-).


Skilsmisse nu!
Hvis man skiller bil- og togforbindelse fra hinanden, hvilket ville være et rimeligt tal at regne ud, og de er rent faktisk også uafhængige af hinanden trafikmæssigt, så ser det endnu sortere ud for togdriften. Man kan også medregne, at pga de uheld der var med at bygge tunnelen, så blev bilbroen forsinket og dermed fordyret. Havde man kun bygget bilbroen, var bilbroen blevet billigere, og tilbagebetalt endnu før end nu.

For DSB at rette FDM ¹

  • 7
  • 2

Folketinget er jo netop blevet enig med sig selv om en ny skilsmisselovgivning for ægteskaber.

Så nu de er i gang, kan de passend etage fat på Storebæltsforbindelsen, så togskinner og vejbane også der blev adskilt, ligesom de er det alle andre steder.

  • 4
  • 0
Bidrag med din viden – log ind og deltag i debatten