Trafikforskere vil kulegrave Femern-broen

To trafikforskere fra DTU efterlyser en uafhængig gennemgang af de prognoser, som lægger til grund for beregningen af økonomien i Femern-broen.

»Prognoser for store infrastrukturprojekter bør underkastes review - altså en gennemgang af uafhængige eksperter. På den måde bliver arbejdet kvalitetssikret, og offentligheden får større tiltro til det,« siger professor ved Center for Trafik og Transport på DTU, Otto Anker Nielsen.

»Det er jo temmelig mange penge der står på spil,« supplerer lektor Jeppe Rich fra samme forskningscenter.

Overset konkurrence
Jeppe Rich er enig med et tysk trafikrådgivningsfirma, der i en rapport udarbejdet for den tyske naturfredningsforening kritiserer, at myndighedernes prognose ikke tager højde for konkurrencen om trafikken. Men hvor tyskerne fremhæver lavprisfly og godsfærger, så ser den danske lektor mere på Storebæltsforbindelsen.

»Myndighederne har i prognosen set bort fra konkurrencen fra Storebælt. Det kan man ikke, for specielt til Hamborg er Storbæltsforbindelsen næsten lige så hurtig, som Femernbælt-forbindelsen bliver,« siger Jeppe Rich.

Omvendt har den tyske rapport ikke medregnet overflytning af trafik fra Storebælt til Femern Bælt, og tyskerne forudser et fald i trafikken som følge af stigende oliepriser. Det ser de to DTU-forskere intet belæg for.

Der har nemlig været en meget kraftig vækst i biltrafikken både i Danmark og i Europa i de senere år. Selvom brændstofpriserne er stigende, stiger trafikken alligevel, så længe økonomien bliver ved med at være stærk, vurderer de to eksperter.

»Egentligt er det derfor et paradoks, at der ikke er tilsvarende vækstrater for trafikken over Femern. En forklaring er formentligt, at en del af vejtrafikken til Tyskland fra Sjælland kører over Storebælt - blandt andet fordi der i spidsperioder er kapacitetsproblemer med færgerne og lange ventetider som følge deraf,« siger Otto Anker Nielsen.

Det ændrer dog ikke ved, at der ikke nogen nævneværdig efterspørgsel efter en forbindelse over Femern fra privatbilisterne.

»Der er ikke nogen urbanisering på nogen af siderne af bæltet. De tre metropoler Hamborg, Berlin og København ligger langt væk,« siger Jeppe Rich.

Han sammenligner situationen med hønen og ægget: Så snart broen står færdig, kan efterspørgslen komme.

I Folketinget er der stillet to spørgsmål til transportminister Carina Christensen (K) om den tyske rapport. Transportministeriet ønsker ikke at kommentere rapporten, før de spørgsmål er besvaret.

sortSortér kommentarer
  • Ældste først
  • Nyeste først
  • Bedste først

Det er tydeligvis svært at holde øje med alle ting samtidig:

Selvom brændstofpriserne er stigende, stiger trafikken alligevel, så længe økonomien bliver ved med at være stærk, vurderer de to eksperter.

Var der ikke noget med at nogen var begyndt at bruge ordene "krise" og "nedgang" i offentlighed for nylig ?

Poul-Henning

  • 0
  • 0

»Prognoser for store infrastrukturprojekter bør underkastes review – altså en gennemgang af uafhængige eksperter. På den måde bliver arbejdet kvalitetssikret, og offentligheden får større tiltro til det,« siger professor ved Center for Trafik og Transport på DTU, Otto Anker Nielsen.

Fuldstændig enig.

Jeg syntes også opfordringen bør gives til ingeniører. Jeg har tvivl om hele beregningen der ligger til grund for valgte løsning.

http://www.trm.dk/graphics/synkron-library...

Mia Kr ('96) Anlægsudgifter ved valgte løsning. 21,3 Sænketunnel med vej og jernbane, (3+1) 22,1 Boret tunnel med vej og jernbane, (3+1) 22,5 Skråstagsbro med vej og jernbane (4+2) 25,1 Boret tunnel med jernbane og biltog (2+0) 26,2 Sænketunnel med jernbane og biltog (0+2) 26,4 Hængebro med vej og jernbane 26,4 (4+2) 28,0 Sænketunnel med vej og jernbane, (4+2) 32,7 Boret tunnel med vej og jernbane (4+2)

Er der en venlig uafhængig sjæl der kan bekræfte at en sænketunnel med tre bilspor og et jernbanespor er 18% billigere end en sænketunnel med to jernbanespor ?

/Ras

  • 0
  • 0

Den gang da man begyndte at gøre sig realistiske tanker om en Femern bro, var vel nogenlunde da Storstrømsbroen blev en realitet. På det tidspunkt var Europa delt i to. De færreste Danskere rejste Øst-på og meget få østeuropæere rejste den anden vej. Vesttyskland var altså det eneste mål for en bro sydpå fra Lolland-Falster.

Nu er det snart 20 år siden denne situation har ændret sig. Behovet for at rejse mellem Østeuropa og Østdanmark er vokset lige siden. Skal du fra Sjælland til et sted øst for, hvor jerntæppet var, vil det være lettere at tage færgen til Rostock end at køre over broen til Femern og en lang omvej næsten via Hamborg.

Men vi snakker endnu om denne bro som om Vesttyskland er eneste land mod syd!

Der er to aspekter af en bros økonomi: Hvad koster den? Og hvad kan den tjene på brobilletter? Andre har regnet på priser og påstår at en Gedser - Rostock bro ville koste nogenlunde det samme som en Rødby - Femern bro. Broen ville godt nok blive lidt længere, men vandet er ikke så dybt på en stor del af strækningen.

For få ville en rejse mellem Sjælland og Vesttyskland blive meget længere af at rejse over Gedser - Rostock. Men for mange ville det være urealistisk at rejse via Femern til noget sted i Østeuropa.

Der er altså grund til at tro på flere ”kunder i butikken” hvis broen placeres mellem Gedser og Rostock. Hvis broen skal bygges til Femern, må man regne med at en stor del af kundegrundlaget fortsætter med at sejle. Det håber jeg, at man tager med i analyserne.

  • 0
  • 0

.... Skal du fra Sjælland til et sted øst for, hvor jerntæppet var, vil det være lettere at tage færgen til Rostock end at køre over broen til Femern og en lang omvej næsten via Hamborg....

Faktisk gælder det allerede hvis man skal rejse til destinationer i Centraleuropa. Således er der 150km at spare på rejsen til f.eks. både Rom og München fra København. -hver vej.

Forbindelsen mellem Rødby og Puttgarden sigter således kun mod Vesteuropa. I direkte konkurrence med Storebæltsbroen. Dette vil ikke være tilfældet med en fast forbindelse mellem Gedser og Rostock-området.

Samtidig er den trafikmængden der skal over ved Gedser Rostock også stedet så betragteligt, at der er indsat en ny (gammel) færge på ruten så antallet nu er oppe på 3. Der har dog ikke været brug for ekstra kapacitet på Rødby - Puttgarden hvor der er 5 færger.

  • 0
  • 0

Lige en detalje.

Storstrømsbroen er bygget i 1933-37.

Hele ideen med at komme hurtigt til Tyskland (Fugleflugtslinien) stammer altså før opdelingen af Tyskland og i en periode, hvor mange troede at Tyskland ville blive Verdens førende magt.

Hvad det har af betydning kan jeg ikke vurdere, men historiske facts er altså gode at have korrekte. Mit gæt er, at du tænkte på Farø-broerne fra 1985 -i øvrigt dengang en stor skandale og spild af penge.

Storstrømsbroen var i 1937 Europas længste bro.

  • 0
  • 0
Bidrag med din viden – log ind og deltag i debatten