Nogle trafikeksperter der allerede har udtalt sig meget skråsikkert om dette og hint projekt risikerer vist at blive modsagt af modellerne.
menu close Teknologiens Mediehus
person Konto arrow_drop_down
Matematiske trafikmodeller har stadigt større indflydelse, når politikerne afgør, hvor der skal bygges nye broer, tunneler, motorveje eller jernbaner.
Det bekymrer førende trafikeksperter, der mener, at de trafikprognoser, der produceres af de stadigt mere avancerede trafikmodeller, ikke er meget bedre end rent gætteri.
»Man kan ikke på fornuftig vis forudse, hvor stor trafikvæksten vil blive. Der er så mange fuldstændig uforudsigelige faktorer, som påvirker trafikudviklingen,« siger professor Petter Næss, der efter 15 år på Aalborg Universitet nu er tilbage i sit hjemland som professor i planlægning ved Norwegian University of Life Sciences.
Med den igangværende udvikling af en kommende 60 mio. kr. dyr landstrafikmodel kommer trafikmodeller til at spille en endnu mere central rolle i det beslutningsgrundlag, politikerne vil bruge til at besegle skæbnen for fremtidens megaprojekter som f.eks. den foreslåede bro over Kattegat. Det kan føre til dyre fejltagelser.
Ifølge eksperterne er der masser af eksempler på, at trafikmodellerne har skudt helt ved siden af i deres konsekvensberegninger. F.eks. blev antallet af passagerer i Københavns Metro kun det halve af det forudsagte.
Også den kommende landstrafikmodel vil kaste sig ud i strategiske forudsigelser, der vil være på gyngende grund, vurderer Peter Næss. Forudsigelser, som blandt andet vil være med til at afgøre samfundsøkonomien i Kattegatbroen
Også trafikforsker Per Homann Jespersen fra Roskilde Universitet advarer mod at overvurdere trafikmodellernes evne til at forudsige trafikudviklingen. Modellerne kan nemlig ikke forudsige den trængsel, som anlæg af nye motorveje, broer eller havnetunneler medfører, selv om trængslen er en helt afgørende faktor i forhold til folks valg af transportmiddel og rejserute:
»Trængsel spreder sig som ringe i vandet, men trafikmodellerne har ikke noget bud på, hvordan trængslen vil udvikle sig, og hvilke valg bilisterne vil træffe som reaktion på den. Det er i mine øjne den helt store blinde vinkel i modellerne, som betyder, at man kun i begrænset omfang kan fæstne lid til deres forudsigelser,« siger Per Homann Jespersen.
En af veteranerne i den danske transportsektor med erfaring i trafikmodeller, tidl. dir. for daværende Hovedstadens Udviklingsråd Johannes Sloth, udtrykker det således:
»Det er særlig kritisk, at prognoser og modelberegninger tillægges så stor vægt, når nye infrastrukturprojekter skal besluttes. Det er f.eks. uhyre vanskeligt at modellere en storbys trafiksystem. Eller rettere: Det tror jeg ganske enkelt ikke, at man kan.«
Hos den rådgivende ingeniørvirksomhed Cowi forsvarer man ikke overraskende trafikmodellerne og deres relevans. Cowi er en af de helt store trafikmodelbrugere herhjemme, primært for offentlige kunder. Vejdirektoratet, Transportministeriet og en lang række kommuner bliver hjulpet på vej af modelberegninger.
»Til at beregne konsekvenserne af ny infrastruktur er trafikmodellen en stærk og ganske robust fremgangsmåde. Det er en metode, som man har gjort meget ud af at sikre til den højeste faglige standard,« fastslår Michael Knørr Skov, afdelingschef for Plan og trafik i Cowi.
»Modellerne arbejder med en kombination af faglig metode og prognoser baseret på vurderinger af den kommende økonomiske udvikling, som jo afgør, hvor meget trafikken vil stige over et givent antal år. Det er klart, at der indgår nogle uforudsigelige parametre i beregningerne, men det er ikke det samme som, at metoden er usikker. For når man ved, at der kan være usikkerhed, laver man følsomhedsberegninger,« siger Michael Knørr Skov.
