Trafikforskere advarer: Modeltyranni truer infrastrukturen
more_vert
close

Få de daglige nyheder fra Version2 og Ingeniøren. Læs mere om nyhedsbrevene her.

close
Ved at tilmelde dig accepterer du vores Brugerbetingelser, og du accepterer, at Teknologiens Mediehus og IDA-gruppen lejlighedsvis kan kontakte dig om arrangementer, analyser, nyheder, job og tilbud m.m. via telefon og e-mail. I nyhedsbreve, e-mails fra Teknologiens Mediehus kan der forefindes markedsføring fra samarbejdspartnere.

Trafikforskere advarer: Modeltyranni truer infrastrukturen

Matematiske trafikmodeller har stadigt større indflydelse, når politikerne afgør, hvor der skal bygges nye broer, tunneler, motorveje eller jernbaner.

Det bekymrer førende trafikeksperter, der mener, at de trafikprognoser, der produceres af de stadigt mere avancerede trafikmodeller, ikke er meget bedre end rent gætteri.

»Man kan ikke på fornuftig vis forudse, hvor stor trafikvæksten vil blive. Der er så mange fuldstændig uforudsigelige faktorer, som påvirker trafikudviklingen,« siger professor Petter Næss, der efter 15 år på Aalborg Universitet nu er tilbage i sit hjemland som professor i planlægning ved Norwegian University of Life Sciences.

Med den igangværende udvikling af en kommende 60 mio. kr. dyr landstrafikmodel kommer trafikmodeller til at spille en endnu mere central rolle i det beslutningsgrundlag, politikerne vil bruge til at besegle skæbnen for fremtidens megaprojekter som f.eks. den foreslåede bro over Kattegat. Det kan føre til dyre fejltagelser.

Helt ved siden af

Ifølge eksperterne er der masser af eksempler på, at trafikmodellerne har skudt helt ved siden af i deres konsekvensberegninger. F.eks. blev antallet af passagerer i Københavns Metro kun det halve af det forudsagte.

Også den kommende landstrafikmodel vil kaste sig ud i strategiske forudsigelser, der vil være på gyngende grund, vurderer Peter Næss. Forudsigelser, som blandt andet vil være med til at afgøre samfundsøkonomien i Kattegatbroen

Også trafikforsker Per Homann Jespersen fra Roskilde Universitet advarer mod at overvurdere trafikmodellernes evne til at forudsige trafikudviklingen. Modellerne kan nemlig ikke forudsige den trængsel, som anlæg af nye motorveje, broer eller havnetunneler medfører, selv om trængslen er en helt afgørende faktor i forhold til folks valg af transportmiddel og rejserute:

»Trængsel spreder sig som ringe i vandet, men trafikmodellerne har ikke noget bud på, hvordan trængslen vil udvikle sig, og hvilke valg bilisterne vil træffe som reaktion på den. Det er i mine øjne den helt store blinde vinkel i modellerne, som betyder, at man kun i begrænset omfang kan fæstne lid til deres forudsigelser,« siger Per Homann Jespersen.

Svært at modellere en storby

En af veteranerne i den danske transportsektor med erfaring i trafikmodeller, tidl. dir. for daværende Hovedstadens Udviklingsråd Johannes Sloth, udtrykker det således:

»Det er særlig kritisk, at prognoser og modelberegninger tillægges så stor vægt, når nye infrastrukturprojekter skal besluttes. Det er f.eks. uhyre vanskeligt at modellere en storbys trafiksystem. Eller rettere: Det tror jeg ganske enkelt ikke, at man kan.«

Hos den rådgivende ingeniørvirksomhed Cowi forsvarer man ikke overraskende trafikmodellerne og deres relevans. Cowi er en af de helt store trafikmodelbrugere herhjemme, primært for offentlige kunder. Vejdirektoratet, Transportministeriet og en lang række kommuner bliver hjulpet på vej af modelberegninger.

»Til at beregne konsekvenserne af ny infrastruktur er trafikmodellen en stærk og ganske robust fremgangsmåde. Det er en metode, som man har gjort meget ud af at sikre til den højeste faglige standard,« fastslår Michael Knørr Skov, afdelingschef for Plan og trafik i Cowi.

»Modellerne arbejder med en kombination af faglig metode og prognoser baseret på vurderinger af den kommende økonomiske udvikling, som jo afgør, hvor meget trafikken vil stige over et givent antal år. Det er klart, at der indgår nogle uforudsigelige parametre i beregningerne, men det er ikke det samme som, at metoden er usikker. For når man ved, at der kan være usikkerhed, laver man følsomhedsberegninger,« siger Michael Knørr Skov.

sortSortér kommentarer
  • Ældste først
  • Nyeste først
  • Bedste først

Nogle trafikeksperter der allerede har udtalt sig meget skråsikkert om dette og hint projekt risikerer vist at blive modsagt af modellerne.

  • 0
  • 0

betragtninger ville være sunde på det økonomiske område. Økonomiske modeller er baseret ikke kun på fysik, men også i høj grad på forudsætninger og antagelser om psykologi og menneskers adfærd (og mennesker opførere sig som bekendt langt fra altid rationelt og forudsigeligt).

  • 2
  • 0

Flyvende biler kan uanset fysisk infrastruktur aflaste.

Flyvende biler med lille vingeareal og propel-fremdrift-vektoring (f.eks. Skycar og multikoptere) bliver kun hindret/groundet af overisende vejr eller orkan - og "svage" maver.

(Bemandet multicopter: http://ing.dk/blog/den-flyvende-bil-er-hel... )

Dog kræves et 3D virtuel himmelvej/3D-vej infrastruktur dannet af et computersystem i "belastede" 3D luftrum. PS: 3D vejintervallet findes kun sålænge der er mindst een flyvende bil som benytter den i fremadgående retning:

http://ing.dk/blog/den-flyvende-bil-er-hel...

  • 0
  • 7

Det lyder rigtigt for det "gamle" system som bestod udelukkende af politiske rævekager det virkede virkeligt (er du i tvivl så tag en tur til Hanstholm eller Esbjerg). [/ironi off]

Objektivt set er ingen model vel bedre end sine antagelser - og her er det jo så ofte at politikken (ikke avisen) kommer ind igen. Jeg synes ikke man bør angribe brugen af modeller men snarre det grundlag hvorpå antagelser dannes og opfølgning på disse gennem projekternes faser.

  • 6
  • 0

"Den kollektive trafik skal løfte det meste af fremtidens vækst i trafikken" og "Transportens CO2-udslip skal ned´". Det var de helt centrale målsætninger i trafikaftalen af 29. januar 2009. Ikke desto mindre fortsætter konsulenter og Vejdirektoratet med i prognoser og modeller at fremskrive biltrafikken med 2,2 % p.a. på det store H og med 1,6 % p.a. på det øvrige statsvejnet. "Der er tale om en fremskrivning af trafikefterspørgslen, dvs. fremskrivningen beskriver, hvor meget trafik der vil kunne komme, hvis vejnettets kapacitet ikke udgjorde nogen begrænsning".
Disse fremskrivninger bruges så til at lave beregninger om tidsgevinster ved vejudbygninger, som om det var den rene videnskab. Man skal iøvrigt ofte lede længe efter de nævnte forudsætninger i rapporterne. Tænk hvis man på andre samfundsområder skulle gå ud fra ubegrænset kapacitet så man var den eneste patient hos lægen, på hospitalet, eneste elev på en uddannelsesinstitution. Hvis man ikke var det blev tidstabet omregnet til samfundstab. Det er det man gør på vejtrafikområdet, hvor tidstab udregnes sammenlignet med at man er den eneste bil på motorvejen og kører med højest tilladte hastighed. På andre veje er man også eneste bil og når måske ikke den højst tilladte hastighed fordi der er lyskryds. Den slags beregninger er urimelige som grundlag for samfundsmæssige beslutninger, men bruges rask væk som belutningsgrundlag.

Med venlig hilsen
Ivan Lund Pedersen, NOAH-Trafik
Medlem af Trængselskommissionen

  • 1
  • 0

"Den kollektive trafik skal løfte det meste af fremtidens vækst i trafikken" og "Transportens CO2-udslip skal ned´". Det var de helt centrale målsætninger i trafikaftalen af 29. januar 2009. Ikke desto mindre fortsætter konsulenter og Vejdirektoratet med i prognoser og modeller at fremskrive biltrafikken med 2,2 % p.a. på det store H og med 1,6 % p.a. på det øvrige statsvejnet. "Der er tale om en fremskrivning af trafikefterspørgslen, dvs. fremskrivningen beskriver, hvor meget trafik der vil kunne komme, hvis vejnettets kapacitet ikke udgjorde nogen begrænsning".
Disse fremskrivninger bruges så til at lave beregninger om tidsgevinster ved vejudbygninger, som om det var den rene videnskab. Man skal iøvrigt ofte lede længe efter de nævnte forudsætninger i rapporterne. Tænk hvis man på andre samfundsområder skulle gå ud fra ubegrænset kapacitet så man var den eneste patient hos lægen, på hospitalet, eneste elev på en uddannelsesinstitution. Hvis man ikke var det blev tidstabet omregnet til samfundstab. Det er det man gør på vejtrafikområdet, hvor tidstab udregnes sammenlignet med at man er den eneste bil på motorvejen og kører med højest tilladte hastighed. På andre veje er man også eneste bil og når måske ikke den højst tilladte hastighed fordi der er lyskryds. Den slags beregninger er urimelige som grundlag for samfundsmæssige beslutninger, men bruges rask væk som belutningsgrundlag.

Med venlig hilsen
Ivan Lund Pedersen, NOAH-Trafik
Medlem af Trængselskommissionen

  • 0
  • 0

Citat:
"F.eks. blev antallet af passagerer i Københavns Metro kun det halve af det forudsagte"

Heldigvis, alle der har kørt med den københavnske metro i myldretiden har stået som sild i en tønde. Tænk hvis trafikken havde været det dobbelte? Jeg gyser ved tanken.

  • 3
  • 0

Jeg har arbejdet med planlægning af tele- og datanet i en menneskealder. Inden for dette område er der klare målsætninger og spilleregler, og der tages naturligvis hensyn til den menneskelige adfærd. Jeg har svært ved at se, hvordan dette skulle kunne gøres uden anvendelse af kvantitative modeller.
Ser man bort fra forskere som Rallis og Rørbech, har man kun brugt deterministiske modeller med følsomhedsanalyser, men ikke stokastiske modeller, der tager hensyn naturlige variationer i brugernes adfærd og infrastrukturens sårbarhed. Hovedparten af beslutningstagerne inden for transportområdet er politikere og forskere uden meget kendskab til matematisk modeller. Og planlæggerne bruger jo kun de værktøjer, de kender. Virker de nuværende planlægningsværktøjer ikke godt nok, er løsningen derfor ikke at opgive dem, men at forbedre dem ved. Lad politikerne lave politik og teknikerne kvantitative løsningsforslag.

  • 1
  • 0

Jeg synes artiklen mangler at stille det vigtige spørgsmål - Hvad er alternativet til de matematiske modeller? Svaret er et (mere eller mindre) kvalificeret gæt. For at kunne foretage et (mere) kvalificeret gæt er det også nødvendigt med antagelser, ellers kunne vi lige så godt bare bruge en terning.
Beslutningerne skal tages. Hvis jeg vil bygge en metro vil jeg gerne have en ide om hvor mange passagerer kan forvente. Og hvis valget står mellem følgende beslutningsgrundlag så vil jeg klart vælge det første.
1) på baggrund af vores beregninger og den her række antagelser tror jeg at der vil være cirka 88 mio. passagere.
2) min mavefornemmelser siger mig at der vil være cirka 88 mio. passagere.
Artiklen retter derfor et sært angreb på modeller som værktøj i stedet for at diskutere om antagelserne er rigtige.

  • 1
  • 0

En god model skal, med Einsteins (tilpassede) ord, "Be as simple as possible, but not simpler". Og en god model skal også være robust over for ændringer og forbedringer - det skal man forsøge at indarbejde i sin model. Det er endnu et eksempel på at bebrejde modellen at dens antagelser er forkerte. Modellering som værktøj fejler ikke noget. Men derfor kan man godt lave dårlige modeller.

  • 1
  • 0

Wikipedia http://da.wikipedia.org/wiki/K%C3%B8benhav... skriver: "Passagertallene ligger omkring 80 % af det forventede. I dagspressen har været hævdet halvdelen, men det er ved fuldt udbygget Ørestad".
Da den travleste time generelt har 1/8 af døgntrafkken svarer det til en afstand mellem helt fyldte tog med 300 passager i hver retning hvert 108 sekunder. Dette kan næppe fordobles. Tætheden af tog varierer naturligvis i løbet af døgnet.
Selv en simpel kvalitativ beregning er ofte bedre end generalisters løse påstande. Matematiske modeller og fakta kan ødelægge enhver sjov diskussion

Selv simple kvantitative modeller

  • 1
  • 0

Med den igangværende udvikling af en kommende 60 mio. kr. dyr landstrafikmodel kommer trafikmodeller til at spille en endnu mere central rolle i det beslutningsgrundlag, politikerne vil bruge til at besegle skæbnen for fremtidens megaprojekter som f.eks. den foreslåede bro over Kattegat. Det kan føre til dyre fejltagelser.

Altså, hvis f.eks. landstrafikmodellen siger at Kattegatbroen kan betale sig og trafikeksperterne siger det kan den ikke, og politikerne så vælger at tro på landstrafikmodellen i stedet for på trafikeksperterne, så vil det være en dyr fejltagelse? Eller?

  • 0
  • 0
Bidrag med din viden – log ind og deltag i debatten