Trafikforsker: »Vi har ikke brug for to HH-tunneler«

Selv hvis svenskerne selv vil lånefinansiere anlægget af to bil- og togtunneler mellem Helsingør og Helsingborg, siger danskerne nej tak!

Det forudser Per Homann Jespersen, forsker i trafikplanlægning ved Roskilde Universitet. Han forholder sig meget skeptisk til den rapport, 'Ny fast forbindelse over Øresund', som den svenske regering offentliggjorde sidste fredag.

Lige så overflødigt anser han det skitserede danske landanlæg for at være - den kombinerede vej og jernbane fra Helsingør, der i en bue vil løbe uden om København og slutte sig til eksisterende veje og baner mod syd. Den forbindelse, Ring 5, er tidligere blevet bakket op af Region Hovedstaden.

Trafikforsker Per Homann Jespersen kan ikke se behovet for to tunneler mellem Helsingør og Helsingborg. Illustration: Per Homann

Gennem et år har Trafikverket, med observatører fra det danske transportministerium, undersøgt tiden frem til 2030 med og uden en ny fast forbindelse over Øresund.

Og budskabet er klart: Øresundsforbindelsens kapacitet er allerede ved at være brugt op. Derfor skal der bygges to nye, godt 40 milliarder kroner dyre tunneler: en persontogstunnel mellem bymidterne i Helsingør og Helsingborg og en godstogs- og biltunnel, der slutter an til motorvejsanlæg syd for de to kystbyer.

I 2030 vil det ifølge Trafikverket resultere i en daglig trafikstigning på 21.000 personbiler, 2.000 lastbiler, 28.000 togpassagerer og 75 godstog.

Men Per Homann Jespersen drager undersøgelsens præmisser i tvivl.:»Øresundsbroen har masser af kapacitet til personbilerne længe endnu. Tunnelerne vil skabe mere direkte forbindelser. Men det er svært at se det reelle behov.«

Men svenskernes perspektiv er jo langt. Er behovet ikke vokset i 2030 og 2050?

»Måske i 2050, hvor vi, hvis vi følger klimakommissionen, har vedvarende energiproduktion og biler, der kører på el. Men jeg tror, vi af klimaårsager bliver nødt til at indstille os på, at vi frem til 2030 ikke kan køre flere bilkilometer, end vi gør i dag.«

I Slagelse, på Trafikstyrelsens seminar om grøn transport, hvor Per Homann Jespersen befinder sig, da Ingeniøren fanger ham for et interview, diskuterer forskere og trafikplanlæggere præcis dette: At de 1,7-1,9 procents trafikstigning, som planlæggere automatisk lægger ind i infrastrukturprojekters forudsætninger, ingen sammenhæng har med, hvad der rent teknisk er muligt.

»Jeg vil i hvert fald gerne se dokumenteret, at den stigningstakt i trafikken kan holde, uden at vi samtidig får en masse problemer med CO2-udslip,« siger han og tilføjer:

»Selv med en vis fremskrivning af personbiltrafikken har jeg imidlertid rigtig svært ved at se, at kapacitetsbehovet er så stort, som Trafikverkets undersøgelse påstår.«

Hurtig vej for nordmænd

Den logistiske forudsætning for, at tunnelerne overhovedet kan etableres, er, at danske politikere vil bygge og bekoste en anslået 20 milliarder kroner dyr bane-vej-forbindelse, der starter i Helsingør og - i skikkelse af Ring 5 - kredser rundt om hovedstaden og slutter sig til de eksisterende vej- og baneforbindelser ved Køge, syd for København.

Den vil blive den hurtigste vej fra Norge og det Sverige, der ligger nord for Skåne, og ned mod ikke bare Korsør og Storebæltsbroen, men også Lolland-Falster og Femernforbindelsen til Tyskland.

Alligevel er Ring 5, hvis fremmeste forsvarer herhjemme er Region Hovedstaden, dødfødt, vurderer Per Homann Jespersen:

»En motorvej, der slynger sig forbi Allerød og Ganløse, kommer ind i smukke naturområder, men kommer først og fremmest i konflikt med beslutningstagerne. Det er her, ministre og folk med de højeste indtægter bor. Det er dem, der skal lægge jord til. Og de vil absolut ikke have den slags infrastruktur,« slår Per Homann Jespersen fast.

»Jeg har deltaget i flere borgermøder, hvor holdningen er, at folk har valgt at bo der, fordi det er nogle fredelige områder. Jeg tror, det bliver rigtig, rigtig svært. Det er i hvert fald ikke et projekt, der ligger lige for,« siger han.

Dertil kommer persontogsforbindelsens problemer:

»Togene vil forbinde steder som Helsingør, Kildedal, Allerød og Hedehusene. Først nede ved Køge kommer den i kontakt med en af de store danske baner. For mig lyder det ikke som en opskrift på sikker succes.«

Benspænd for Femerntunnel

Men den 38 kilometer lange jernbane mellem København og Malmø er i dag så belastet af godstog i transit mellem Sverige og Tyskland, at Banedanmark snart må sige nej til operatørernes ønsker om flere transporter.

Den slags begrænsninger af trafik med godstog over Øresund vil spænde ben for en øget godstransport på jernbane med den kommende Femernforbindelse - hvilket ellers er kongstanken bag forbindelsen.

Det anerkender forskeren:

»Det eneste sted, hvor Øresundsbroen kan få kapacitetsproblemer, er, hvis godstransporten på tog vokser. Men det forudsætter, at der først bliver fjernet nogle andre flaskehalse,« fastslår han og udpeger Storstrømsbroen og et par nordtyske broer, der længe har haft propkarakter, som de største flaskehals-syndere.

Godstogsforbindelsen består, i Trafikverkets undersøgelse, af en 15 kilometer lang tunnel syd for Helsingør og Helsingborg. Tunnelens længde skyldes sundets dybde - for at tunnelen ikke skal blive for stejl for de tunge godstog, bliver den lang.

»Og så kan man jo stille det gode spørgsmål: Hvorfor så ikke bygge en 15 kilometer lang tunnel mellem Limhamn og Kastrup ved siden af broen?« spørger Per Homann Jespersen retorisk og fortsætter:

»Derved vil den knytte an til det jernbanesystem, vi i forvejen har.«

Hvorfor har den svenske regering så kastet sin kærlighed på dette, det dyreste og åbenbart også svært realiserbare, projekt?

»Projektet har jo i mere 10 år haft en meget stærk lobbyorganisation med stor gennemslagskraft i Sverige. Men Europakorridoren, som den hedder, har ikke haft nogen særlig opbakning i Danmark, undtagen fra Region Hovedstadens Vibeke Storm og Helsingør Kommunes borgmester Johannes Hecht-Nielsen,« siger Per Homann Jespersen.

Hvad skal så være næste projekt?

»Nu behøver vi jo ikke at have megaprojekter hele tiden. Men Storstrømsbroen er jo et stort og nødvendigt projekt.«

sortSortér kommentarer
  • Ældste først
  • Nyeste først
  • Bedste først

Blandt dette blads læsere, kan mere end halvdelen ikke få tunnellerne hurtigt nok. Samtidig er der mange - de fleste? - der synes at skattetrykket er alt for højt, og som går ind for skattelettelser. Så er spørgsmålet: hvad vil I undvære for at der er råd til HH-tunneller og Ring 5-projektet, Femernbælt-tunnel, Kattegatbro og højhastighedstog? Nednormeringer i jeres børns skoler og daginstitutioner? Lukkede biblioteker? Ingen vedligeholdelse af de veje, I kører på? Reduktioner i politistyrken? Længere kø på hospitalet? Flere landbrugsgifte i drikke-vandet? Dårligere behandling på det plejehjem hvor I om føje år ender? Hvad vil I give afkald på?

  • 0
  • 0

HH og Ring5 er en glimrende ide som har været planlagt i 40 år - tracéet gennem Nordsjælland har været reserveret længe før de nuværende boligejere købte deres hus, så de kan ikke komme her bagefter og protestere over ændringen. Muldjorden skal alligevel graves væk for at nå stabilt underlag, så det er næppe en større udgift at lægge en lille vold ved siden af banen så fx den nederste 1 meter af toget skærmes.

HH er brugerbetalt, ikke skattebetalt. Tværtimod giver forbindelsen løbende indtægter i meget lang tid fremover, til gavn for netop skoler, veje osv.

Man kan sagtens mene at det er for tidligt at bygge det, og at persontog er unødvendige i Ring5. Men flere godstog gennem indre København tæt på hvor der bor langt flere mennesker end i det tomme Nordsjælland ? Det får Homann svært ved at argumentere for.

  • 0
  • 0

Det er meget typisk at man går efter den dyreste løsning i stedet for at tænke over forbedring af den nuværende forbindelse. Lobbyisterne i Helsingør/Helsingborg kræver ind, ganske som ålborgenserne om den tredje limfjordsforbindelse, osv.

Kastrup er nåleøjet i Øresundsbanen. Man valgte en for billig løsning i sin tid, ingen niveaufri udfletning vest for Kastrup. Derved skal de to østgående transitgodstog pr. time i hver retning krydse de vestgående persontogs bane. Det må man se at få løst. Desuden er der et par andre tiltag som kunne undersøges. Altså:

  1. Niveaufri udfletning ved Kastrup
  2. Flere perronspor på Københavns Lufthavn Kastrup station
  3. Fire spor på i det mindste en del af strækningen. Det kan være svært at udføre dem øst for Tårnby station, men ret let at ombygge Ørestad station og strækningen vest herfor til 4 spor. Om nødvendigt kan man endda dublere broen ved Kalvebod, så man har 4 spor helt fra Ørestad til udfletningen mellem Hvidovre Fjern og København H.
  4. Overveje spørgsmålet om broens profilbegrænsning en gang til. Er det mejslet i sten at europæiske standardtog ikke kan køre gennem tunnel og over broen, eller kunne man ændre på situationen ved at flytte skilte og signaler m.v.?
  5. Flere linjeblokke - muligvis et middel til mere kapacitet uden at bygge flere spor?
  6. Evt. vigespor på Peberholm - dog er det ikke sikkert man vinder noget ved at godstogene skal ned i fart, standse og op i fart igen.
  7. Evt forlænge ring-S-banen til Kastrup - eller hvorfor ikke til Malmø. Man kan forestille sig flere scenarier hvor togene fra Kastrup mod vest skiftevis kører mod København H-Helsingør, S-ringbanen, og mod Roskilde. Hvis altså kapaciteten forøges.

Nogle af idéerne er dyre, men næppe så dyre som en ny bro+tunnel + ny bane i Ring 5.

Den offentlige debat begrænser sig desværre til folk der skriger om broer og motorveje, den ene dyrere og flottere end den anden. Kattegat, Als-Fyn, og andre spændende fantasier.

Forbedring og ombygning kan være bedre end at købe en helt ny ting hver gang.

  • 0
  • 0

Ja tak - lyt!

En persontogs tunnel kunne måske være fornuftig, men der sejler færger hvert 10 minut + der er nærmest direkte adgang fra perron til færge i Helsingør. Problemet må ligge i Helsingborg?

Når jeg kører over øresundsbroen, så ser jeg INGEN lastbiler. Der er faktisk ingen lastbiler der kører over broen! Er det en tog-lobby der forsøger at få et par broer over HH linien?

Trafiktætheden på øresundsbroen er heller ikke et problem som jeg oplever det. Problemet kommer ved Sjællandsbroen og videre mod syd.

Som jeg husker det fra Malmø station, så er der ét tog i timen til Danmark? Hvis der skal langsomme godstog igennem - så kunne man måske lave en tunnel der dukkede op omkring Køge og videre ind på tognettet? Det er jo gods der transporteres - ikke mennesker.

  • 0
  • 0

Forbindelser binder land og folk sammen, den værdi glemmer man altid at tage med i regnskabet, og på længere sigt kan det have stor betydning. Uanset hvad, så vil en eller flere forbindelser være praktiske. Når det er sagt, så synes jeg man skal fokusere på, at svenskerne faktisk åbner op for, at ville betale en stor del af finansieringen, og hvis de vil betale, hvorfor så sige nej, det kan ikke skade, kun understøtter og forbedre de trafikåre og forbindelser der allerede er.

  • 0
  • 0

Nednormeringer i jeres børns skoler og daginstitutioner? Lukkede biblioteker? Ingen vedligeholdelse af de veje, I kører på?

De ting får vi jo alligevel - uanset hvor meget vi betaler i skat - sandsynligvis fordi "nedskæringerne" er den mest effektive argumentation for endnu højere skatter. Vi kan lige så godt få par tunnel'er med oveni.

  • 0
  • 0
  1. Overveje spørgsmålet om broens profilbegrænsning en gang til. Er det mejslet i sten at europæiske standardtog ikke kan køre gennem tunnel og over broen, eller kunne man ændre på situationen ved at flytte skilte og signaler m.v.?

Hvor kommer den urban myth om den begrænsede profil på Øresundsforbindelsen dog fra?

  • 0
  • 0

Der er tale om investeringer, ikke tomme udgifter. Alle sådanne projektforslag bør rentabilitetsberegnes, som det f.eks. blev gjort i rapporten 'Strategisk analyse af elektrificering af banenettet' http://trm.dk/~/media/Files/Publication/20... og dem det betale sig at udføre, skal udføres, hellere i går end i morgen, eftersom en udsættelse af det betyder et tab, ikke en gevinst. Når vi gør det, får vi bedre råd til de andre ting du nævner.

  • 0
  • 0

En persontogs tunnel kunne måske være fornuftig, men der sejler færger hvert 10 minut + der er nærmest direkte adgang fra perron til færge i Helsingør. Problemet må ligge i Helsingborg?

Færgerne er problemet, ikke løsningen.

Når jeg kører over øresundsbroen, så ser jeg INGEN lastbiler. Der er faktisk ingen lastbiler der kører over broen!

Næ, de kører over Helsingør - Helsingborg

Som jeg husker det fra Malmø station, så er der ét tog i timen til Danmark?

Tre i timen, seks i timen myldretid.

  • 0
  • 0

Som jeg husker det fra Malmø station, så er der ét tog i timen til Danmark?

Tre i timen, seks i timen myldretid.

det er så bare øresundstog/dsb first. så har du enda ikke talt de X2000 med som kører over broen med passagerer...

  • 0
  • 0
  1. Fire spor på i det mindste en del af strækningen. Det kan være svært at udføre dem øst for Tårnby station, men ret let at ombygge Ørestad station og strækningen vest herfor til 4 spor. Om nødvendigt kan man endda dublere broen ved Kalvebod, så man har 4 spor helt fra Ørestad til udfletningen mellem Hvidovre Fjern og København H. ...

  2. Evt forlænge ring-S-banen til Kastrup - eller hvorfor ikke til Malmø. Man kan forestille sig flere scenarier hvor togene fra Kastrup mod vest skiftevis kører mod København H-Helsingør, S-ringbanen, og mod Roskilde. Hvis altså kapaciteten forøges.

Nogle af idéerne er dyre, men næppe så dyre som en ny bro+tunnel + ny bane i Ring 5.

Den offentlige debat begrænser sig desværre til folk der skriger om broer og motorveje, den ene dyrere og flottere end den anden. Kattegat, Als-Fyn, og andre spændende fantasier.

Forbedring og ombygning kan være bedre end at købe en helt ny ting hver gang.

Med en citytunnel, sådan http://maps.google.dk/maps/ms?msid=2080675... eller sådan http://maps.google.dk/maps/ms?msid=2080675... eller sådan http://maps.google.dk/maps/ms?msid=2080675... kan man få det der svarer til fire spor mellem Kastrup Lufthavn og København H og også tog Malmø - Kastrup Lufthavn - København H - Roskilde. Den fås også i en billig-version uden 4-spors kapacitet http://maps.google.dk/maps/ms?msid=2080675... Pris ca. 8 milliarder http://da.wikipedia.org/wiki/Citytunneln

  • 0
  • 0

Nogle af idéerne er dyre, men næppe så dyre som en ny bro+tunnel + ny bane i Ring 5.

Den offentlige debat begrænser sig desværre til folk der skriger om broer og motorveje, den ene dyrere og flottere end den anden. Kattegat, Als-Fyn, og andre spændende fantasier.

Forbedring og ombygning kan være bedre end at købe en helt ny ting hver gang.

Du overser en væsentlig pointe: Redundans. Hvis et containerskib en dag vædre ind i Øresundsbron eller Storebæltsbroen, så vil vi ganske effektivt have koblet store dele af landet fra hhv. Sverige eller hinanden. Øresundsbron, vil i dette tilfælde blive dubleret, hvorfor den totale afkobling kunne undgåes for jernbanegods, samt for den uforholdsmæssigt store ekstra belastning H-H færgerne ville blive ramt af. Ved eksemplet med Storebælt, ville alt vejtrafik være forvist til Molslinjen og Förde Rederei's begrænsede kapacitet, kombineret med Spodsbjerg-Tårs og via Samsø og Tyskland/Sverige. Derfor er både en Kattegatforbindelse og en H-H forbindelse foruden den direkte samfundspositive effekt, også en forsikring mod de værste konsekvenser ved uheld og terror mod infrastrukturen.

Hvad ville udgifterne være hvis Øresundsbroen blev lukket i 3 mdr efter et terroranslag f.eks.?

  • 0
  • 0

»Det eneste sted, hvor Øresundsbroen kan få kapacitetsproblemer, er, hvis godstransporten på tog vokser. Men det forudsætter, at der først bliver fjernet nogle andre flaskehalse,« fastslår han og udpeger Storstrømsbroen og et par nordtyske broer, der længe har haft propkarakter, som de største flaskehals-syndere.

Godstogsforbindelsen består, i Trafikverkets undersøgelse, af en 15 kilometer lang tunnel syd for Helsingør og Helsingborg. Tunnelens længde skyldes sundets dybde - for at tunnelen ikke skal blive for stejl for de tunge godstog, bliver den lang.

»Og så kan man jo stille det gode spørgsmål: Hvorfor så ikke bygge en 15 kilometer lang tunnel mellem Limhamn og Kastrup ved siden af broen?« spørger Per Homann Jespersen retorisk og fortsætter:

»Derved vil den knytte an til det jernbanesystem, vi i forvejen har.«

Danmark skal ikke stile efter at være en transitstrækning. Danmark skal stile efter at være et vej- (og jernbane-) kryds.

Det kryds vi kan blive, består egentlig af to vejgafler. En nordlig, hvor vejen deler sig i den mod Göteborg og Oslo og den mod Hallsberg og Stockholm, og en sydlig, hvor vejen deler sig i den mod Hamburg og den mod Berlin.

Mht. jernbane befinder den nordlige gaffel sig lige nu uden for Malmø i Åkarp. Derfor er Malmø Godsbangård et travlt område, og Københavns Godsbanegård er nedlagt. Forsvundet. Godstogene kører i transit gennem København og stopper ikke.

Hvis hr. trafikekspertens forslag om at dublere København - Malmø broen blir gennemført vil den tilstand blive permanent.

Hvis vi bygger en HH-forbindelse Snekkersten - Ramlösa som foreslået af svenskerne, plus en Ring 5 bane Helsingør - Høje Tåstrup - Køge, vil den nordlige gaffel komme til at ligge i Køge.

Hvis vi bygger en HH-forbindelse, plus en Ring 6 bane Helsingør - Hillerød Roskilde, http://maps.google.dk/maps/ms?msid=2080675... vil den nordlige gaffel komme til at ligge i en af byerne Næstved, Køge, Ringsted eller Roskilde, alt efter hvad man måtte vælge. Den pågældende by ville skulle have en rangerbanegård med samme aktivitetsniveau som Malmøs i dag (og stigende i fremtiden).

Det var jernbanen. Det virkelige økonomiske boost kommer naturligvis, og så kan man beklage det om man vil, ved vejgaflen Motorvej Ring 5 / Køge Bugt motorvejen, dvs. Køge. Hvis altså vi bygger HH-forbindelse og Ring 5 motorvej.

Hvis vi bygger en fast forbindelse Gedser - Rostock vil den sydlige gaffel komme til at ligge på Nordfalster (motorvej) og i Nykøbing Falster (jernbane, hvis en ny Storstrømsforbindelse ikke medfører en direkte strækning til Lolland). Hvis vi ikke gør det kommer den til at ligge ved Lübeck (og være mindre betydningsfuld, eftersom Trelleborg - Sassnitz/Mukran overfarten vil overleve).

Eller man kunne koncentrere det hele (vedrørende jernbane, altså) i Næstved?

  • 0
  • 0

Iøvrigt vil en Ring 6 kunne spille en rolle som 'fordeler', hvis en gang i fremtiden man skulle finde på at bygge endnu en Kattegat-forbindelse, Odden - Ebeltoft (noget skal de da lave i fremtiden ;-)). Den ville have den fordel at 'åbne' Nordsjælland for trafik fra Jylland; det er nu engang kontra-intuitivt at man fra Nordsjælland skal køre mod syd for at komme til Midt- og Nordjylland. http://maps.google.dk/maps/ms?msid=2080675...

  • 0
  • 0

@ Caper U; kan du uddybe dit punkt 4 ? @ Torsten P; dine citytunnelforslag er spændende, men dyre. Kunne sådan et forslag være en del af løsningen på Kbh H's kapacitetsproblemer ?

Jeg mener at have læst at godstog og persontog ikke må være i tunnelen på samme tid (af sikkerhedshensyn formoder jeg). Er det rigtigt husket ?

  • 0
  • 0

[quote] Som jeg husker det fra Malmø station, så er der ét tog i timen til Danmark?

Tre i timen, seks i timen myldretid. [/quote] + toget til Bornholmerfærgen i Ystad. Det kører og og kommer dog kun fra 4 til 8-10 gange i døgnet.

  • 0
  • 0

Men flere godstog gennem indre København tæt på hvor der bor langt flere mennesker end i det tomme Nordsjælland ? Det får Homann svært ved at argumentere for.

Jeg kom i tanker om at jeg for nylig har tænkt på et alternativ; bane fra Kastrup til Ringstedbanen langs motorvej E20 : http://maps.google.dk/maps/ms?msa=0&msid=2... Altså ikke gennem Nyllebjerg. Det vil koste nogle milliarder, men det er billigere end de fleste andre løsninger selvom det ikke giver samme muligheder. BaneDanmarks forslag: http://www.bane.dk/visBanearbejde.asp?arti...

Ring5 vises i http://www.regionh.dk/NR/rdonlyres/83DE1BB... side 10. Ring5 - indledende undersøgelser : http://www.regionh.dk/NR/rdonl....pdf stort kort side 58 Priser side 78: bane 8mia, vej 6mia 20-30% banepassagerer, 60% gods - det er usædvanligt efter danske forhold, som vel er omvendt! Vej 85% lokal, 15% gennemkørende Da HH er selvfinansierende, kan Ring5 måske delfinansieres af HH.

Se andre forslag på http://ing.dk/artikel/122640-succes-for-go...

  • 0
  • 0

Hvis HH er brugerbetalt så kan de vel bare gå igang uden at blande regeringer m.m. ind i det, de har vel pengene dem der vil bygge den, eller ikke?

Når de nu er igang så fyld da øresund op og bliv landfast med Sverige så kan vi flytte grænse posten til storebælt og så kan vi, i Danmark få ro igen, en voldsom masse problemer og brok vi ville være uden, et ganske godt bytte egentlig.

Det ville være ganske skønt hvis der var fokus på at binde Danmark sammen, og ikke Sjælland sammen med Sverige og Tyskland.Hvis man er så utilfreds med at bo på en ø skulle man nok have tænkt sig om for en del år siden, og pakket sammen og flyttet.

  • 0
  • 0

@ Torsten P; dine citytunnelforslag er spændende, men dyre. Kunne sådan et forslag være en del af løsningen på Kbh H's kapacitetsproblemer ?

Ja, det er sådan de er ment.

Da Øresundsforbindelsen blev bygget var det efter at den i mange var skubbet længere og længere i baggrunden, fysisk blev den projekterede linje skubbet længere og længere sydpå, og de to endepunkter, København H og Malmö C, blev planlagt at skulle nærmest symbolsk vende ryggen mod hinanden; tog fra Malmö mod København kørte (baglæns) ud mod øst, tog fra København kørte (baglæns, hvis man forestiller sig det kommer fra det øvrige Danmark) mod vest, hvor det jo burde være omvendt. Derved var både Malmø C og København H blevet til en http://da.wikipedia.org/wiki/Rebroussement... omend man ikke kan få danske jernbanefolk til at sige det om Hovedbanegården, selvom det faktisk er tilfældet for de fjerntog som fortsætter til Kastrup Lufthavn. Rebroussementsstationer har principielle problemer med kapaciteten på grund af krydsende togveje. De kan afhjælpes ved bygge dem om til gennemgangsstationer, som man gjorde det med Citytunneln i Malmø, hvor man nu kører med 6 tog i timen myldretid til Danmark, plus pågatåg mod Ystad og snart Trelleborg, mod før bare 3. Med en Citytunnel i København kan fjerntog fra det øvrige Danmark fortsætte til Kastrup Lufthavn uden rebroussement, altså uden at behøve bakke ud af København K. På den anden side af Kastrup Lufthavn findes et klargøringscenter, fjerntog til det øvrige Danmark kan altså opstilles der i stedet for på terrænet ved København H; det betyder at det terræn kan frasælges. Alternativt kan de danske fjerntog fortsætte fra Kastrup Lufthavn over broen til mål i Sydskåne, f.eks. Ystad (for Bornholm, så bornholmerne får uafbrudt forbindelse med resten af Danmark).

Altså, ja, en citytunnel vil afhjælpe København H's kapacitetsproblemer. Hvor meget vil skulle komme an på et komplet køreplanseksempel.

  • 0
  • 0

Ring5 vises i http://www.regionh.dk/NR/rdonlyres/83DE1BB... side 10.

side 11 'Ved Høje Taastrup udformes afgreninger for banen ind i banen mod Roskilde, ligesom der bliver tilslutning til Transportcenteret.'

Ring5 - indledende undersøgelser : http://www.regionh.dk/NR/rdonlyres/E91A735... stort kort side 58

side 12 'I Høje Taastrup bliver der direkte nord-sydlig sporforbindelse til Godstransportcenteret og dermed også øst-vestlig sporforbindelse til/fra Øresundsbron.' kort side 14 Det bekymrer mig, at den baneforbindelse i Høje Tåstrup mellem de retvinklet krydsende Ring 5 - banen og København - Roskilde banen der forudsættes i de simulerede køreplaner http://www.regionh.dk/NR/rdonlyres/83DE1BB... side 14 og http://www.regionh.dk/NR/rdonlyres/E91A735... side 67 intetsteds er bedre beskrevet end i de anførte løse sætninger. Der er tale om et 90 grader sving; jeg ville gerne se det skitseret på et kort før jeg opgiver en Ring 6 bane som kan gennemføres uden den slags fantomer.

[/quote]

  • 0
  • 0

Litteratur:

Google 'Vurdering af multimodal korridor omkring København' pdf-fil

Mange interesante alternativer evalueret.

  • 0
  • 0

@ Caper U; kan du uddybe dit punkt 4 ?

Så vidt jeg har forstået har det tidligere været fremme at Øresundsbroen er bygget med en frirumsprofil, som er lidt mindre end standard, hvilket betyder at ikke alle tog kan køre over broen.

Jeg har dog også læst noget andet, nemlig at den svenske frirumsprofil er lidt større end europæisk standard.

Jeg ved ikke om begge dele er tilfældet. Måske kan nogen fortælle mere?

Danmark skal ikke stile efter at være en transitstrækning. Danmark skal stile efter at være et vej- (og jernbane-) kryds.

Det kryds vi kan blive, består egentlig af to vejgafler. En nordlig, hvor vejen deler sig i den mod Göteborg og Oslo og den mod Hallsberg og Stockholm, og en sydlig, hvor vejen deler sig i den mod Hamburg og den mod Berlin.

Mht. jernbane befinder den nordlige gaffel sig lige nu uden for Malmø i Åkarp. Derfor er Malmø Godsbangård et travlt område, og Københavns Godsbanegård er nedlagt. Forsvundet. Godstogene kører i transit gennem København og stopper ikke.

Hvis hr. trafikekspertens forslag om at dublere København - Malmø broen blir gennemført vil den tilstand blive permanent.

Hvis vi bygger en HH-forbindelse Snekkersten - Ramlösa som foreslået af svenskerne, plus en Ring 5 bane Helsingør - Høje Tåstrup - Køge, vil den nordlige gaffel komme til at ligge i Køge.

Hvis vi bygger en HH-forbindelse, plus en Ring 6 bane Helsingør - Hillerød Roskilde, http://maps.google.dk/maps/ms?...6052 vil den nordlige gaffel komme til at ligge i en af byerne Næstved, Køge, Ringsted eller Roskilde, alt efter hvad man måtte vælge. Den pågældende by ville skulle have en rangerbanegård med samme aktivitetsniveau som Malmøs i dag (og stigende i fremtiden).

Det var jernbanen. Det virkelige økonomiske boost kommer naturligvis, og så kan man beklage det om man vil, ved vejgaflen Motorvej Ring 5 / Køge Bugt motorvejen, dvs. Køge. Hvis altså vi bygger HH-forbindelse og Ring 5 motorvej.

Hvis vi bygger en fast forbindelse Gedser - Rostock vil den sydlige gaffel komme til at ligge på Nordfalster (motorvej) og i Nykøbing Falster (jernbane, hvis en ny Storstrømsforbindelse ikke medfører en direkte strækning til Lolland). Hvis vi ikke gør det kommer den til at ligge ved Lübeck (og være mindre betydningsfuld, eftersom Trelleborg - Sassnitz/Mukran overfarten vil overleve).

Eller man kunne koncentrere det hele (vedrørende jernbane, altså) i Næstved?

Meget visionært tænkt. Det er mange broer, men giver god mening.

Der er faktorer som tale for at de direkte færger fra Sverige til Tyskland vil spille en stor rolle også fremover: kapacitetsproblemer på Fugleflugtslinjen, nyt byggeprojekt ved Storstrømsbroen og i Sønderjylland, flaskehals omkring Hamborg og ved Kastrup. Der er dog også faktorer som taler imod færgerne: mulige stigende oliepriser, restriktioner for lastbiler. Alt efter udviklingen, så tror jeg man stadig vil diskutere en Gedser-Rostock-bro om 10-20 år som supplement til Femern. Om den så bliver bygget er en anden sag.

Man burde have beholdt den sjællandske midtbane (Ringsted-Hvalsø-Frederikssund-Hillerød, hvoraf sidste del aldrig blev helt færdig).

  • 0
  • 0

[quote]@ Caper U; kan du uddybe dit punkt 4 ?

Så vidt jeg har forstået har det tidligere været fremme at Øresundsbroen er bygget med en frirumsprofil, som er lidt mindre end standard, hvilket betyder at ikke alle tog kan køre over broen.

Jeg har dog også læst noget andet, nemlig at den svenske frirumsprofil er lidt større end europæisk standard.[/quote]

Frirumsprofillet i Sverige er meget større end europæiske standard. Danmark bygger med profil GC, som er den største profil, som findes som europæisk standard. Tyskerne bruger et mindre profil.

  • 0
  • 0
Bidrag med din viden – log ind og deltag i debatten