Trafikforsker: Politikerne vedtager Kattegatbro inden næste folketingsvalg
more_vert
close

Få de daglige nyheder fra Version2 og Ingeniøren. Læs mere om nyhedsbrevene her.

close
Ved at tilmelde dig accepterer du vores Brugerbetingelser, og du accepterer, at Teknologiens Mediehus og IDA-gruppen lejlighedsvis kan kontakte dig om arrangementer, analyser, nyheder, job og tilbud m.m. via telefon og e-mail. I nyhedsbreve, e-mails fra Teknologiens Mediehus kan der forefindes markedsføring fra samarbejdspartnere.

Trafikforsker: Politikerne vedtager Kattegatbro inden næste folketingsvalg

Den politiske velvilje omkring en Kattegatbro er for opadgående i øjeblikket. Og nu tegner der sig et klart billede af, hvordan de næste store mega-infrastrukturprojekter vil blive ført gennem den politiske lovmølle.

Det skriver Jyllands-Posten i dag.

»Jeg kunne godt forestille mig, at man inden det næste folketingsvalg først beslutter at bygge en jysk Hærvejsmotorvej og derefter laver en principbeslutning om at bygge en Kattegatbro,« siger trafik- og byforsker Henrik Harder fra Aalborg Universitet til avisen.

Niras anslog i rapporten fra august 2008 udgifterne til en fast forbindelse over Kattegat til mellem 100 og 137 milliarder kroner, afhængig af hvor den bliver anlagt. Det fik straks daværende transportminister Carina Christensen til at erklære broen uaktuel de næste 15-20 år. Men kun fem uger senere blev det modsagt i en ny rapport fra Rambøll, bestilt af Region Midtjylland. (Illustration: Niras) Illustration: Niras

Henrik Harder mener, at tafikinvesteringer bliver et stadig vigtigere politisk våben i en tid, hvor udviklingen er i fuld gang med at centralisere Danmark og fjerne en del af de mange serviceydelser fra de mindre udkantsområder.

»Folketingspolitikere er valgt på en bestemt egn, og de skal alle kunne komme hjem og sige, at de har fået noget med hjem til deres bagland. I øjeblikket er især Vestjylland klemt. Derfor tror jeg først, at man aftaler en ny midtjysk motorvej som en slags belønning for, at vestjyderne så bagefter skal sige ja til en Kattegatbro,« forklarer Henrik Harder, der godt er klar over, at en Kattegatbro måske ikke umiddelbart ligner verdens mest fornuftige samfundsmæssige trafikinvestering.

»Det er muligt, at nogle trafikforskere vil sige, at det ikke er den bedste måde at investere 100 mia. kr. på ved at bruge dem på en ny Kattegatbro. Men de har misforstået hele præmissen, fordi det handler slet ikke om at læse trafikproblemer. Når man spørger trafikeksperter om en Kattegatbro, svarer det til at sende en blikkenslager ud for at stoppe et regnvejr,« siger Henrik Harder.

Han peger på, at årsagen til den kraftige medvind til Kattegatbroen handler om, at det er en god politisk sag.

»Jeg vil gerne se den politiker, der stør stille sig op og sige, at han har noget imod, at man binder Danmark tættere sammen,« lyder det fra Henrik Harder.

sortSortér kommentarer
  • Ældste først
  • Nyeste først
  • Bedste først

Jeg vil gerne se den politiker, der stør stille sig op og sige, at han har noget imod, at man binder Danmark tættere sammen,« lyder det fra Henrik Harder.

Det er fandme godt at det ikke er sådan politik fungerer. Jeg er sikker på at man heller ikke kan finde politikere, der går ind for at katte skal smides i skraldespande. Men det er ikke ensbetydende med at de vil bruge milliarder på at sætte CCTV kamera på enhver skraldespand i Danmark.

Jeg siger ikke at en Kattegatforbindelse er forkert, kun at det er et absurdt argument for den.

  • 0
  • 0

Det er utroligt hvilke fantasiprojekter, der bliver diskuteret i ramme alvor -altimens man i årti efter årti fortsat fedter med at lave en tilstrækkelig fjordforbindelse ved Frederikssund - i dag også uanset der er en fælles kommune, som skal fungere som en enhed, men i praksis er gennemskåret på midten af Roskilde Fjord.

  • 0
  • 0

Når man spørger trafikeksperter om en Kattegatbro, svarer det til at sende en blikkenslager ud for at stoppe et regnvejr,« siger Henrik Harder.

Han peger på, at årsagen til den kraftige medvind til Kattegatbroen handler om, at det er en god politisk sag.

Ahva?!
Det er helt sikkert en god politisk sag, fordi lobbyisterne har fået solgt sagen godt med deres subjektive bavl om Udkantsdanmark (der ikke bliver et hak mindre Udkant af en bro).
Men hvis sagen ikke hænger sammen, når fagfolk konsulteres, burde det NETOP være en god politisk sag at få stoppet galskaben med gode, rationelle argumenter.
Eller skal vi virkelig købe for 100 mia. følelsesporno, fordi ingen politikere har røv nok i bukserne til at sige fra?

Det bliver en lang liste af folk, jeg ikke vil stemme på til næste valg.

  • 0
  • 0

Kattegatbroen er eneste chance for at få rettet vores håbløse skinnenet bare lidt ud. DSB kom med et oplæg engang, hvor det handlede om at få mere direkte linjer mellem byerne. Det viste sig at være helt umuligt at lave nye jernbaner på land, for der er alt for mange protester mod dem. Siden da er det så vidt jeg ved kun blevet til København-Køge-Ringsted.

Fordelen ved Kattegatbroen ville ikke være nær så stor, hvis man sammenlignede med hvad man kunne opnå på land, men når det nu ikke er praktisk muligt at gøre noget på land, så må man jo nøjes.

Det er ca. de samme betragtninger, der gælder vindmølleparker.

  • 0
  • 0

Ja, men en trafikforbindelse over Roskilde Fjord sælger ikke billetter i de dele af landet, hvor 'de gamle partier' står svagt i forhold til DF og Fælleslisten.

  • 0
  • 0

Hver gang Kattegatforbindelsen kommer på tale, fyger det med kommentarer, hvor der skydes fra hoften uden hensyn til, hvad der faktisk foreligger af undersøgelser og rapporter.
Senest har KPMG i juni vist, at selv under ugunstige forudsætninger kan Kattegatforbindelsen udføres som forbindelserne over Storebælt og Øresund med samme tilbagebetalingstider.
Der er altså ikke tale om et fantasifoster. Den kan ikke sammelignes med broer eller andet, der skal skattefinansieres. Her betaler brugerne!
Bemærk at der her IKKE tages højde for de samfundsøkonomiske fordele, der meget vel kan være 20 mia om året. IKKE tages højde for miljøfordelene. IKKE tages højde for den robusthed/fleksibilitet en ny fast forbindelse mellem landsdelene vil tilføre, især for jernbanen.

Hvorfor vil især ingeniører i et fagblad ikke diskutere på basis af viden?
Link: www.metropol-danmark.dk

  • 0
  • 0

Hver gang Kattegatforbindelsen kommer på tale, fyger det med kommentarer, hvor der skydes fra hoften uden hensyn til, hvad der faktisk foreligger af undersøgelser og rapporter.
Senest har KPMG i juni vist, at selv under ugunstige forudsætninger kan Kattegatforbindelsen udføres som forbindelserne over Storebælt og Øresund med samme tilbagebetalingstider.
Der er altså ikke tale om et fantasifoster. Den kan ikke sammenlignes med broer eller andet, der skal skattefinansieres. Her betaler brugerne!
Bemærk at der her IKKE tages højde for de samfundsøkonomiske fordele, der meget vel kan være 20 mia om året. IKKE tages højde for miljøfordelene. IKKE tages højde for den robusthed/fleksibilitet en ny fast forbindelse mellem landsdelene vil tilføre, især for jernbanen.

Hvorfor vil især ingeniører i et fagblad ikke diskutere på basis af viden?
Link: www.metropol-danmark.dk

  • 0
  • 0

Hvorfor vil især ingeniører i et fagblad ikke diskutere på basis af viden?

Det er da bedre at diskutere på baggrund af viden, end på baggrund af påstande på en tilfældig hjemmeside.

Når transitgodset fra år 2018 (eller hvornår det bliver) kører over Femern så bliver der frigivet masser af skinnekapacitet over Fyn, en Kattegatbro har altså ingen berettigelse når vi taler offentlig transport, hvis vi taler privat brugerfinancieret transport der lige skal over med bilen, så bliver det så dyrt at ingen har råd.

  • 0
  • 0

Benny, hvis prisen prissættes på baggrund af hvad det koster at køre over Storebælt plus det ekstra benzin som det koster at køre den længere vej over Fyn, så tror jeg sagtens at det kan konkurrere.

Desuden handler det ikke om skinnekapacitet alene, men også om tiden når man tager toget. Anlægges der et helt nyt højhastighedstrace mellem Kbh og Århus, så kan turen sikkert gøres på en time eller halvanden.

En anden ting er kapaciteten på motorvejen. Vejle-Middelfart står foran en udvidelse og på Køgebugt er der stadigvæk problemer. Hvis en stor del af trafikken sendes over en kattegatbro, vil presset på Køgebugt og omkring Vejle lettes en del og også lette belastningen på Fyn.

Samtidig er der også det miljø og økonomiske i at der spares brændstof for både biler og lastbiler, da de ikke længere skal køre en omvej. Det samme gælder toget. Og så kan både Sjællændere og Østjyder bosætte sig i det vestsjællandske, hvilket betyder et løft til dem.

Så der er da flere positive ting i det. Afskriver man det med nogle få enkle argumenter, så er det fordi man ikke ser helheden. Det store spørgsmål er om det er 100 mia. værd. Men hvis broen brugerfinansieres som de tre andre, så er det da bare at gå i gang, for så er det jo ikke staten som skal betale regningen. Så det er lidt svært at det er så negativt som du beskriver.

Vh Troels

  • 0
  • 0

Jeg kan sagtens følge dit argument Troels, men kan ikke acceptere din påstand om at modstanden skulle skyldes manglende overblik her på stedet.

Bruger betaling. Penge kan kun bruges en gang. Jo flere der skal deles om kagen jo mindre bliver stykkerne. Øresundsbron og Storebælt har ingen brokonkurrenter og kan derfor tage en pris der gør at der er plads til vedligeholdelse.

Hvis man sammenligner med andre offentlige brugerbetalte institutioner, SAS, DSB og vejnettet der er konkurrenter så er der en udtalt mangel på rettidig vedligeholdelse på grund af pengemangel.

Og ser vi på hvilke trafiktiltag der er væsentligere at få anskaffet sig så melder der sig i min bevisthed adskillige andre der burde sættes iværk.

  • 0
  • 0

Desuden handler det ikke om skinnekapacitet alene, men også om tiden når man tager toget. Anlægges der et helt nyt højhastighedstrace mellem Kbh og Århus, så kan turen sikkert gøres på en time eller halvanden.

Banernes analyser viser noget andet, de fleste vil hellere have hyppige afgange, fremfor hurtigere tog, og det er netop det som bliver muligt når godset kører over Femern.

Og nu vil du inkludere en højhastighedsbane direkte fra Århus til København, og den skal selvfølgelig være elektrificeret, og togene skal ikke spilde tid med at stoppe hele vejen over Sjælland, det skal få ØstJyderne til at flytte til Sjælland (Hvorfor må de ikke blive i Jylland?).

Er din højhastighedsbane med i dit Kattegatbudget, og hvis det koster ekstra kan det så også brugerfinancieres?

  • 0
  • 0

Bruger betaling. Penge kan kun bruges en gang.

Jeps. Men når pengene ikke tages fra statskassen, så er statskassen staskasse og brokassen brokasse. Det eneste staten gør er at give lånegarantier.

Mig bekendt er økonomien i Storebælt og Øresund mere end god og de ligger foran budgetterne. Ligeledes har det jo vist sig at selskabeskontruktionen for Storebælt fungerer efter hensigten, så samme konstruktion kan bruges på Kattegat uden at man ender i DSB/SAS lignende tilstande. At sammenligne det med vejvedligehold er helt ude i skoven, fordi det er en blanding af staten og kommunerne og indtæger fra hist og pist, hvoraf en del ikke går til vejkasserne. Så det argument holder som en isterning et meget varmt sted ;-)

Det er klart at med Femern og Kattegat vil der være to alternativer, men det må trafikanalytikerne analysere.

Vh Troels

  • 0
  • 0

Er din højhastighedsbane med i dit Kattegatbudget, og hvis det koster ekstra kan det så også brugerfinancieres?

Toget skal jo betale sin del af brokagen. Sådan må det være.

Vh Troels

  • 0
  • 0

Der er mange måder at bruge 100 mia. kr.
Man kunne jo også få sat gang i fremtidsorienteret infrastruktur. I stedet for til stadighed at udvide traditionelle vej og togforbindelser, som ikke kan dække behovet.
For 100 mia. kr vil det være muligt at lave RUF net i samtlige danske byer over ca. 20.000 indb. samt intercityforbindelser og en Kattegatbro.
Når den første strækning - eks ring 3 i KBH - har Palle Jensen en eksportartikel, der allerede er kontrakt om til Indien / Kalkotta, og vi vil alle få glæde af det.

  • 0
  • 0

John, det er ikke et spørgsmål om at man har 100 mia. til sjov og ballade som man lyster.

Der er to muligheder. Staten betaler og vi betaler alle sammen over skatten. Den anden er at der lavers noget som er brugerbetalt a la samme model som Storebælt, Øresund og Fehmern. Disse projekter belaster staten med udgifter til landanlæg i en eller anden grad, men hovedparten af udgifterne ligger i et selskab, som så får indtægterne fra broafgiften, hvor staten kun garanterer for lånet. De finansierer altså sig selv og belaster derfor ikke statens finanser på samme måde.

Vh Troels

  • 0
  • 0

John, det er ikke et spørgsmål om at man har 100 mia. til sjov og ballade som man lyster.

Troels der er noget du har misforstået, det John foreslår er ikke sjov og ballade.

Det er derimod en langt mere omfattende og helhedsorienteret løsning. Der dækker hele landet med en hurtig transportløsning og afskaffer kødannelser i alle byer.

Og den vil naturligvis være brugerfinansieret, selv hvis staten anlægger den. Om det så er som vores nuværende løsning med registreringsafgift og vægtafgift/grøn ejerafgift.
Eller en roadpricing løsning hvor man betaler efter forbrug. Det er jo elektronisk kontrollerede køretøjer, når de er på skinnen. Så systemet kan vel også registrere hvor langt det enkelte køretøj har kørt og sende en regning.

  • 0
  • 0

Ruffen er en drøm og intet andet.

Vh Troels

Det vil klæde debatten hvis der var skyggen af argumenter bag din påstand.

Som tidligere sagt tager jeg det som et tegn på at RUF modstanderne ikke kan mobilisere nogen argumenter.

  • 0
  • 0

Man kan ikke være modstander af RUF Palle , men kun realist.

Sålænge der findes folk der har lyst til at betale 100kgkr mere for en bil der er 99,999 % identisk med en anden, der har en motor der bare er 100ccm mindre, har RUF ikke en chance.
RUFfen kan ikke køre om kap på sin skinne og skal man transporteres uden at skulle styre anvendes tog,fly og taxa.

  • 0
  • 0

Jeps. Men når pengene ikke tages fra statskassen, så er statskassen staskasse og brokassen brokasse. Det eneste staten gør er at give lånegarantier.

Det lader til at der brug for en forklaring af begrebet "garanti". Når staten stiller en garanti betyder det at statskassen dækker hele underskuddet på foretagendet. Når broerne bliver bygget gennem separate broselskaber har det vist mest noget at gøre med at det bliver let synligt at de er brugerfinansierede, men det ændrer ikke noget som helst på at hvad brugerne ikke betaler, det gør staten, præcis ligesom hvis pengene var taget direkte fra statskassen.

At selskabskonstruktionen skulle gøre nogen som helst forskel for økonomien er noget fis, betalende trafikanter, det er hvad der tæller.

Og nu Troels forsøger at sammenligne med Storebælt vil jeg da gøre ham kunsten efter. Kattegatforbindelsen vil koste ca. 4 til 5 gange så meget, og der vil ikke være nogen nævneværdig lastbiltrafik, på Storebælt kommer omkring 1/3 af pengene fra lastbiler. Storebælt har stort set hele Danmark som opland, færgerne tager selvfølgelig lidt af trafikken, men broen er rimeligt konkurrencedygtig på stort set enhver tur mellem øst- og vest-Danmark. Dertil kommer også lidt privattrafik til og fra udlandet, primært Sverige og Tyskland, hvorfra en stor del af den omtalte lastbiltrafik selvfølgelig også kommer.

En kattegatforbindelse derimod vil hverken have relevans for hele region Syddanmark (1,2 mio. mennesker) eller landene syd for Danmark, og med mindre der bygges en eller flere nord-syd-gående motorveje på Vestsjælland (Hvilket efter det behov nogle af de jyske motorveje er bygget efter vel nærmest er en tautologisk selvfølgelighed.) vil der heller ikke være meget grin ved broen for folk i den sydvestlige egn af Sjælland, eller beboerne på Lolland, Falster og Møn.

Kan København-Århus pendlerne rykke ved tallene? For distancen alene tager det omkring 1 ½ time, uanset om man kører med bil eller tog, men når der ryger myldretidstrafik eller ventetid og videre forbindelser oveni bliver den reelle transporttid vel nærmere 2 timer. Og så skal pendlerne selvfølgelig betale en ganske betragtelig mængde penge for at få lov til besværet, ellers batter de jo ikke noget i forhold til at få broen betalt. Der kan ikke være mange mennesker der har lyst til det cirkus, og selv hvis der var, er det så virkelig noget vi som samfund er interesseret i?

  • 0
  • 0

Det vil klæde debatten hvis der var skyggen af argumenter bag din påstand.

Palle,

Jeg har vist før redegjort for hvorfor jeg syntes at ruffen er en drøm, så jeg så ikke den store grund til at gentage mig selv og derved afspore tåden med endnu en debat om ruffen.

Vh Troels

  • 0
  • 0

Til Jacob: Det er fint nok at tænke højt og bruge kanten af en serviet, når data ikke forefindes. Men det gør de!
Var det ikke bedre for debatten, hvis du skimmede de foreliggende rapporter, så du slap for at gentage forkerte argumenter?
Det centrale er at forbinde de to største kraftcentre i DK så godt som muligt. Indtil regeringen vil ofre en ordentlig undersøgelse (50-100mill) på sagen, så læs KPMG-rapporten.

  • 0
  • 0

Det lader til at der brug for en forklaring af begrebet "garanti". Når staten stiller en garanti betyder det at statskassen dækker hele underskuddet på foretagendet. Når broerne bliver bygget gennem separate broselskaber har det vist mest noget at gøre med at det bliver let synligt at de er brugerfinansierede, men det ændrer ikke noget som helst på at hvad brugerne ikke betaler, det gør staten, præcis ligesom hvis pengene var taget direkte fra statskassen.

Staten dækker et eventuelt underskud og det var hvad jeg skrev. Vi kan kalde det underskudsgaranti eller lånegaranti eller noget andet, men det er det samme. Var der noget du ikke forstod i det?

Og indtil nu er begge de to broer som er finansieret på denn vis langt foran budgetterne.

Ellers kan jeg kun gentage hvad Uffe skrev. Læs rapporten.

Vh Troels

  • 0
  • 0

Er RUF ideen en drøm?
Nu findes der onde og gode drømme.
Al innovation starter på drømmestadiet. Lad mig prøve at forklare hvorfor jeg synes RUF er en god og vigtig drøm:

1) Samfundet fungerer i høj grad på basis af en meget fleksibel transport struktur baseret på kombinationen bil + benzin.
Alle ved at olien slipper op
og at vi skal reducere CO2 med en faktor 4 globalt inden 2050
og at kinesere og indere køber biler som gale.
På den baggrund er det helt afgørende at vi finder en transportform, der kan fastholde vores mobilitet ved et langt lavere energiforbrug.
Elbiler kan kun klare en lille del af udfordringen og virker som en begrænsning på brugerne.
RUF derimod giver brugerne frihed og er 3 gange så effektiv som de almindelige elbiler (km/kWh).
Små batterier, opladning fra skinnen, automatisk kørsel, computerstyret trafik uden kødannelser, rullende kontor på skinnen, ...

2) RUF som kollektiv trafik og som fordeler af småt gods i byerne, er en meget attraktiv nyskabelse, som kan starte det hele.
På Ring 3 kan der etableres en skinnebåret forbindelse mellem Lyngby og Glostrup for 1,5 mia. kr. Det er langt billigere end en letbane og kan gøres uden det store indgreb i biltrafikken på Ring 3.
RUF er så billig i anlæg på grund af sin modulære opbygning, at man oven i købet kan forbinde Ørestaden ved en forlængelse af Ring 3 til Amager.
Dualmode princippet gør at der kan komme sammenhæng i den kollektive trafik idet bus = tog i RUF systemet.

3) RUF er en guldgrube for det danske samfund.
Det er et eksempel på radikal innovation, som er anerkendt af mange trafikeksperter globalt.
RUF har stærke modstandere i de etablerede systemer og det forklarer den vanskelige proces med at få ideen realiseret.
Det er imidlertid en KÆMPE fordel for Danmark. Hvis vi er de første til at drage fordel af denne nye teknologi, ligger der et stort eksport eventyr forude.
Det er minimalt hvad det koster at bringe RUF op på et udviklings stade hvor ordrerne vil strømme ind. Jeg ved det for jeg har flere gange "solgt" RUF i Indien, Holland, USA, m.fl. forstået på den måde at hvis vi havde kunnet demonstrere en testbane af et format svarende til 50 mio kr. så havde RUF været "på banen" allerede.

Jeg er i dialog med to meget store amerikanske virksomheder i øjeblikket (formidlet via DI). Alligevel håber jeg stadig at Danmark viser at vi mener noget med at vi skal leve af innovation i fremtiden.

  • 0
  • 0

Palle, du læste vist ikke mit svar ovenfor.

Jeg er i dialog med to meget store amerikanske virksomheder i øjeblikket (formidlet via DI)

Og sådan har det været i 15 år eller noget der ligner. Det er hele tiden lige ved og næsten.

Fakta er at du aldrig at kommet ud over rampen med dit projekt. Så lad nu være med at afspore enhver debat om transport med ruffen.

Vh Troels

  • 0
  • 0

Mit indlæg er åbenbart forfærdeligt meget værre end flade påstande om at når økonomien hænger sammen for en bro så må den nødvendigvis også gøre det for en anden.

Jeg har været tre rapporter igennem nu, den originale fra Niras, ser gennemgående rimeligt fornuftig ud.

I Rambølls rapport forekommer renten helt at være forsvundet fra beregningen, den rapport er ikke sin vægt værd i lokumspapir.

KPMG rapporten har højere trafiktal end Niras rapporten, men den største forskel er at der er medtaget 2 % inflation i beregningerne, som er omsat direkte til gradvist stigende priser. Der er ikke gjort meget ud af at vise beregningerne, det er fx ikke specielt let at se at når de har sat bilprisen til 495 kr så betyder det at prisen ved åbningen i 2025 vil være lidt under 700 kr grundet prisfremskrivningen. Når det er sagt så har de lavet beregningerne korrekt ud fra de forudsætninger som de har stillet op.

Relevante spørgsmål er så om man virkelig kan regne med 3,5 % rente og 2 % inflation samtidig, og kan priserne fremskrives lineært med inflationen? Mange andre varer bliver billigere med tiden, flytrafik er fx faldet jævnt i pris gennem de seneste mange år.

Dertil er det let at konkludere at trafikfremskrivningen ikke holder uendeligt, faktisk er der stort set ikke nogen vækst i biltrafikken generelt, hvilket passer meget godt med at bilparken har udviklet sig til at være næsten så stor som den kan blive. Der var kæmpe vækst i biltransporten i 80'erne (34% i alt), det stilnede meget af i 90'erne (8%), omkring årtusindskiftet gik væksten helt i stå, og der har så været en lille smule i årene før finanskrisen, jeg har ikke tal efter finanskrisen. Det er dog helt klart at trafikken på broen vil stige støt de første år, folk skal vænne sig til at den er der, og de muligheder den giver, specielt de pendlere der trods alt vil være kommer ganske langsomt til. Jeg tvivler dog på hvor lang tid den udvikling vil holde, på Storebæltsforbindelsen steg trafikken 10 år i træk, det var så godt nok et konjunkturknæk som afbrød stigningen, så det er ikke noget definitivt tegn på at stigningen er færdig, men der er næppe særligt meget tilbage at komme efter. Vi har Storebæltstal fra 11 år, at fremskrive det til en eksponentiel stigning i 25 eller 30 år forekommer lige vel optimistisk. Den 1,5 % stigning som Niras angiver er måske lige vel lavt sat i starten, til gengæld må stigningen nødvendigvis over tid nærme sig befolkningsvæksten, og den vil ifølge prognoserne være stort set 0. Dog er udviklingen de første år langt den vigtigste for tilbagebetalingen, når først gælden begynder at gå mærkbart ned kan lidt manglende vækst ikke vælte budgettet.

Af langt højere betydning er den fremskrivning der sker før broen åbnes, KPMG regner med at trafikpotentialet stiger 2,2% om året, hvilket vil sige at de regner med et trafikpotentiale i 2025 som er 45% højere end potentialet i 2008. De 2,2% er Infrastrukturkommissionens eksponentielle direkte fremskrivning af trafikvæksten i en periode hvor bilparken er vokset ganske betragteligt til en periode hvor den vil vokse meget mindre. Hvis ikke den usandsynlige vækst i trafikpotentialet finder sted så bliver det til en pinefuldt lang finansieringsperiode, som er helt afhængig af at trafikken vokser støt i i hvert fald 25 til 30 år, hvilket der som ovenfor beskrevet ikke er belæg for at tro på. Og hele molevitten bygger altså på 2% årlig inflationsjustering af priserne, ellers ville tallene slet ikke blot tilnærmelsesvist hænge sammen.

  • 0
  • 0
Bidrag med din viden – log ind og deltag i debatten