Trafikforsker: Luk de små jernbaner i Jylland!
more_vert
close

Få de daglige nyheder fra Version2 og Ingeniøren. Læs mere om nyhedsbrevene her.

close
Ved at tilmelde dig accepterer du vores Brugerbetingelser, og du accepterer, at Teknologiens Mediehus og IDA-gruppen lejlighedsvis kan kontakte dig om arrangementer, analyser, nyheder, job og tilbud m.m. via telefon og e-mail. I nyhedsbreve, e-mails fra Teknologiens Mediehus kan der forefindes markedsføring fra samarbejdspartnere.

Trafikforsker: Luk de små jernbaner i Jylland!

Tiden er kørt fra de lokale og regionale jernbaner i Nord-, Midt- og Vestjylland. Linjeføringen er forældet, togene er for dyre i drift, og de gamle, halvtomme tog er mere forurenende end busser, mener både forskere og regionalpolitikere.

»De små jernbaner har spillet fallit,« siger lektor og trafikforsker ved Aalborg Universitet Harry Lahrmann.

Hans opfordring til politikerne om fremtiden for den jyske infrastruktur er derfor glasklar: Luk samtlige enkeltsporede banestrækninger, så der kun er den dobbeltsporede hovedbane mellem de største byer tilbage.

Togpassagerer på statsstøtte

Ifølge et forskningsprojekt fra Aalborg Universitet modtager hver passager på lokalbanerne i Nordjylland mellem 1,45 og 2,15 kr. pr. kørt kilometer i statsstøtte, mens en tilsvarende buspassager i samme område blot modtager 50 øre i tilskud pr. km.

Harry Lahrmann mener, at problemet rækker ud over Nordjylland: Også de lidt større jyske regionalbaner i Midt- og Vestjylland, som Arriva driver, er for dyre:

»De små jernbaner sluger en alt for stor del af midlerne til kollektiv trafik. Vi overinvesterer meget store millionbeløb i jernbanerne, selv om linjeføringen fra starten af 1900-tallet er forældet, og banerne transporterer et relativt lille antal passagerer.«

Det vil kræve et milliardbeløb, hvis togsæt, skinner og signaler - der har en alder på mellem 30 og 100 år - skal føres op til nutidens krav og standarder.

»Hvis man nedlagde banerne, kunne man i stedet bruge pengene på at opbygge en effektiv og moderne busdrift, som ville kunne give en langt større del af befolkningen i Jylland et tilbud om effektiv kollektiv transport,« siger Harry Lahrmann.

Busser billigere og mere fleksible

Forslaget får opbakning fra politikere i Region Syddanmark. Regionsrådet her har fået analyseret den enkeltsporede lokalbane - Vestbanen - mellem Varde og Nørre Nebel. Regnestykket viser, at det vil give en årlig ekstraregning på cirka 20 millioner kroner at drive en moderniseret Vestbane. Banen vil dermed lægge beslag på 25 procent af regionens årlige driftsudgifter til infrastruktur, selv om Vestbanen kun er et tilbud til syv procent af befolkningen i regionen.

»Vi kan konstatere, at vi kommer til at betale en uacceptabel merpris, hvis vi vælger at beholde jernbanen i stedet for at indsætte busser. De 100 kroner i offentlig driftsstøtte pr. togpassager er simpelt hen uforsvarlig omgang med skatteydernes penge,« siger Thyge Nielsen (V), medlem af Infrastrukturudvalget i Region Syddanmark og bestyrelsesmedlem i trafikselskabet Sydtrafik.

Regionsrådet har nu indstillet, at Vestbanen bør lukkes efter 108 års drift, og før det bliver nødvendigt at købe nye togsæt, udskifte sikringsanlæg og lukke de mange ubevogtede overkørsler.

Ifølge forsker i kollektiv trafik ved Aalborg Universitet Niels Melchior bliver det svært at puste nyt liv i de små jernbaner.

»Stationerne ligger ikke længere der, hvor folk bor, og togene ankommer langt væk fra uddannelsesinstitutioner og erhvervsområder,« påpeger han.

Danske Regioner (DR) tror dog fortsat på en fremtid for de mindre jernbaner - primært i områder med et "tilstrækkeligt" passagergrundlag.

»Men det er vigtigt at undersøge, hvilken transportform der har det største potentiale for at yde den bedste service til det største antal borgere,« siger regionsborgmester Carl Holst, formand for DR's udvalg for regional udvikling.

sortSortér kommentarer
  • Ældste først
  • Nyeste først
  • Bedste først

Under sidste års trafikforhandlinger på Christiansborg blev kollektive transportformer behandlet, pr. refleks troede alle at disse transportformer var mest grønne og billigst.

Denne opfattelse blev angrebet og busser blev foreslået, men igen traditionelt nej.

Men nye undersøgelser ud over denne her viser jo netop at bussen har et meget stort potentiale ikke kun med pris, men i højeste grad på udslipssiden. Men også fleksibiliteten er i top, idet man slipper for før/transporten. Desuden kan busdrift meget hurtigt omstilles til nye teknologier.

Desværre fik besluttet sig for en del togdrift på baggrund af disse fejloplysninger, men måske skulle man revurdere bussernes muligheder.

  • 0
  • 0

Gennem de sidste 100 aar er der ikke indvesteret noget som helst i jernbanerne overhovedet, og jernbanerne er i dag precis som de var den gang.

I den samme periode er der investeret enorme summer i vejene (baade fra komuner, amter og staten), og vi har i dag udbygget et moderne vejnet der har 4 sporet veje ud til den mindste flaekke. Og vejnettet er tilmed stillet gratis til raadighed for alle brugere.

I saadanne situation er det klart at jernbanen efter 100 aar ikke laengere er konkurence dygig.

Hvis man nu loebende havde modaniseret og vedligeholdt jernbanerne paa samme maade (dobbeltsporet, eletrificeret, oeget hastighederne, loebet der hvor der er brug for dem, mv) ville situationen nok have set anderledes ud.

  • 0
  • 0

Nu er busruter også nemmere at nedlægge bagefter, når skinnerne er væk.
Man forhøjer bare priserne, ændre køreplaner så det ikke passermed folks behov og vupti, der er jo ingen der bruger busserne= vi lukker dem.
Ville pynte en del hvis man indrømmer at man ikke ønsker at folk bor uden for byerne, de er jo kun til besvær. hvad med armbisøse planer for udvikling istedet, hvad med at sørge for ordenlig indfrastruktur i DK før man bygger broer til udlandet som en start.

Måske fornuft i at nedlægge de nuværende hvis man ikke tør modanesire, men husk så lige at nedsætte omkostningerne på andre transportformer således at det er muligt for folk at komme frem og tilbage .

  • 0
  • 0

Det gode ved togene er netop at det hurtigere og billigere end bus - ofte endda hurtigere end bil, hvilket har betydet at jeg har taget toget mange gange fra Skive til Århus. Mine erfaringer med busser er desværre virkelig dårlige. Alt for mange stop og tager for lang tid. Hvis jeg vil til Aalborg fra Skive med bus så tager det 3 timer! Det kan man ikke byde pendlere. Derfor er jeg rigtig glad for togene her i midtjylland selvom jeg dog ejer en bil. Lukker man togforbindelserne så skifter jeg bestemt IKKE til bus.

  • 0
  • 0

Der er jo bare flere helt grundlæggende og totalt altafgørende fejl i ham fra Aalborg's analyse. Kollektiv trafik skal være ordentligt for at folk gider bruge den og det er den ikke med busser, når man skal køre meget mere end nogle få stop. Folk skal på lokum f.eks. De vil gerne kunne arbejde, læse, spille, gå lidt rundt etc. Derudover skal det gå hurtigt! Et eksempel er Grenåbanen. Du kommer langt hurtigere frem med Grenåbanen end med en hvilken som helst bus, for den er altid afhængig af kødannelser og uheld på vejene. F.eks. tager det 8 minutter fra Hovedbanegården i århus og til Risskov. Samme tur tager 25-30 min med bus! En tredje og vanvittig vigtig ting er at banerne kan elektricificeres og man kan lave fuldstændig CO2 neutral offentlig trafik meget hurtigt, hvis man vil. Teknologien findes og har over 50 år på bagen, så den er velafprøvet i modsætning til batteridrevne busser. Med andre ord, konforten og hastigheden skal opveje den mindre fleksibilitet i forhold til at tage bilen, hvis man nogensinde skal få folk over i offentlige transportmidler. Og så skal man iøvrigt sørge for at få fornyet skinner og materiel til højhastighedstog, deri har han ret ham Aalborg-"forskeren". Kollektiv trafik skal være et reelt alternativ til bilen ikke et eller andet andenrangslort som busser nu engang er! Hvis først en bane er nedlagt bliver den aldrig genoprettet viser al erfaring og vi har i stigende grad brug for banerne i fremtiden! En helt tredje ting er alle de penge man kunne spare hvis folk lavede noget fornuftigt til og fra arbejde, hvilket er umuligt i en bil eller en bus, hvor man bare sidder og glor på en vej. Jeg er træt af bilelskende universitetslektorer og forskere, der aldrig nogensinde har sat sin fod i et tog. Sådan noget som det her er misbrug af sin stilling til i den grad at fordreje tingene! Det er rystende i en tid som denne hvor man står og mangler visionære løsninger på klimaproblemerne. Se nu ud i fremtiden i stedet for at blive ved at se på tingene her og nu. Vi har afgjort brug for lokalbanerne både til person- og godstransport.

  • 0
  • 0

andenrangslort som busser

Hård start på morgenen, busser har som tog mange udgaver. Men mange busser idag er da indkøbt uden særlige hensyn til brugbarheden og komfort, men det er dog et løseligt problem.

  • 0
  • 0

Jeg har altid undret mig over at man bruger så store tog på disse mindre jernbaner.

Der var engang en jernbane nede på sydsjælland der kørte med konverterede busser, hvorfor kan man ikke gøre det samme idag ?

Mindre og lettere tog = mindre skinneslid og mindre vedligeholdelse, men stadig med den bedre komfort ?

Poul-Henning

  • 0
  • 0

Ud fra artiklen lader det ikke til at det er vedligehold der er den store post. Signaler og spor er simpelthen for gamle ift. de krav og standarder der er i dag. Lønomkostninger, omkostninger til terminaler og andre omkostninger der ikke vedrører slid vil stadig være der om togene kun var halvt så store. Det kunne være interessant at høre hvordan fordelingen er på variable og faste omkostninger.

  • 0
  • 0

Al offentlig trafik udenfor de 4 største byer i Jylland koster penge fra den offentlige kasse, da folk hellere vil have egen bil ind vente på kolletivtrafik i op til 2 timer.
Dette er også med til at fjerne folk fra lokalbanerne, men så sandelig også busserne.

Hvis man kikkede på de samlede omkostninger på bussernes slittage(på bussen og vejene), kørsel, kontoransatte og spildtid i køer sammenlignet med de omkostninger der er på jernbanerne kunne man bedre tage en sammenligning. Her har vi bare en postulas om at busser er billigere. Vis nogle tal.

Men JA jernbanerne har det med, at sno sig mere en nye veje gør.
Desuden er problemet for jernbanerne også, at der har været sparet på vedligholdelsen og først indenfor de senere år, er der blevet investeret massivt i nye skinner og styringer. Hastighederne er lang om længe også sat op, hvilket var på tide. Spørgsmålet er bare om man ikke skulle have lavet sporerne, så de kunne klare endnu højere hastigheder!

For at få folk over i kollektiv trafik vil det betyde at tog og busser skulle køre minimum hvert 10 minut, i myldrertiden og minimum hvert 20 minut resten af tiden.

  • 0
  • 0

Se det kan jeg kommer med et delvis svar på :)

Hovede problemet ligger i, tiden det taget at gøre klar til at forlænge et tog, når der skal bruges exter pladser, det kræver for en motorvogn ca 20min + rangering og kobling.
og der med kræver det at der er to mand på job lige på det tidspunkt.

Komforten 1vogn's tog, er ikke meget anderledes end i 2 vogn's.
Der er også problematikken med at enkeltvogns tog ofte er for tunge i forhold til et tilsvarende to-vogns. da man så skal have plads til både toilet, oliefyr, comfortstyring, radio og og og..
det er i mange nye to vogns delt så der er noget i af det hele i begge vogne.
Førrerummet fylder også sin del, og hvis der så skal til at være to i sammen vogn.
Ofte er der også sådan at man har værksted/LKF mødested i den ene ende af banen, og der er mange Pass. med den ene vej og meget få den anden. også modsat sener på dagen

De gammel Bus/tog, krævet en dreje skive i hver ende, og var aldrig særlig gode efter hvad jeg har læst, og de gav store problemer hvis der skete noget undervejs, da man ikke have meget begrænset mulighed for at køre den anden vej undervejs. og en vende ordning så bussen kan vende sig selv vil være alt for tung.

  • 0
  • 0

Enig PHK!

Jeg ønskede som københavner og billist i sin tid sporvognene derhen hvor pebberet gror. De kom nu kun halvvejs...Egypten.

Jeg overværede den sidste tage tilløb og forlade nørrebrosporets ledningsnet og ved enertiens hjælp køre ind på Slangerupbanens terrain ved Nørrebro station i foråret 1972.

Jeg havde den gang ingen varme følelser for dem, fordi trods at jeg havde anvendt dem flittigt som passager, så var mine første biluheld, voldsomme påkørsler bagfra af disse apparater. Det ene så voldsomt, at jeg blev kastet ud af forruden og derved reddede livet, takket være manglende sikkerhedseler. Mit venstre ben har stadig blå mærker og ar fra den tur for 45 år siden.

Men idag med busser. Hvor starter de. Hvordan er deres ruter. kommer den overhovedet. Her havde sporvognene deres fordel. man vidste hvor man havde dem. Linie 10 på Tagensvej. linie 5 på tværs gennem hele Kbh. Fra Husum til Formosavej . Linie 10 fra Brønshøj torv til Sundbyvester plads.

Jeg har ikke overblik over busruterne idag og er nødt til, når den tid kommer. må det vare længe, at jeg igen skal være offentlig tranporteret, at konsultere en køreplan.

Grunden for, at man ikke vælger at anskaffe nyt materiel er ene og alene prokuratorsmerter, der ikke tager andre hensyn end pæne tal i regnskaberne.

Jeg nævnte Slangerupbanen, der i dag kun går til Farum som Stog, har efterladt to nybyggerbyer, Lynge og Slangerup til en skæbne ,der alene er baseret på busdrift, fordi banen er nedlagt mellem Farum og Slangerup.

Her kan man lidt nordligere se, hvad nyt materiel kan betyde på Hillerød -Hundestedbanen. Den anvendes!

  • 0
  • 0

Hvorfor kan forsker aldrig forslå at udvige når det ikke har gummihjul.

Strækning, Skanderborg-Silkeborg er belastet så meget at en hver forsinkelse vil kunne følgers igennem hele myldretiden.

Strækning Langå-Viborg er der ide om at indsætte endnu et togsystem (timedrift Viborg-Randers) men det kan der ikke lade sig gøre pt. da der ikke er plads til 2*3 tog i timen.

og bare et kort blik på billedet vil vise at Hr lektor Harry Lahrmann. ikke har styr på hvad han udtaler sig om. behold alle de dobbel sporet, og nedlæg alt enkelt sporet, ja HALLO. prøv lige at kigge igen på forskælden mellem Skjern-Skanderborg og så Lunderskov-Padborg.

mod Padborg udbygger man lang om længe den sidste del til dobbelspor, da der køre så meget gods at der ikke er plads til mere som det er pt.

mange steder køre der ingen gods da der ikke er støm, eller plads.

nej i stedet for at nedlægge, så planlæg.

Vestbanen, som der nu her er tale om at nedlægge, skal i stedet for have ny tog, der føres igennem til Esbjerg, mindst en gang i timen. hvis man prøver en morgen at stille sig på Varde station og se hvor mange skole elevener der kommer med Vestbanen, og skifter mod Esbjerg ved man hvorfor.
Desværre kan de nuværende Y-tog ikke bruges til dette da man ikke må køre med Tog uden ATC-anlæg mellem Varde og Esbjerg.

  • 0
  • 0

Hovede problemet ligger i, tiden det taget at gøre klar til at forlænge et tog [...] man så skal have plads til både toilet, oliefyr, comfortstyring, radio[...]

Jep, det er "tog-tankegangen".

Det jeg spørger om er hvorfor man ikke bruger "bus-tankegangen".

Eller sagt på en anden måde: Hvis togene skal erstattes af busser, hvorfor kører busserne så ikke på skinnerne ?

Hvis en bus er fuld er det bare ærgerligt, så må du tage den næste.

Og der er heller ikke toilet i bussen.

Min pointe er at vi har nogle glimrende privatveje til busserne liggende allerede, det kræver bare at vi tænker lige så kreativt som folkene på Kalvehavebanen...

Poul-Henning

  • 0
  • 0

Mon ikke den historie et eller andet sted har grobund i noget politisk, snarere end rationel trafikplanlægning (hvornår dét så lige nogensinde har fundet sted her til lands)

Det er regionerne, som har budgetansvaret for (nogle af) lokalbanerne, og de har voldsomme lommesmerter. SÅ en billigere løsning vil nok i en del regionspolitikeres øjne betyde, at de (tror de) kan føre lidt flere midler over til det evigt trængende sundhedsvæsen.

Busser har også den fordel (sic!), at de er lidt lettere at skære ned på qua diverse ruteomlægninger etc.

Helt enig med Bjarke ovenfor i øvrigt: En ofte stærkt undervurderet fordel ved baneløsninger er, at man ved hvor man har dem. Ikke blot som med sporvogne/letbaner, men også over tid.

  • 0
  • 0

Sandt nok det er Tog-tanken.
og jo der kan da højst sansynligt tænkes anderledes. men som lovgivning er i dag er der meget svært at køre med andet end tog på jernbanen, da der er krav om Trykluft bremser, der er tog-sprængning sikret.

  • 0
  • 0

En helt tredje ting er alle de penge man kunne spare hvis folk lavede noget fornuftigt til og fra arbejde, hvilket er umuligt i en bil eller en bus, hvor man bare sidder og glor på en vej.

Jeg er træt af bilelskende universitetslektorer og forskere, der aldrig nogensinde har sat sin fod i et tog. Sådan noget som det her er misbrug af sin stilling til i den grad at fordreje tingene!

Fuldkommen enig! Uden at have statistisk belæg for det, er jeg sikker på, at det er meget få trafikforskere eller for den sags skyld politiske trafikordførere, der har bopæl uden for storbyerne og tager på arbejde med rutebiler. For så ville de ikke have tid til også at arbejde.

Og hvis disse hædersmænd (ingen af dem er tilsyneladende kvinder?) endda også havde børn, der skulle køres i skole eller til fritidsinteresser (i det midtjyske by, hvor jeg bor, kører sidste bus kl. 16, og weekenden er helt uden busser), ville de slet ikke have tid til at deltage i infrastrukturdebatten.

Det kan man med togtransport. Arriva tilbyder gratis internet i lokaltoget, en hastighed, der kan konkurrere med privatbilen, og mulighed for at lave noget fornuftigt på vej til arbejde.

Men jeg er åben for, at der kan foretages pilotforøg til at bevise bussernes overlegenhed i forhold til tog:

Luk Kystbanen ved København i en et-årig forsøgsperiode, og indsæt busser i stedet. S-togsnettet og metroen kunne holde fri samtidig, da der jo allerede er et meget udbygget busnet i hovedstaden, og der således ikke er grund til dobbelt- eller tredobbelt dækning.

  • 0
  • 0

[quote]
Hovede problemet ligger i, tiden det taget at gøre klar til at forlænge et tog [...] man så skal have plads til både toilet, oliefyr, comfortstyring, radio[...]

Jep, det er "tog-tankegangen".

Det jeg spørger om er hvorfor man ikke bruger "bus-tankegangen".

Eller sagt på en anden måde: Hvis togene skal erstattes af busser, hvorfor kører busserne så ikke på skinnerne ?

Hvis en bus er fuld er det bare ærgerligt, så må du tage den næste.

Og der er heller ikke toilet i bussen.

Min pointe er at vi har nogle glimrende privatveje til busserne liggende allerede, det kræver bare at vi tænker lige så kreativt som folkene på Kalvehavebanen...

Poul-Henning[/quote]

Hej PHK,
Var det ikke netop forudsætningen for udviklingen af regio-sprinteren (tror jeg den hedder), som Nærum-banen købte i sin tid?

Den blev mig bekendt netop udviklet til de tyske privatbaner og bygget af bl.a. buskomponenter. Der må være en del materiale på nettet om den?

  • 0
  • 0

Ja, lad os endelig flytte så meget trafik som overhovedet muligt over på asfalt og gummihjul - som er transport med den allerlaveste fællesnævner!
Til sidst vil udenlandske besøgende her i landet (eller os selv, for den sags skyld) ikke kunne se forskel på, om man er havnet et uland med overfyldte slidte veje eller et moderne vestligt land.
Det er utroligt at der hos visse "meningsdannere"/eksperter og ansvarlige (?) politikere i vores samfund mangler vilje til at sætte fokus på jernbanens muligheder - også udenfor hovedstrækningerne.
Der er i de sidste par årtier nedlagt jernbaner og fjernet skinner, bl.a. havnespor og industrispor - og hvor nogen betragter det som et farvel til fortïden og et goddag til landevejstransport, så er vi andre, der betragter det som et farvel til fremtididige muligheder, hver gang Danmark får "amputeret" en jernbane.

  • 0
  • 0

Men jeg er åben for, at der kan foretages pilotforøg til at bevise bussernes overlegenhed i forhold til tog:

Sagens kerne er ikke den foreslåede lukning af toge på kystbanen og Kbh.s centrum.

Men er det ikke fornuftigt at undersøge det seriøst, når mange undersøgelser tyder på, at busdrift kan løse mange transportproblemer på en både mere miljøvenlig og økonomisk vis.

Hvis jeg ser mit transportbehov på vestsjælland til København er offentlig transport ikke mulig, jeg skal altså under alle omstændigheder have en bil for at kunne have en smule fritid. En bus der kørte direkte på ruten uden tidskrævende skift vil dog sætte nogle helt andre muligheder.

  • 0
  • 0

Fra artiklen: "Luk samtlige enkeltsporede banestrækninger, så der kun er den dobbeltsporede hovedbane mellem de største byer tilbage."
Det er en meget drastisk beslutning, som for alvor vil afskære vest-, midt- og nordjylland fra resten af Danmark (se http://www.bane.dk/visArtikel.asp?artikelI...).

Det største problem for kollektiv transport i Jylland er, at køreplanerne ikke passer sammen. I går skulle jeg fra Aalborg til Lemvig, en tur der ville tage 2,5 time, hvis man ejede en bil. Den hurtigste afgang foreslået af Rejseplanen tog 4 timer. Forslaget var at tage toget til Hobro (12:02 fra Aalborg), bus derfra til Hobro Busterminal, en ny bus til Viborg, endnu en bus til Holstebro og en sidste bus til Lemvig. Jeg valgte dog at bruge 10 min ekstra, og så tage toget i stedet (11:17 fra Aalborg). Det betyder at man skal vente små 40 min i Langå. Det er utroligt at togene passer så dårligt sammen, at de ikke kan konkurrere med lokalbusserne, men det forklarer meget godt, hvorfor der ikke er flere, der bruger den offentlige transport.

For nogle år siden brugte jeg meget bussen mellem Struer og Lemvig. Det er en rute, der tager dobbelt så lang tid som hvis man havde bil, og bussen er som regel fyldt til bristepunktet med passagerer. I går var ingen undtagelse.

  • 0
  • 0

ha jo ing trick for vi skal klikke linket deltag i debatten,

Det siger jo stadig intet om hvad der stemmes om; "Skal de små jernbaner lukkes?"
Eller: "Er det en sober rapport trafikforskeren har begået?"
- Eller noget helt tredie?

  • 0
  • 0

Engang var det så vidt jeg ved de liberale som boede på landet. I dag må det så være alle socialisterne som er flyttet derud - for det lader til at hovedargumentet er at dem som bor hvor det kan svare sig at have offentlig transport skal betale til de steder hvor det ikke kan.

Mvh Morten

  • 0
  • 0

Jeg har sjældent hørt mage til vås.
Togdrift er absolut den bedste løsning for os i Jylland.
Færre uheld, hurtigere fra A til B. Og forbindelser til Østdanmark uden at skulle skifte 25 gange i bus.
Men som sædvanligt er det en skrivebordforsker som udtaler sig om noget han/hun ikke har gennemtænkt. Og samtidig viser det sig at Cowi igen har udarbejdet en forfejlet rapport.
Der er igangsat et forsøg med Brinttog på Lemvigbanen. Se dog at få den gennemført, så vi kan få fred for alle de miljøaktivister, som mener at tog forurener.
Og med genneført mener jeg ikke privatbanen, men de politikere/embedsmænd som smøler og snakker i stedet for at lave noget fornuftigt.

  • 0
  • 0

Landets mest groteske eksempel herpå ligger i Kgs. Lyngby, der som bekendt huser DTU. Det er arbejdsplads for ~1.500 ansatte mennesker og 8-10.000 studerende. Ved opførslen af DTU blev der klogeligt afsat plads til en jernbane langs Helsingørmotorvejen, klods op ad DTU.

Situationen i Lyngby er da netop et eksempel på hensigtsmæssig by- og trafik-planlægning; men desværre også et eksempel på hvordan visionerne har det med at køre af sporet her i landet.

Hvis vi virkelig skal tale om grotesk forvaltning af vores infrastruktur, så kunne afviklingen af de henliggende restbaner være et passende eksempel, for der er der ikke blot tale om, at et trafikalt anlægsprojekt udskydes eller helt droppes; men at man begrænser vores fremtidige muligheder for, uden ekspropriering og bitre miner, at tage de gamle strækninger i brug igen. Vi har efterhånden afviklet en så stor del af jernbanen, at vi risikerer, at ikke kan lade sig gøre at genopbygge et landsdækkende skinnenet. Det er selvfølgelig teknisk muligt; men formentlig ikke politisk – med mindre vi pludselig står uden tilstrækkelige mængder fossile drivkræftsvæsker fra undergrunden til at vi kan vedligeholde hele vores asfaltbeton-belagte vejnet.

Den afsatte korridor går fra Jægersborg St. til Nærum St. Den strækning befærdes af lokalbanen på et gammelt skinnelegeme, der kører i en kæmpe bue vest om og langt uden om DTU. Er der nogensinde lagt skinner på de fem km. brakmark? Nej, det er brakmark på fyrretyvende år. Nye skinner fra Jægersborg til Nærum ville ellers gøre strækningen til en ringbane.

Den gamle stræknings linjeføring er omtrent 100 år gammel! Ville det ikke være mindst lige så forfejlet planlægning og noget af en lappeløsning at gøre en ringbane ud af resterne af fortidens trafikale behov? Ville det potentielle passagertal retfærdiggøre omtrent en fordobling af skinnelængden, og dermed også udgifterne til vedligeholdelse? Hvis vi, uden at forholde os til konkrete passagertal m.v., antager at størsteparten af de potentielle DTU-passagerer komme fra Jægersborg st., synes du det så ikke være mere hensigtsmæssigt blot at supplere de eksisterende anlæg med skinner på den omtrent 2 km lange strækning Jægersborg-DTU?

Set i et lidt større perspektiv ville den henstående korridor nok kunne benyttes mere hensigtsmæssigt til indføring af en eventuel højhastighedsstrækning nordfra; men en station ved DTU ville da i denne sammenhæng klart være oplagt.

Indtil vi får realiseret noget mere sammenhængende skinnetrafik i regionen, så er det nok bedre at opretholde busdriften, og så evt. fordoble kapaciteten, så de studerende kan komme helskindede frem.

  • 0
  • 0

Der har ikke været regeringsskift,meteornedslag etc og så bliver der fra Ålborg Universitet fremsat tanker som må gøre ondt på enhver fornuftig radikaldemokrat.
I ved :Stål mod stål er dyrere og mere støjende end Gummi /asfalt.
Det næste bliver vel at kernekraft er muligt.
På den anden side er det måske led i en snedig plan:
Hvis der kan spares penge på trafikprojekter i provinsen kan Sjælland få højhastighedsgodsbane.
Den enkeltsporede bro over Limfjorden mellem Ålborg og NørreSundby kan nemt og billigt blive en tredje Limfjordsforbindelse.Millioner istedet for milliarder.
Det samme gør sig gældende ved motorvejen gennem Silkeborg.Hvad er det iøvrigt de to togs 93 passagerer skal mellem Silkeborg og Skanderborg?
På en af de fritstillede strækninger kan man passende indrette laboratorium for finde ud af hvorledes busser og lastbiler drives smartest med strøm direkte.Det er der langt mere brug for og penge i end al det VE pjat man ellers hører om.

  • 0
  • 0

Når olien bliver en mangelvare, elektrifier banerne da er busserne ikke noger värd!

Hørt hørt! Det gælder jo også fly m.m. Tog kan gøres grønne, selv hvis de ikke er det nu.

  • 0
  • 0

Morten Andersen:

Engang var det så vidt jeg ved de liberale som boede på landet. I dag må det så være alle socialisterne som er flyttet derud

Har du lagt mærke til vi havde kommunalvalg for nylig, Morten? ;-)

Kortet over valgresultatet, viste "blå" kommuner i Vestjylland, og "røde" i Østjylland samt store byer.
- Overvejende!

  • 0
  • 0

Hvis du vil flue**** om vedligeholdsudgifterne mellem to og fem km skinner, så værs'god. Det understreger vist bare min pointe om total mangel på perspektiv og planlægning.

Der er ingen insekt-erotik fra min side. Jeg er bare enormt træt af de evige små kortsigtede lappeløsninger, og udgiftsmæssigt forholdt jeg mig faktisk kun til nul eller fem kilometer, ikke to – og det er bestemt ikke fordi jeg selv sidder og regner på hver en svelle; men fordi jeg ved at andre gør, og det er dem der skal overbevises, ikke mig.

Din ide om at lave en ringbane er da ganske sympatisk; men den ville nok forblive ensrettet, hvis den også skulle have en vis driftsstabilitet og nogenlunde frekvens. Derved ryger fordelene ved udvidelsen fuldstændig til jorden. Man kunne selvfølgelig anlægge dobbeltspor på den ’nye’ strækning, således at der kun blev tale om høj frekvens på den ’nye’ strækning, og togsættene, der tog turen omkring den gamle strækning kunne siges at køre i ring (altså en løsning a la Metroens kommende linjer: M3 og M4).

Mig bekendt rakte de gamle visioner for den omtalte korridor væsentlig længere end til Nærum st.; men det blev desværre ikke til noget. Nu er der imidlertid ved at være kommet flere boller på suppen, og vi nødvendige fremtidige udvidelser at tage hensyn til, ligesom man har konkrete overvejelser om letbaner, som meget vel kunne nå helt til DTU. Indtil bureaukratiet engang finder ud af, hvad det vil, så synes jeg personligt det er uforsvarligt, at anlægge en måske/formentlig midlertidig lappeløsning på hele den strækning du forslår; men skal det endelig være, så kunne et par skinner og to trinbræt ved DTU (nord og syd) da være en reel løsning, indtil man om mange år bliver enige om mindste politiske fællesnævner.

Hvis bemærkningen om perspektiv og planlægning var møntet på mig, så må jeg altså melde hus forbi. Jeg er selv dødtræt af overfyldte kollektive transportvogne; men når der er tale om sølle cykelafstand på 2 km, så mener jeg godt at de studerende kan vente et par år endnu, mens man overvejer mere helhedsorienterede løsninger for området – og med den grad af underbudgettering, som jernbanerne har lidt under i årtier, så kan pengene velsagtens også bruges væsentlig bedre på nogle mere presserende projekter!

  • 0
  • 0

Tag en by som Brønderslev, som ligger ca. 30 km nord for Brønderslev.
Det tager 23 minutter for tog, og 56 minutter for en bus at køre strækningen.
Hvor smart er det lige at fjerne togforbindelsen her.
Bus-tiden kan måske reduceres med en xpressbus, men turen ned under Limfjordstunnelen kan ikke undgås, men de mange lyskryds og trafikproblemer.
Toget kører i lige linie mellem Aalborg og Brønderslev.
Lignende kunne skrives for Hjørring.

  • 0
  • 0

Luk dog hele Jylland. Så kan 100 % af vores samfundsinvesteringer lægges i København. De kunne vel godt bruge en Metroring mere eller hyppigere afgange på S-tog og busser, så ikke de stakkels menneske skal stå og vente flere i op til minutter.
Det er jo alligevel efterhånden kun landsbytosser og skiftninger der bosætter sig i Jylland og da i særdeleshed udenfor byerne. DE behøver ikke at lade sig transportere nogen steder hen, men kan blive klædt ud i folkedragter og med halm ud af ører og træsko gå og optræde for turisterne ....

  • 0
  • 0

http://greentransportandenergy.blogspot.co...

Teknologien her er så simpel og kan umuligt koste mere end traditionel banesystemer. Man undgår alt hvad der hedder overskæringer, tilfygning af sporskifte, påkørsler af dyr,mennesker og maskiner og muligvis kan disse også kører førerløse.
Desuden kan ny linieføring ikke blive så bekostlig erstatningmæssigt, da området under banen stadig
kan bruge til landbrug mm.
Jeg menes at have læst et sted at S-togs driften i kbh udgør 20% af DSB's omsætning men 40% af overskudet DSB's samlede togdrift. Så succes kriteriet er vel små men mange tog er vejen frem.

Men jeg kan ikke se hvordan de kan påstå at tog forurener mere end busser, når man højst sandsynlig laver mange togpendlerer om til billister, fordi busser er: citat "andenrangslort".

Galleribillederne af vestbanen som følger med dette tråd er vel 20-30 år gamle arkivbilleder?!?

  • 0
  • 0

Galleribillederne af vestbanen som følger med dette tråd er vel 20-30 år gamle arkivbilleder?!?

Næ det er ser ud som om de er fra denne vinter.. det er bare ikke alle fra vestbanen. men fra hele den vestjyske længde bane.

  • 0
  • 0

Denne overskrift kunne Ingeniøren ligeså godt bruge.

Jeg er skuffet over den retorik som Ingeniøren bruger i sin overskrift. Det virker som om at Ingeniøren mener at det er en god idé at lukke jernbanerne i Jylland. Vend den dog om, og skriv at der mangler investering i de jyske jernbaner, af hensyn til fremtidig erhvervsudvikling, CO2 reduktioner (via EL drift) og fremtidig byudvikling (UDEN FOR KØBENHAVN).

Det er simpelthen en for plat overskrift at bruge.

  • 0
  • 0

... vover jeg pelsen og siger, at en nedlæggelse af jernbaner blot er starten på en dødsspiral. Flere midtjyske busruter er blevet lukket ned på følgende idiotiske mantra: Der kommer ikke så mange passagerer --> vi hæver prisen --> Der kommer færre --> vi fjerner nogle afgange --> Der kommer ingen --> vi lukker skidtet.

Hvis man vil have flere med de offentlige transportmidler, må man investere mere i dem. Det er ganske vist hårde krav, men det er det, folk vil have: Større pålidelighed, flere afgange, flere ruter (prøv at komme fra Herning til Blåhøj eller Sdr. Omme med offentlige midler), lavere priser.

  • 0
  • 0

Det er let at få tanken, at Harry (både Lahrmann og ham med den brune Taunus) er sendt i byen af nogle regionspolitikere, der har fejltolket nogle tal vedr. Vestbanen.

Problem ved artiklen.
Teksten omhandler primært Vestbanen, der oprindeligt er en privatbane [æbler], mens grafikken refererer til tidl. og nuværende DSB-strækninger [pærer] og ikke har nogen privatbaner med.
Hvis man f.eks ser på Nordjyske Baner og Regionstog har de forbedret deres samlede tilbud og der er naturligvis kommet mange flere passagerer, så billedet er slet ikke så entydigt.
Til gengæld kunne det være relevant at se på forholdet mellem kommune, region og stat. Hvad Vestbanen angår ville det være oplagt, hvis en del af togene kørte direkte mellem Nr. Nebel og Esbjerg og supplerede togene til Skjern (som ligeledes burde køre direkte til Struer)

Problemer ved banedriften
Der er flere, som generelt hidrører fra, at der er for mange kokke involveret. Hele den kollektive struktur burde kulegraves, sammenlægges og forenkles, men der er stof nok til en anden artikel.
Først og fremmest er mange køreplaner dårligt koordineret. Det gælder både tog/tog og tog/bus. Forhåbentlig kan de hastigt oftere forekommende incitamentskontrakter motivere trafikselskaberne til at lave køreplaner, som tiltrækker passagerer i stedet for at frastøde dem.
Dernæst trænger mange strækninger og en del materiel til vedligehold/forbedring. 75 km/t er ikke godt nok anno 2010, så der må ofres nogle overkørsler og kastes nogle mio. i sporforbedringer. Trafikstyrelsen skal bare sige ja og amen.

  • 0
  • 0

Var politikerne visionære byggede de et helt nyt monorail-system (hurtigtog der kører på magnetskinner med hastigheder på 300-400 km/time).

Visionen kunne være at alle danske byer med 20.000 indbyggere og derover skulle forbindes med dette system inden de næste 10-15 år.

Systemet kan bygges ved siden af de eksisterende skinneanlæg, der så kunne være i drift indtil det nye system blev taget i brug.

Systemet er let at bygge op, idet skinnen/skinnerne placeres på betonsøjler af varierende længde, hvorved meget terrænarbejde kan undgås.

Politikerne kunne jo starte med at invitere en japansk deligation herop - japanerne ved hvordan sådan noget skal skrues sammen.

Se det ville være visionært.

Hvorfor gå og lappe på noget gammelt ragelse, der alligevel aldrig bliver godt?

  • 0
  • 0

Måske skulle vi indse og acceptere, at den danske jernbane er i en så elendig forfatning, at den trænger til en totalrenovering! Nej, jeg taler ikke om H’et; men om resten – altså alle de skinner, som så længe har været overset på de fine grafiske illustrationer, og som omlægges til gangstier m.v.

Hvis vi skal være realistiske, så kan en gennemgribende genoplivning af jernbanen selvfølgelig ikke realiseres overalt på samme tid; men må tages i etaper. En midlertidig afvikling af togdriften på de mindst benyttede strækninger kan faktisk være aldeles fornuftig, idet besparelserne kan investeres i forbedringer andetsteds. Ud fra devisen mest muligt for pengene er der jo ganske god økonomisk fornuft i at erstatte tomme tog med tomme busser!

Jernbanen opstod (i hvert fald som udgangspunkt) hvor der var et reelt behov, og er tilsvarende forsvundet igen, når behovet ikke var stort nok længere – og de sidste rester udenfor H’et eksisterer vel kun i dag som en dyr hensynstagen til de alt for få brugere, som stadig benytter de sørgelige rester.

Ved at erstatte halvtomme tog på en række udvalgte trækninger med ’togbusser’ som en midlertidig erstatning for togene, kunne man genopbygge jernbanen inde fra de store byer og ud til de midlertidigt nedlagte strækninger, så som kunne integreres i en sammenhængende jernbane frem for at fungere som amputerede forgreninger fra statsbanerne, når udviklingen atter når derud, hvilket selvfølgelig skal indgå som en prioritet i den overordnede strategi. Med ’genopbygge’ mener jeg selvfølgelig ikke kun udskiftning og vedligeholdelse; men tillige at gøre jernbanen til et attraktivt alternativ, og en naturlig overvejelse, når vi skal bevæger os fra A til B.

Vi ligger desværre i dag som der er blevet redt gennem mange årtier, og det kommer desværre nok til at gøre ganske ondt for det bliver godt – hvis det da overhovedet nogensinde bliver godt på de lukningstruede strækninger.

  • 0
  • 0

Tag en by som Brønderslev, som ligger ca. 30 km nord for Brønderslev.
Det tager 23 minutter for tog, og 56 minutter for en bus at køre strækningen.
Hvor smart er det lige at fjerne togforbindelsen her.
Bus-tiden kan måske reduceres med en xpressbus, men turen ned under Limfjordstunnelen kan ikke undgås, men de mange lyskryds og trafikproblemer.
Toget kører i lige linie mellem Aalborg og Brønderslev.
Lignende kunne skrives for Hjørring.

Jep, turen med regionaltog mellem Vendsyssel og Aalborg fungerer fint, og togene bliver benyttet flittigt.
Men det er lidt påfaldende, at "eksperten" er fra Aalborg Universitet - som er opført på en pløjemark langt udenfor centrum og ligesom DTU kun har overfyldte bybusser som transportmulighed dertil/fra for os ikke-bilende pendlere.
Og nu planlægges opførelse af et nyt supersygehus på en pløjemark ved siden af Aalborg Universitet - stadig kun med overfyldte bybusser som transportmulighed for ikke-bilende pendlere og gæster.
Som studerende på universitetet pendler jeg selv med regionaltog fra Frederikshavn Banegård til Aalborg Station - det tager lidt over en time, og det fungerer fint - men at komme det sidste lille stykke med overfyldt bybus fra Aalborg Station ud til Aalborg Universitet tager op til en halv time.
Kan man sidde/stå og læse imens ?. Nej!
Kan man bruge sin bærbare undervejs ?. Nej!
Transporttiden i bussen er 100% spildtid.
Transporttiden i toget kan bruges effektivt til at arbejde.
Men der er åbenbart ligeså lidt vilje i Aalborg til at tænke skinnebåret transport ind i nutidens planlægning, som der var i 1960'erne, da Aalborg Privatbaners strækninger måtte vige til fordel for bl.a. motorveje og tunnel - bl.a. under indflydelse af de som havde interesser i vejtransport.
Herved mistede Aalborg muligheden for et fremtidigt effektivt nærbanenet og devaluerede sit transporttilbud til et provinsielt, nærmest u-landsagtigt "tilbud" om "kvægtransport" på gummihjul.
Et tilbud som Aalborg-"eksperten" åbenbart er vokset op med i Aalborg og derved betragter som en genial idé, der bør udbredes, så Aalborg ikke er alene om denne trafikale devaluering. Hvorfor skulle andre dog også have det bedre ?.
Alene AAU og et kommende nordjysk supersygehus - begge to barmarksprojekter, som er typiske for Aalborg - kunne ellers berettige f.eks. en letbane fra Aalborg Station, så indbyggerne i Aalborg Sydøst og alle de kloge hoveder på AAU og det kommende supersygehus og alle os andre ikke skal spilde deres/vores tid i de forb*nde overfyldte bybusser - et transport-såkaldt-tilbud, som til tider minder om kreaturtransport - eller skabe trængsel på vejene i deres privatbiler, så også busserne knapt kan komme frem.
Vejtransport er transport med allerlaveste fællesnævner - og kunne professoren mon selv have lyst til at prøve turen fra Aalborg Station ud til AAU i de overfyldte bybusser, eller er han mon også én af dem, der foretrækker at tage privatbilen ud til pløjemarken udenfor byen ?.

  • 0
  • 0

Mon ikke vi kan antage, at Lahrmann's udtalelse tager udgangspunkt i aktuel finansiel prioritering af jernbanen, samt at der ikke i nær fremtid ændres væsentligt på budgetteringen. Såfremt økonomien ikke indgår som variabel, er det jo en ligefor konklusion, at borgerne ville kunne opnå mere kollektiv trafik for pengene, hvis man udskiftede skinnebusserne med gummibusser.

At busserne opleves som ubehageligt spildtid skyldes bl.a. den måde vi indretter dem og benytter på, og ikke det faktum, at de ikke kører på skinner. Man kunne sagtens indrette busserne så de blev behagelige transportmidler, som komfortmæssigt kunne konkurrere med bilen; men ville I også betale merprisen for det?

Omvendt kunne man jo så også mene, at vi allerede betaler prisen, så hvorfor leverer man så ikke varen ;-)

  • 0
  • 0

Komfort muligt i en bus

Bussens bredde: Maks. 2.55 meter
Længde: Maks. 14.5 meter
Kører imellem andre trafikanter
Maks hastighed: 80 Km/t

Komfort muligt i et tog
Togets bredde: maks 3.18 meter typisk 2.78 meter
Togets længde: typisk maksimalt 14 vogne af 26.8 meter = 375 m. + lokomotiv (dog bestemt af perronernes længde)
Maks. hastighed 180 dog har de fleste mindre strækninger kun 100 Km/t
Har sin egen vej.

  • 0
  • 0

@Jørgen:
Hvert transportmiddel har sine fordele og sine ulemper - bussen har sine, og toget har sine. Hvad angår komfort, så lader disse sig dog kun i meget ringe grad repræsentere gennem et så begrænset mængde karakteristika, som dem du oplyser. Oplysningerne kan selvfølgelig benyttes til at vurdere køretøjernes egnethed til at fungere i en bestemt infrastrukturel sammenhæng; men det er vist også det i denne sammenhæng. Oplysningerne bliver først interessant, når de sammenholdes med eksempelvis passagertal, indretningen af kabinen, samt kørselsformen (bl.a. afstand /varighed mellem afstigningsmulighederne og utilsigtede standsninger).

Når jeg nævnte indretningen i en bus forholdt jeg mig til det areal som en bus nu engang har til rådighed. At man absolut skal montere fire sæder ved siden af hinanden i bus, således at man dårligt nok kan mase sig ned gennem rækkerne, og så mange brugere sidder med knæene spændt imod sædet foran, er immervæk blot en norm, som sagtens kunne være anderledes; men det koster jo, for så stiger mængden af buser, og dermed også mængden af bussemænd – på den anden side ville en positiv bivirkning selvfølgelig være, at frekvensen steg! Bussens areal kunne sagtens indrettes med både arm- og benplads, samt små borde, hvis man droppede nogle af sæderne. Dette er blot et spørgsmål om at tænke ud over, hvad vi er vant til at hade ved busserne…

Måden vi benytter busserne på, er tilsvarende blot en social konstruktion, som sagtens kunne ændres. Busser behøver pr se ikke at blive presset ind mellem andre trafikanter, sådan som vi gør i dag. Det er selvfølgelig praktisk, at en bus ’kan’ flettes ind mellem andre trafikanter, hvor og når der måtter være behov; men det er jo åbenlyst, at de ikke udfylder sit potentiale, hvis de konstant pakkes ind mellem stillestående trafikkanter (også kaldet parkering for ikke-kollektiv trafik). Køretøjet ’bus’ kunne sagtens fungere som letbane, hvis der blot stilles privat vej til rådighed. Fordelene ville være mange og ulemperne ligeså. Transitionsperioden fra beslutning til påbegyndt drift ville eksempelvis være væsentlig kortere og billigere, og man kunne med tiden sagtens opgardere med skinner; men køretøjernes maksimale længde ville til gengæld blive begrænset, hvilket igen ville nødvendiggøre flere køretøjer og dermed kortere ventetider.

  • 0
  • 0

At give op, og skyde skylden på andre.

For mange år siden der havde vi over alt i landet ja selv på Bornholm lokal baner. Men de havde alle et fælles problem, som gjorde de alle blev nedlagt. Og ja der kan være noget om at der skal en mega stor saltvands indsprøjtning, for at de resterende lokal baner ej skal være overflødig.

Dog har "Vestbanen" der køres af Arriva kørt sig hjem flere gange, i det der i dag er 10 gange flere unge der tager en uddannelse, pga. de kan komme til Tønder, Ribe og Esbjerg og hjem igen langt beder som for 6 år siden. Derfor har samfundet ej råd til, at lukke denne bane. Du skal huske, nogen skal overtage dit arbejde denne dag du vil på efterløn, for du kan det kræves der noget af dem som skal passe på dig og overtage dit arbejde.

Derfor findes der her kun en og kun en løsning. Lokalbanerne skal modaniseres. De baner skal hver for sig har sammen arbejde med et dansk teknikum, akademi , ingeniør højskole og universitet. Vedr. forskning, og fremmelse af hvor mobilitet, grønder energi transport som det der kendes ude i den stor verden.
Haiti er et mindre land, men flere indbygger, det samme med Holland. Vi er i mange videnskabs folks øjne blot en landsby bl.a. i energi forbrug i sammen ligning med den tyske og franske industri energi behov. Også derfor skal der en saltvands indsprøjtning til lokalbanerne. De vil lette trykket på de danske veje og moterveje.

  • 0
  • 0

Heino, det er slet ikke nødvendigt at lukke banenettet ned, som du skildrer. Der skal renoveres et antal strækninger. Det kan anskues på to måder: 1) en stor del af banerne i Danmark skal renoveres = stort problem eller 2) der skal renoveres måske 1000 km. skinner = lille problem! 2 er den rigtige måde.

Det store problem ligger hos Trafikstyrelsen og Banedanmark. Et citat fra bane.dk siger vist alt: "Hver gang der sker ændringer, skal det dokumenteres af Banedanmark og godkendes af Trafikstyrelsen. Derfor kan det for naboer og passagerer se ud, som om arbejdet ligger stille i perioder - men der foregår en del nødvendigt "skrivebordsarbejde", som ikke er synligt for passagerer og naboer." Min bare røv. Pil skinner og kabler op, læg nye, kontroller skidtet og kør med reduceret hastighed i 14 dage indtil skærverne har sat sig, voila! Det kunne Banedanmark (eller banetjenesten som de vist nok hed dengang) klare i 90'erne, men der er åbenbart sket et enormt erfaringsdræn.

Lav trafikstyrelsen om til et auto-reply, der skriver "godkendt" og sæt tyskerne til at renovere strækningerne, så kører vi igen.

  • 0
  • 0

Ole, jeg er bestemt ikke uenig med dig i dokumentationsbureaukratiet er en problematik, som man måske burde kigge nærmere på; men problematikken vedrører dog kun selve implementeringsfasen.

Min tilgang til at det kunne være en fordel at lukke togdriften midlertidigt ned på visse strækninger er til gengæld udelukkende økonomiske - og formålet skulle udelukkende være at udnytte besparelsen til forbedringer andre steder.

Selv hvis vi foretog en lyn-renovering af alle skinner og udskiftede alt materiel, ville det ikke ændre på, at de potentielle brugere allerede har anskaffet sig en bil, som må forventes at holde en årrække frem i tiden. Toget skulle gøres aldeles attraktivt for at få folk til at lade vognes stå der hjemme eller ved stationen.

Med hensyn til din anskuelse af den nuværende situation, så hælder jeg faktisk selv til måde nr. 2. Desværre er det ikke de tekniske udfordringer ved selve renoveringen, som er den egentlig udfordring; men derimod kortsigtede økonomiske betragtninger, samt manglende visioner blandt politikere.

PS Synes for øvrigt citatet virker bekendt. Det skulle vel ikke tilfældigvis være forklaringen på, at etableringen af det kommende s-togsspor syd for Kbh. H. tager laaang tid? Det virker i hvert fald som om man 'dokumenterer' på livet løs, for der sker virkelig ikke ret meget synligt ude på strækningen ;-)

  • 0
  • 0

De fleste trafikforskere er positive over for jernbanens fordele. Det kan godt undre at denne enlige svale, som mener det modsatte, får så meget spalteplads.

Man skal være på vagt, for der er masser af mennesker der intet ved om jernbaner og kun er interesserede i biler og motorveje. Historien fra 1960'erne kan gentage sig.

Det hævdes at udviklingen dengang var løbet fra jernbanerne. Det er ikke rigtigt. Masser af lande har bevaret hele deres jernbanenet og bruger det flittigt i dag.

Problemet var snarere at man intet gjorde for at udvikle og modernisere privatbanerne fra ca. 1930 og frem. Også DSB's sidebaner blev behandlet tåbeligt. Gods blev ekspederet meget langsomt, passagertogene blev tit sjældnere og langsommere i 1950'erne sammenlignet med før krigen.

I samme periode udbyggede man vejnettet meget voldsomt. Folk kunne altså vælge mellem at købe en bil og lade sig transportere moderne, som i 1965, eller tage et tog fra 1935.

Derfor udtrykket at "udsulte" en bane.

Hvis Vestbanen bliver lukket, så er den blevet udsultet - ligesom Gedserbanen.

F.eks. en af de vigtigste enkeltsporede strækninger i Danmark, Vejle-Struer, har ikke fået hastighedsforbedringer siden ca. 1980. Det er tydeligt at penge til opgraderinger kun går til hovedstrækningerne. Strækningen er ikke kun forfordelt udstyrsmæssigt, men også i driften: de har ikke IC Lyn og kommer dermed 20 minutter langsommere til København.

Der er store paralleller mellem dagens debat og 1960'erne. Man er nødt til at gennemskue det - ellers går det som denne trafikforsker vil, og Jylland/Sydfyn/Vestsjælland m.v. bliver nedlagt sammen med jernbanerne.

Man skal udbygge og forbedre. Arriva har gjort meget godt i de sidste år. Men der er behov for hastighedsforøgelser, bedre sikkerhed osv. Meget kunne også opnås med bedre køreplanslægning.

Hvis man har prøvet at køre i henholdsvis X-bus og tog mellem Thisted og Vejle, så tror jeg absolut man foretrækker toget, selv om det tager ca. lige lang tid!

Toget har også andre fordele, f.eks. godstransport (som man har været så tåbelig at nedlægge) - tænk hvis man valgte jernbanen til vindmølletransport og havnetrafik, så vi undgik problemerne med modulvogntog.

Tog kan køre i snevejr, hvilket busser nu engang ikke kan optimalt. Ca. 1-5 dage hvert år kan de slet ikke. Dertil kommer det militære, som vel ikke er helt ude af billedet endnu?

Det er i øvrigt ikke rigtigt at jernbanerne i Jylland ligger forkert. De følger som regel en lige linjeføring mellem byerne. En alvorlig undtagelse er den østjyske længdebane med mange sving og kurver, men den vil hr. forskeren jo ikke nedlægge...

P.S. Dansk Jernbaneforbunds krav om at nedlægge alle overkørsler er at skyde langt over målet - det kan jo ikke lade sig gøre at bygge broer og tunneller overalt. De risikerer at man gør det til argument for at lukke baner - og dermed har Jernbaneforbundet fyret deres egne medlemmer.

  • 0
  • 0

Det er endnu et skridt i den gale retning!

Dermed bliver den offentlige transport (endnu) en tand mere mangelfuld, og endnu flere vil vælge det fra til fordel for individuel transport.

De 39 passagerer pr lokaltog, kommer til at mangle på hovedstrækningerne. for når de først sidder i bilen, kører de hele vejen.

Offentlig transport skal ses som et helt system. Hver gang man ambuterer de dele, der er ikke er profittable, går det ud over dem der stadig er, og således afvikler vi hele vores offentlige transportsystem efter salamimetoden.

  • 0
  • 0

... så var mine første biluheld, voldsomme påkørsler bagfra af disse apparater. Det ene så voldsomt, at jeg blev kastet ud af forruden og derved reddede livet, takket være manglende sikkerhedseler.

Hvordan bliver man kastet ud af forruden, når man bliver påkørt bagfra, Bjarke ?

Har din krop samme rebound-effekt som en gummibold ? :-D

  • 0
  • 0

Tag en by som Brønderslev, som ligger ca. 30 km nord for Brønderslev.
Det tager 23 minutter for tog, og 56 minutter for en bus at køre strækningen.

Enig, Vendsyssel er et godt eksempel på, at lokaltrafikken på bane faktisk fungerer rigtigt godt - og det til trods for, at Ålborg Nærbane ikke kører nord for Lindholm. Her er der virkelig mulighed for at forbedre trafikken hvis byer som Sulsted, Vestbjerg og Tylstrup blev koblet på nærbanen.

Men det er ganske betegnende for dansk trafikpolitik gennem mange årtier, at et flertal af trafikordførere i Folketinget vil smadre banens fordel i Vendsyssel, ved at omlægge banen i en bue ud forbi Ålborg Lufthavn, således at folk fra Vendsyssel har mulighed for at komme med flyet til Kbh. Dermed ville hundredevis af pendlere få 10 minutter længere transporttid pr. vej, mens den håndfuld der måske er om dagen som skal til lufthavnen, ville spare nogen tid.

Så hellere genetablere det gamle spor fra Lindholm (dengang Nørresundby) st. til lufthavnen og lade intercitytogene og evt. en del af nærbanetogene køre til lufthavnen. Men lad være at forringe pendlernes togforbindelse til fordel for de få som skal fra Brønderslev og Hjørring til lufthavnen!

Mvh.
MM

  • 0
  • 0

En ulempe mere ved at nedlægge banerne er at så ER de også væk.
Og kommer ikke igen, og som eksempel kan man tage Slangerupbanen fra Farum til Slangerup, der i dag ville have været en god S-bane strækning især i lyset fra alle de stakler der holder i kø på rute 207 i myldretiden.. ;_)
Sammenligningen i artiklen mellem CO2 udledningen af busser og tog tager heller ikke hensyn til at banen vil kunne moderniseres og elektrificeres, sålænge den får lov at fortsætte.

mvh jens

  • 0
  • 0

som eksempel kan man tage Slangerupbanen fra Farum til Slangerup, der i dag ville have været en god S-bane strækning

… og var Midtbanen dog bare blevet forlænget fra Frederikssund til Hillerød via Slangerup, så havde Nordsjællands jernbane sikkert set helt anderledes ud den i dag; men med den tætte bebyggelse langs Ryttergårdsvej skal vi nok ikke gøre os noget håb om, at Farum st. nogen sinde ændres fra at være en endestation. Dette er dog ikke ensbetydende med, at man alt håb er ude.

Man kunne sagtens flytte Farum st. en halv kilometer mod vest, hvor Hillerødmotorvejen kunne suppleres med en gennemgående jernbane, som dels kunne forbindes med Hillerødstrækningen, og dels fortsætte mod Lynge, Slangerup, og til sidst Frederikssund. Alternativt kunne man lave en afstikker lige nord for Værløse, og lade denne fortsætte nordpå mellem Frederikssund og Hillerød – eller, hvis forgreningen kombineredes med ovenfor nævnte stationsflytning, (syd)vestpå forbi Ganløse og videre ind i Frederiksundbanen ved Veksø eller Ølstykke.

Såfremt målsætning blot var at forbinde de nuværende tre s-togs-strækninger, kunne dette dog også gøres med en strækning, som brød ud lige nord for Lyngby, krydsede Farumstrækningen syd for Værløse og fortsatte ind mellem Ballerup og Måløv. Dette ville muliggøre ringbanedrift via Lyngby/Ballerup; men også direkte linjeføring mellem Lyngby, Farum og Frederikssund/Ballerup. I kombination med ovenstående flytning af Farum st. kunne man selvfølgelig også tage turen fra Ballerup direkte til Hillerød via Farum…

Strækningen kunne selvfølgelig fortsættes sydpå, idet den kunne ramme ved Taastrupstrækningen sammen med motorvejen, og kunne eksempelvis til sidst flette ind i Køgebugtbanen mellem Ishøj og Vallensbæk. Strækningsafstanden mellem Lyngby og Ishøj ville være omtrent den sammen uanset om man kørte via Ballerup eller København H! Ringen ville desuden kunne supplere en letbane i ring 3, idet letbanen ville kunne fokusere på nærtrafik, ligesom den er bedst til. Afstanden mellem letbanen og togbanen ville desuden være acceptabel, idet der ville være tale om to forskellige målgrupper og formål. Såfremt ringen videreføres sydpå bør det dog overvejes at placere forbindelsen mellem Farum- og Frederikssundstrækningerne nord for Værløse og Måløv for at sikre fleksible omstigningsmuligheder på de nuværende stationer.

Gennemførte man ovenstående ring og flytning af Farum st., ville det være oplagt at placere parkeringshuse med tilhørende stationer, hvor banen krydsede motorvejene – dvs. ved nord og syd for sammenfletningerne mellem Holbækmotorvejen og Motorring 4, samt ved Hillerødmotorvejen nord for Farum. I forening med de kommende spor via Køge ville opsamlingsstedet ved den sydlige sammenfletning gøre det overordentligt interessant at overveje også at anlægge perroner på denne banestrækning…

  • 0
  • 0

Visionære politikere er en mangelvare. Det sidste transportforlig baserede sig på at afbøde trafikproblemer, hvor det trænger mest. Det blev derfor blot en administration af de anlægsønsker, der trænger mest, og nyanlæg, der har en vis bevågenhed i offentligheden- eks, letbaner og tunnel i Århus. Til forskning og innovative trafiktiltag er kun afsat ca. 0,2% af trafikanlægsbudgettet. Vi sakker uhjælpeligt bagud i forhold til eks. kineserne, som anvender ca. 2 % af hele deres BNP til innovation.
Det er sørgeligt at politikere ikke har større tiltro til vore egne opfindere og iværksættere, men gladeligt smider mange mia. i udenlandsk materiel, som vi så kan være prøveklude for.

Et monorail system (ikke magnetskinne).med dualmode - el/hybridkøretøj, der også kører på alm. veje, findes jo Ballerup På ca. 3 år kunne det klargøres til produktionsmodel.
Anlæg af dobbeltrettet skinne er beregnet til ca. 1 km/dag med arbejdsstyrke på ca. 60 mand i 2 hold skift. Pris pr km ca. som en alm. 2 sporet byvej. Køretøjspris som alm bil/minibus. Køretid eks. Fra Farum til Solrød Strand gennem 11 ”stationer” ca. 28 min.
Egen siddeplads og direkte ud/indstigning.Størrelse og udstyr efter behov, eks. PC.
Se http://www.ruf.dk
Samtlige danske byer over 20.000 samt intercity - monorail kunne anlægges for samme beløb som Femernbroen, og det tager ikke 10-15 år.

  • 0
  • 0

ØV! Jeg elsker at køre i tog, og jeg kan ikke li at køre i bus. (-Det har sikkert ingen betydning.)
idag er det favorabelt at køre i bil, så der er ikke noget at sige til, hvis jernbanestrækninger ikke løber rundt.

Men banestrækningen Bramming Esbjerg er klart kortere og hurtigere end samme bilstrækning. For at komme til Bramming st. må jeg dog benytte lokalbanen mellem Ribe og Esbjerg, som måske er nedlæggelsestruet.
Hvis den nedlægges, tager jeg nok bilen hele vejen.
Tingene hænger jo sammen.
VH Mette

  • 0
  • 0

da der er krav om Trykluft bremser

Det er der faktisk ikke mere. For et par år siden blev reglerne ændret, så der bare var krav om bremser, ikke nødvendigvis trykluft.

Dermed kunne S-togene af 4. generation undvære dispensation fra trykluftsbremsekravet, idet de netop ikke har sådanne.

  • 0
  • 0

ØV! Jeg elsker at køre i tog, og jeg kan ikke li at køre i bus. (-Det har sikkert ingen betydning.)

JO! Det er jo netop det det handler om. Tog er attraktivt, bus er skod.

Men banestrækningen Bramming Esbjerg er klart kortere og hurtigere end samme bilstrækning.

Ja, det er et af de få steder hvor man ikke har bygget en parallel hovedvej. Odense-Middelfart er et andet eksempel. Her kan man altså opleve hvordan det var indtil 1950'erne og 60'erne, da toget stadig var den hurtigste transportform. Siden dengang har man fornyet vejnettet, men ikke jernbanenettet - derfor ubalancen.

For at komme til Bramming st. må jeg dog benytte lokalbanen mellem Ribe og Esbjerg, som måske er nedlæggelsestruet.

Det er ellers en af de mere brugte baner, som kunne blive endnu mere populær hvis man satte hastigheden op.

  • 0
  • 0

Hvor er det typisk - luk noget andre steder, har ham lektoren ikke noget hjemme hos ham selv han kan lukke? Hvis man udtaler sig som expert og forsker, og foreslår noget infrastruktur lukket så bør man have pligt til at komme med alternativ der er tidsvarende - han er vist kun ude efter spaltemilimeter. Jeg foreslår hermed at alt bredbånd til Ålborgegnen lukkes ned, de kan erstattes ak 14,7 kbs modem. Envidre foreslåes der at at der skal betales bropenge på borerne og tunlerne og motorvejene i Ålborg og omegn.

  • 0
  • 0

Jeg er lidt imponeret over at mennesker der normalt beklager sig over at der ikke er teknisk fagfolk i folketinget ikke overvejer at trafikforskere måske har et mere forkromet overblik end vi er i stand til. Hvor mange herinde har indsigt i transportøkonomi?

Der er masser af argumenter i tråden: hastigheden af tog, muligheden for at arbejde etc. Problemet for dem alle er at deres gyldighed ikke er afhængig af antallet af dagens brugere vs omkostningerne ved at opretholde togforbindelserne. Hvis de 100 kr er korrekt er det jo lige ved at Det Kgl. Teater er billigere at drive per sæde. Eller måske at forære brugerne hver deres elbil. Eller lave taxaaftaler med punkt til punkt transport.

Overvej nu bare for en kort stund at det kan være at der er strækninger hvor kundegrundlaget er så lille, at man kunne yde en gennemsnitlig bedre service for flere mennesker med de samme penge.

Desuden er lektoren uddannet ingeniør!

  • 0
  • 0

Anders, der er jo ingen tvivl om at de linier han foreslår at lukke, ikke hænger sammen økonomisk.

Spørgsmålet er så, om han også har medregnet konsekvensen for de linier de forbinder ?

Og har han medregnet, at bussen heller ikke kommer til at løbe rundt, da folk ikke gider at køre med den ?

Mette beskrev det jo så glimrende:

banestrækningen Bramming Esbjerg er klart kortere og hurtigere end samme bilstrækning. For at komme til Bramming st. må jeg dog benytte lokalbanen mellem Ribe og Esbjerg, som måske er nedlæggelsestruet.
Hvis den nedlægges, tager jeg nok bilen hele vejen.
Tingene hænger jo sammen.

  • Det er jo præcis sagen i en nøddeskal, hele vejen igennem. Ved at nedlægge Ribe-Esbjerg, mister Bramming-Esbjerg værdien for en masse passagerer, og så er Bramming-Esbjerg jo den næste der ikke løber rundt!

På denne måde nedlægger vi hele den offentlige transport efter salamimetoden.

Dermed affolker vi alle lokalområderne, og forvandler dem til faldefærdige spøgelseslandsbyer, hvilket giver endnu færre passagerer i landdistrikterne.

Tingene hænger jo sammen!!!

I stedet for at erstatte den jernbane med halvtomme busser, så lad dog de halvtomme busser man tidligere nedlagde bringe passagererne fra lokalområdet frem til jernbanestationen igen, så de ikke skal gå eller cykle mange kilometer. Så kommer banen måske til at løbe rundt i stedet!

Jeg sætter bestemt pris på landet administreres af fagfolk, men kan vi ikke få nogen der kan bygge op, i stedet for at bryde ned ?

  • 0
  • 0

Af ovenstående kan man vel tillige drage den slutning, at bøhlandet ER for dyrt at drive. Så det må vi vist hellere se at få lukket!

PS - det næste må vel være posttaksterne - der er vist ikke megen økonomi i at bringe breve ud, når der er SÅ langt mellem husene

  • 0
  • 0

På denne måde nedlægger vi hele den offentlige transport efter salamimetoden.

Dermed affolker vi alle lokalområderne, og forvandler dem til faldefærdige spøgelseslandsbyer, hvilket giver endnu færre passagerer i landdistrikterne.

Argh rolig nu, der er da flere lokalområder/landdistrikter der fungerer fint uden jernbaner. Pengene der spares ved at nedlægge de uøkonomiske offentlig transportmuligheder kan jo bruges til at sænke registreringsafgiften så folk i stedet har råd til en bil ;-)

  • 0
  • 0

Argh rolig nu, der er da flere lokalområder/landdistrikter der fungerer fint uden jernbaner. Pengene der spares ved at nedlægge de uøkonomiske offentlig transportmuligheder kan jo bruges til at sænke registreringsafgiften så folk i stedet har råd til en bil ;-)

m2 prisen i landdistrikter er vel en indirekte bonus til bilbudgettet.

  • 0
  • 0

[quote]
m2 prisen i landdistrikter er vel en indirekte bonus til bilbudgettet.

Eller en form for kompensation for manglende offentlige transportmuligheder.

[/quote]
Typisk - det er lige som de franske bønder i EU - de vil også kompenseres, for ikke at kunne sælge deres håbløst forældede (men ganske smagfulde) produkter ;-)

  • 0
  • 0

Nej Bøhlandet er blevet affolket, fordi landbruget er blevet mekaniseret. De overskydende har så taget toget(4 Toget) ind til byerne.

AAAAAAAAAAAArrgh! Hvad hulen skal de så med det mia. beløb, vi hvert år må aflevere til bloktilskud, udligning og DUT-midler etc?

  • 0
  • 0

Typisk - det er lige som de franske bønder i EU - de vil også kompenseres, for ikke at kunne sælge deres håbløst forældede (men ganske smagfulde) produkter ;-)

Hehe ja, de Danske bilejere modtager nemlig milliarder af støttekroner fra staten til indkøb af moderne, sikre, og miljørigtige biler...not!

Man kan jo starte blidt og kun lade en bilejer (ham fra bøhlandet såvel som byen) betale for bilen to gange. Hvor meget uøkonomisk offentlig transport skal man mon sløjfe for at det kan realiseres? :-)

  • 0
  • 0

Hehe ja, de Danske bilejere modtager nemlig milliarder af støttekroner fra staten til indkøb af moderne, sikre, og miljørigtige biler...not!

Man kan jo starte blidt og kun lade en bilejer (ham fra bøhlandet såvel som byen) betale for bilen to gange. Hvor meget uøkonomisk offentlig transport skal man mon sløjfe for at det kan realiseres? :-)

Jeg KAN bare ikke lade være: Hvor meget mon jeg kunne spare i skat ved ikke at lade en stor andel af det gå til ham på bøhlandet ;-)

PS - på trods af FDM o.a. forsøg på at påvise det modsatte, betaler bilejere qua skat og afgifter ikke voldsomt meget mere end hvad de påfører "os alle sammen" af direkte omkostninger.

Men nu har vi vist fjernet os helt fra artiklens oprindelige indhold

  • 0
  • 0

Jeg KAN bare ikke lade være: Hvor meget mon jeg kunne spare i skat ved ikke at lade en stor andel af det gå til ham på bøhlandet ;-)

Mener du landmændene eller mennesker der ikke bor i de større byer generelt? Jeg er ihvertfald ikke overbevist om at jeg modtager nogen former for statsstøtte...desværre...

PS - på trods af FDM o.a. forsøg på at påvise det modsatte, betaler bilejere qua skat og afgifter ikke voldsomt meget mere end hvad de påfører "os alle sammen" af direkte omkostninger.

Og dette kan du selvfølgelig dokumentere? :-)

Men nu har vi vist fjernet os helt fra artiklens oprindelige indhold

Ja egentlig. Så, er der nogen grund til at staten poster penge i offentlig transport i områder hvor der åbenlyst ikke er et eksistensgrundlag?

  • 0
  • 0

PS - på trods af FDM o.a. forsøg på at påvise det modsatte, betaler bilejere qua skat og afgifter ikke voldsomt meget mere end hvad de påfører "os alle sammen" af direkte omkostninger.

Inklusiv de samfundsmæssige fordele ved at være mobile? Jeg tvivler...

  • 0
  • 0

Jeg KAN bare ikke lade være: Hvor meget mon jeg kunne spare i skat ved ikke at lade en stor andel af det gå til ham på bøhlandet ;-)

Vel noget mindre end det "ham på bøhlandet" kan spare i skat, ved at sløjfe bidraget til alle de skattefinansierede faciliteter der koncentreres i hovedstaden ;-)

Jeg tror nok du skal regne med, at hvis al skat og offentlig service fjernes, så er det dem pålandet der klarer sig bedst ;-)

  • 0
  • 0

Problemet med busser/rutebiler er de elendige indstigningsforhold og ringe siddekomfort med dårlig benplads sammenlignet med tog. Med alle de penge som spares ved nedlæggelse af lokalbanerne bør man kunne købe luxus busser med aircon og flysæder, og man vil givetvis kunne anlægge en enkeltssporet busvej i jernbanens trace, hvor busserne så kan køre op til 110 km/h.

Det undrer mig at der ikke nævnes noget om Grenåbanen, for den slår alligevel alle rekorder i driftsomkostninger per passager, samtidig med at den skaber kolosal barriereeffekt hele vejen ud gennem Århus og generer en masse mennesker.

  • 0
  • 0

[quote]Typisk - det er lige som de franske bønder i EU - de vil også kompenseres, for ikke at kunne sælge deres håbløst forældede (men ganske smagfulde) produkter ;-)

Hehe ja, de Danske bilejere modtager nemlig milliarder af støttekroner fra staten til indkøb af moderne, sikre, og miljørigtige biler...not!

Man kan jo starte blidt og kun lade en bilejer (ham fra bøhlandet såvel som byen) betale for bilen to gange. Hvor meget uøkonomisk offentlig transport skal man mon sløjfe for at det kan realiseres? :-)[/quote]

Han kører trods alt på en vedligeholdt vej og ikke et skinnenet fra 1930, så hvis vi skal snakke økonomisk rentabilitet ville jeg da godt se anlægsarbejde og vedligeholdelse af vejnettet i perioden inkluderet. Selvfølgelig kan et forældet system ikke konkurrere med et, der modtager løbende udvidelser og vedligeholdelse.

  • 0
  • 0

Han kører trods alt på en vedligeholdt vej og ikke et skinnenet fra 1930, så hvis vi skal snakke økonomisk rentabilitet ville jeg da godt se anlægsarbejde og vedligeholdelse af vejnettet i perioden inkluderet. Selvfølgelig kan et forældet system ikke konkurrere med et, der modtager løbende udvidelser og vedligeholdelse.

Ja hvis vi samtidigt får klarlagt en almindelig personbils slitage på asfalt er det jo alletiders :-)

Jeg prøver ikke at sammenligne privatbilisme med offentlig transport helt generelt, men jeg synes da at det er tydeligt at hvis et tog/en bus kun kan skrabe et éncifret antal passagere sammen vil det være billigere at udstyre dem med en bil.

  • 0
  • 0

[quote]Jeg KAN bare ikke lade være: Hvor meget mon jeg kunne spare i skat ved ikke at lade en stor andel af det gå til ham på bøhlandet ;-)

Vel noget mindre end det "ham på bøhlandet" kan spare i skat, ved at sløjfe bidraget til alle de skattefinansierede faciliteter der koncentreres i hovedstaden ;-)

Jeg tror nok du skal regne med, at hvis al skat og offentlig service fjernes, så er det dem pålandet der klarer sig bedst ;-)
[/quote]
Som du jo alligevel skal af med; såfremt du ellers satser på en retsstat. Men de mia kr. som hvert år sendes fra øst til vest glemmer man meget belejligt. Når så nogen fremfører alle de offentlige ansatte man har i hovedstadsområdet, vil jeg spørge: Hvor mon der er flest offentligt ansatte (alle til hobe) pr. indbygger?

Så ja, landet er på støtten (ikke kun den betalt af EU). Men bemærk lige: Jeg siger ikke det er urimeligt sådan. Men en følge af beskatningsgrundlaget og ønsket om at fordele (især) den kommunale service nogenlunde ens.

  • 0
  • 0

[quote]
Jeg KAN bare ikke lade være: Hvor meget mon jeg kunne spare i skat ved ikke at lade en stor andel af det gå til ham på bøhlandet ;-)

Mener du landmændene eller mennesker der ikke bor i de større byer generelt? Jeg er ihvertfald ikke overbevist om at jeg modtager nogen former for statsstøtte...desværre...

PS - på trods af FDM o.a. forsøg på at påvise det modsatte, betaler bilejere qua skat og afgifter ikke voldsomt meget mere end hvad de påfører "os alle sammen" af direkte omkostninger.

Og dette kan du selvfølgelig dokumentere? :-)

Men nu har vi vist fjernet os helt fra artiklens oprindelige indhold

Ja egentlig. Så, er der nogen grund til at staten poster penge i offentlig transport i områder hvor der åbenlyst ikke er et eksistensgrundlag? [/quote]

Vi modtager alle støtte i form af kommunal bloktilskud mv. Langt mere end du tror!

Søg transportøkonomisk institut i Oslo (desværre kun fra biblioteket; i.e. i hardcopy og efterhånden mere end 15 år gammel. Du kan sikkert finde nyere; søg efter trafikdage i Aalborg fx. Dengang nåede man frem til at den samlede bilpark i DK nogenlunde betaler den gennemsnitlige omk, hvorimod busser var under 20% og lastbiler dengang under 10%

Eksistensgrundlag? Næh, sådan kan man da også udtrykke det. Men sætter du tanken helt igennem, skal der også betales for den længere afstand, man kører, for det større besvær med postudbringning etc. Og så er vi måske igen tilbage ved et ønske om en nogenlunde lige fordelt offentlig service.

  • 0
  • 0

[quote]PS - på trods af FDM o.a. forsøg på at påvise det modsatte, betaler bilejere qua skat og afgifter ikke voldsomt meget mere end hvad de påfører "os alle sammen" af direkte omkostninger.

Inklusiv de samfundsmæssige fordele ved at være mobile? Jeg tvivler...[/quote]
dublet

  • 0
  • 0

[quote][quote]PS - på trods af FDM o.a. forsøg på at påvise det modsatte, betaler bilejere qua skat og afgifter ikke voldsomt meget mere end hvad de påfører "os alle sammen" af direkte omkostninger.

Inklusiv de samfundsmæssige fordele ved at være mobile? Jeg tvivler...[/quote]

Jeg talte om omkostningerne alene. Din nytte kan du jo måle på din betalingsvilje: Du er vel stadigvæk parat til at købe en bil; afgiften på 180pct til trods ;-)[/quote]

  • 0
  • 0

Som du jo alligevel skal af med; såfremt du ellers satser på en retsstat.

Hva' ska' vi med retsstat her ude hvor vi bor ? Vi klarer som regel sagerne med et håndslag, uden at blande myndighederne ind i det ;-)

Rockere og indvandrerbander er noget der hører til inde hos jer. Det ka' jæ itte se hvorfor vi ska' betale for ;-)

  • 0
  • 0

[quote][quote]PS - på trods af FDM o.a. forsøg på at påvise det modsatte, betaler bilejere qua skat og afgifter ikke voldsomt meget mere end hvad de påfører "os alle sammen" af direkte omkostninger.

Inklusiv de samfundsmæssige fordele ved at være mobile? Jeg tvivler...[/quote]

Jeg talte om omkostningerne alene. Din nytte kan du jo måle på din betalingsvilje: Du er vel stadigvæk parat til at købe en bil; afgiften på 180pct til trods ;-)[/quote]

Kodeordet er ”samfundsmæssige”.

  • 0
  • 0

[quote][quote][quote]PS - på trods af FDM o.a. forsøg på at påvise det modsatte, betaler bilejere qua skat og afgifter ikke voldsomt meget mere end hvad de påfører "os alle sammen" af direkte omkostninger.

Inklusiv de samfundsmæssige fordele ved at være mobile? Jeg tvivler...[/quote]

Jeg talte om omkostningerne alene. Din nytte kan du jo måle på din betalingsvilje: Du er vel stadigvæk parat til at købe en bil; afgiften på 180pct til trods ;-)[/quote]

Kodeordet er ?samfundsmæssige?.[/quote]
Der er der noget du har misforstået:
Hvis du skal gøre dig forhåbning om, at samfundet også profiterer på den "frie" mobilitet, bør den omkostning der knytter sig dertil også prissættes blot tilnærmelsesvist efter de faktiske omkostninger.

Ellers får du et misforhold i udnyttelsen af ressourcerne, og nytten bliver ikke maksimeret.

Hvordan du så personligt har det med bilbeskatningen og lysten til at køre bil, er totalt uvedkommende i det store billede ;-)

  • 0
  • 0

Du kan sikkert finde nyere; søg efter trafikdage i Aalborg fx. Dengang nåede man frem til at den samlede bilpark i DK nogenlunde betaler den gennemsnitlige omk, hvorimod busser var under 20% og lastbiler dengang under 10%

Nu har jeg været ved at læse på trafikdage.dk, kan du evt. henvise mere specifikt til en artikel?

  • 0
  • 0

Den undersøgelse jeg har i tankerne er udført på transportøkonomisk institut i Oslo i starten af 90'erne. Casestudie af beskatningen i Norge, Sverige og Danmark. Jeg kan ikke finde den elektronisk, men er ret sikker på jeg har titlen et sted. Der må du ha mig undskyldt indtil jeg kommer ned i gemmerne (læs: På loftet).

Men at regnestykket både er komplekst, hviler på en lang række forudsætninger - og svær at debattere her på et sobert grundlag - kan vi nok hurtigt blive enige om.

Se blot den liste (anden tråd her på ing), som opsummerer provenuet af transportfradraget.

  • 0
  • 0
Bidrag med din viden – log ind og deltag i debatten