Trafikforsker: Hvad er gevinsten ved, at jeg kommer hurtigt hjem ... til sofaen?
more_vert
close

Få de daglige nyheder fra Version2 og Ingeniøren. Læs mere om nyhedsbrevene her.

close
Ved at tilmelde dig accepterer du vores Brugerbetingelser, og du accepterer, at Teknologiens Mediehus og IDA-gruppen lejlighedsvis kan kontakte dig om arrangementer, analyser, nyheder, job og tilbud m.m. via telefon og e-mail. I nyhedsbreve, e-mails fra Teknologiens Mediehus kan der forefindes markedsføring fra samarbejdspartnere.

Trafikforsker: Hvad er gevinsten ved, at jeg kommer hurtigt hjem ... til sofaen?

De samfundsøkonomiske analyser bliver helt afgørende for de anbefalinger, som Trængselskommissionen om få uger ventes at præsentere. Og dermed har de fået alt for meget magt.

Det konstaterede lektor Harry Lahrmann, Aalborg Universitet, da han mandag åbnede landets største konference for danske trafikforskere, som han er hovedmand bag.

Harry Lahrmann sidder selv i Trængselskommissionen. Han mener, at de økonomiske analyser, som kommissionen har benyttet sig af, er for dårlige til at beskrive virkelighedens trafik. Særligt talte han dunder mod tabene ved forsinkelser i trafikken.

»Vi bruger altid den timeværdi, 120 kroner. Men hvilken samfundsøkonomisk gevinst er der i grunden ved, at jeg kommer to minutter tidligere hjem fra arbejde til sofaen?« sagde han.

»Til gengæld kan jeg godt forestille mig, at der er store tab, hvis trafikken går i stå på Motorring 3. Men konsekvensen af det er, at der bygges et ekstra spor i stedet for, at vi opbygger et beredskab, der hurtigt kan afvikle trafikken efter en hændelse,« tilføjede han.

Den klassiske trafikplanlægning er trængt i baggrunden, når der bygges nye baner og veje herhjemme, mener Harry Lahrmann. Konsekvenserne udpenslede han dog ikke i sin korte indledningstale. De blev dog tydelige i forbindelse med regeringens klimaplan. Roadpricing, som har stort potentiale til at reducere CO2-udslippet fra trafikken, kommer ud som et af de allerdyreste tiltag.

Harry Lahrmann kom i sin indledning i stedet med en opfordring til de danske trafikforskere, der er samlet i Aalborg:

»Kom på banen og giv økonomerne et kvalificeret modspil,« sagde han.

Harry Lahrmann vil dog ikke helt opgive at bruge samfundsøkonomiske analyser.

Men det skal være til at vurdere ligestillede projekter, for eksempel om en omfartsvej skal gå øst eller vest om en by, sagde han.

sortSortér kommentarer
  • Ældste først
  • Nyeste først
  • Bedste først

Sandt nok. Det er frygtelig irriterende når matematiske modeller modsiger ens publicerede standpunkt.

  • 11
  • 8

Der er vel 3 typer af personer som kan sidde i kø.

1: Den som er på arbejde - en erhvervschauffør som enten kører lastbil, er på vej fra en opgave til en anden som håndværker eller er sælger.

2: Den som er på vej til eller fra job.

3: Den som benytter sin fritid til en ferietur, familiebesøg eller skal til tandlægen.

Ad 1: Her koster det klart samfundet penge. Rigtig mange når trafikken er gået i stå. Ad 2: Her koster det vel også samfundet penge - Næppe så mange som i 1. Men sker det hverdag så betyder det at pågældende ikke kan hente sine børn til tiden, ikke kan lave de opgaver som pågældende ellers ville have gjort (passet hus, have, lavet mad etc.) og endelig koster det meget mere i CO2 udslip og brændstof at holde stille eller køre langsom på motorvejen. Ad 3: Her koster det vel kun samfundet penge i form af CO2 udslip og overflødigt brændstof.

Problemet er bare at der er langt flere af type 1 & 2 end der er af type 3 på vores veje. Så måske den kære lektor Harry skulle bevæge sig ud i trafikken og se hvordan den virkelige verden ser ud!

  • 9
  • 10

Harry Lahrmann har helt ret i, at opbygning af et beredskab, der hurtigt kan afvikle trafikken efter en hændelse, er en god ide. Ser man på f.eks. Tyskland, er der langt mere respekt omkring at trafikken hurtigst muligt skal i gang igen efter en hændelse. Det kunne vi lære meget af i Danmark, med stor samfundsmæssig gevinst til følge. I Aalborg valgte en vagthavende ved Limfjordstunnelen forleden dag at totalspærre hele tunnelen i flere timer, fordi han vurderede, at nogle bilister kørte "for vildt" efter et mindre uheld. Hvilket hovmod og hvilken arrogance ! Lad os i stedet få et beredskab, der effektivt sørger for, at trafikken afvikles bedst muligt.

  • 21
  • 0

Sidder du i bil, og i kø, forurener det. Måske betyder det ikke noget samfundsøkonomisk, men det har en miljømæssig konsekvens.

I tog, betyder et par minutter fra eller til ikke stort samfundsøkonomisk. Meget få, der er på arbejde, bruger toget. Det bruges kun til og fra arbejde, samt af dem der skal på ferie. Og miljøet belastes ikke meget ekstra, af lidt ekstra rejsetid: Tværtimod, så kan toget køre langsommere, overholde tidsplanen, og bruge mindre brændstof.

Men kan vi regne den samfundsmæssige fordel ud, f.eks. ved en kattegat forbindelse? Prisen på forbindelsen, svinger med en faktor to, afhængigt af hvem der regner. Og mon ikke, at de samfundsmæssige konsekvenser, er ligeså uforudsigelige?

  • 3
  • 1

Citat: "Hvad er gevinsten ved, at jeg kommer hurtigt hjem...til sofaen"

Det kaldes livskvalitet, og er i grundet det vigtigste vi overhoved har i dette samfund.

Den enkelte persons gevinst ved at komme hjem til familien og selv kunne disponere over sin tid er det altoverskyggende vigtige i alle samfund. Det er fundementet for vi er produktive når vi arbejder, at vi føler der er en gevinst ved det.

I århundreder har vi kæmpet for lavere arbejdstid, mere ferie med videre og vi er blevet et af verdens rigeste samfund af det. Vi er også et af de samfund med allerhøjest livskvalitet.

Men hvis man ser mennesket som en tjener for samfundet, og hvis det kun er samfundets interesser som skal varetages og ikke den enkelte persons - så har du ret. Det kaldes socialisme.

  • 19
  • 5

Tiden på vejen har helt sikkert betydning når befolkningens mobilitet skal vurderes og vores lyst til at tage arbejde med lang transporttid...

2 minutter betyder nok ikke noget i den forbindelse, men en halv time transport mere hver vej, det har stor betydning for om man kan nå at hente/afleverer unger og om man derfor søger job i den del af landet...

Samfundsmæssigt kan det derfor have stor betydning om folk er villig til at arbejde fuld tid, tage lidt overarbejde eller om dagligdagen er så stresset, at de reelt går ned med stress i et forsøg på at nå det hele, på grund af en tæt trafik...

Jeg har ikke indsigt i om de nuværende modeller er korrekte, men et udsagn som "at komme to minutter tidligere hjem på sofaen" lyder som politisk spind i et forsøg på at køre debatten af sporet...

  • 8
  • 2

Jeg har ikke indsigt i om de nuværende modeller er korrekte, men et udsagn som "at komme to minutter tidligere hjem på sofaen" lyder som politisk spind i et forsøg på at køre debatten af sporet...

Prøv at læse igen: Det handler om værdisætningen af de to minutter (og det at lade sig forføre at det alene). Den tid kan være forskellig i karakter (pendling, arbejde, fritid etc) såvel som tillægges ret individuel værdi jf. diskussionen ovenfor!

Jeg værd(i)sætter e.g. min fritid ret højt ;-)

  • 7
  • 2

Skal en væltet lastbil skades for X kr mere ved at blive flyttet lidt håndfast, eller skal Y bilister sidde i kø Z timer ekstra, fordi lastbilen skal rejses op først?

  • 4
  • 0

Det er tydeligt, at han bor i en del af landet, der trafikalt er meget tyndt, og at køproblemer derovre kun er 2 minutter, som han selv skriver. Jeg har boet 35 km. syd for Aalborg og skulle ind til havnen hver dag, Badehusvej. Kø på det tidspunkt, det skulle man hen til billardbordet for at finde. 2 år efter boede jeg 35 km. fra København igen skulle jeg til havneområdet, Artillerivej. Kø ja ikke en men flere, transporttid mere end fordoblet, på de GODE dage. Han kunne også prøve at køre fra Roskilde til Odden kl. 7 om morgenen, i den retning var trafikken som omkring Aalborg. I modsat retning mod København, der var trafikken ikke tæt, nej den holdt næsten stille ofte ud til broen ved Kornerup å, det længste vi målte var 13 km. Om aftenen var det lige modsat, der var ikke meget mere trafik end på motorvejene ved Århus, fra København kilometerlange køer, ofte stilstand. Her taler vi ikke 2 minutter, men hele og halve timer hver vej. Det var ikke noget vi så en gang i mellem, nej det var hver gang, og vi var ofte i Århus mere end en gang om ugen. At han lægger sig på sofaen, når han kommer hjem, tyder på at han ikke har børn, eller at han er ligeglad. Da jeg havde børn var hvert minut sammen med den vigtige, ikke mindst på hverdage, hvor det kun var kort tid om eftermiddagen, før der skulle spises, vaskes og lægges i seng. Den samfundsmæssige værdi af denne tid er vist svær at beregne, men den er nok langt over 120 kr./time

  • 9
  • 9

Så måske den kære lektor Harry skulle bevæge sig ud i trafikken og se hvordan den virkelige verden ser ud!

Det var da en enorm arrogant holdning. Du slår lidt streger på er serviet og har forklaret os alle, hvordan det hele hænger sammen, og hvordan trafikken er sammensat, samtidig med at du foreslår en professionel trafikforsker, der ikke laver andet, at sætte sig ind i virkeligheden.

Det er da ikke så mærkeligt at man som ekspert har det svært i dette land, hvis den almene dansker mener at han er klogere end sagkundskaben.

  • 8
  • 8

Nu er der jo ingen, der taler om, at transporttiden ingen værdi har. Han stiller jo blot spørgsmålstegn ved størrelsen af værdien.

Den forventede transporttid er afgørende for, hvor smertegrænsen for afstand mellem hjem og arbejde er. Så bedre fremkommelighed med tog, bil eller cykel giver på længere sigt større gennemsnitlig afstand til arbejde. Godt for fleksibiliteten, skidt for energiforbrug og CO2-udslip (med undtagelse af cyklen).

Forudsigeligheden i rejsetiden er vigtig, når man har en fast deadline i den anden ende.

  • 7
  • 0

Det kan selvfølgelig have betydning i flere sammenhængen, hvis man sidder i kø.

Men økonomisk set fra samfundets side har det INGEN betydning, hvis vi/man/flere skal sidde i kø i ekstra 10 minutter på vej til og fra arbejde. Det indretter vi os på, og kører af sted lidt før og lidt senere for at kunne nå at hente og bringe børn mm. Det er et spørgsmål om prioritering.

Børnehentning, indkøb, ordne hus og have mm. er helt uden betydning her for samfundet. Vi indretter os (og ser måske mindre TV i stedet for), men det er igen vor egen prioritering og ansvar.

Ligesom når man bosætter sig langt fra arbejdet (fordi huset var billigere dér), så har vi privatøkonomisk værdisat den lavere husydelse i forhold til evt. længere arbejdstid (og højere løn), eller anden tættere arbejdsplads tættere på (men lavere løn).

Det er klart at spontant opstået kø kan have betydning, men det vil altid kunne ske, medmindre vi bygger 8-sporede veje, og så vil dét også have en negativ effekt på samfundsøkonomien.

Spontant opstået kø er noget man som Harry Lahrmann siger kan have et beredskab for til at mindske generne af. Udbygning af vejsystemet løser ikke det problem.

  • 7
  • 2

Er det ikke bare at gøre arbejdsmarkedet endnu mere fleksibelt mht. arbejdstider? Ethvert barn kan jo se det fuldstændigt tåbelige i at alle skal møde mellem 8 og 9 og skal hjem mellem 15 og 16. Desuden, fjern de tåbelige forhindringer der er mht. at få udbredt fibernet så endnu flere kan arbejde hjemmefra flere timer end nu. Desuden, placering af arbejdspladser i forhold til arbejdskraft, kan det ikke optimeres bedre? Jeg mener, hvad er den samlede samfundsmæssige gevinst ved at lægge en fabrik eller et firma i et billigt erhversområde, hvis arbejderne bagefter skal bruge flere timer på transport?

  • 3
  • 1

Jeg har aldrig forstået, hvorfor alt skal klumpes sammen i København, så trafik og andre ressourcer presses til det yderste. Problemet er ikke trafik, men en uhensigtsmæssig bosætnings (og erhvervsudviklings) politik.

Vores land er meget lille og afstandende til at overse. Selvfølgelig skal der være en vis "kritisk masse" inden for en radius af ca. 45 minutters transport for at få den rigtige arbejdskraft, for at få "de store ting" til at ske", og opnå "dynamo-effekt".

Som jyde vil det være let at pege på de mange jyske kraftcentre, der kunne drive nogle af de virksomheder og offentlige institutioner, der giver "overbefolkning" i københavnsområdet.

Men min pointe i dette indlæg er dog , at der inden for kort afstand til København er lettere underudviklede områder inden for kort afstand til disposition, nemlig Vestsjælland, Sydsjælland og det nordligste Nordsjælland.

"Man" vil åbenbart gerne spille fodbold som femårige drenge, der løber samlet i en klump efter bolden, fremfor at udnytte hele banen...

  • 9
  • 0

Jeg er ikke så meget inde i hvad formålet med en Trængselskommision egentligt er, men de gange man ser en person fra kommisionen udtale sig, går det som regel på tiltag der vil skabe mere trængsel og/eller andre gener for folk der arbejder. Visionære forslag som f.eks tunnellægning af H.C.Andersens Boulevard, da ingen bilister alligevel har noget at gøre ved og omkring Rådhuspladsen, der (udover at skabe arbejdspladser) ville skabe et bedre miljø for både bilister samt de ca 100 fodgængere heraf mange turister, vi jo gerne vil have til vores hovedstad, der ved hvert eneste lysskift hopper over som harer og kaniner - det er utænkeligt at høre fra den såkaldte Trængselskommision.

  • 3
  • 0

Økonomi er politik (ønsketænkning eller i bedste fald kvalificerede gæt), mens matematik er en eksakt videnskab.

  • 4
  • 1

Problemet er ikke trafik, men en uhensigtsmæssig bosætnings (og erhvervsudviklings) politik.

Du har helt ret Morten, men den diskussion bliver desværre alt for ofte negligeret.

Vi har i Danmark valgt at centralisere udviklingen til 3-4 byområder i Danmark, og det betaler vi så prisen for i form af kødannelser, kriminalitet og mangel på livskvalitet.

I stedet for at poste flere penge i mere Metro, flere ringveje omkring København og letbaner i Aarhus og Odense, så burde man bruge pengene på at flytte flere dele af statsapparatet og de store uddannelses steder til provinsen, så danskerne vælger at bosætte sig andre steder end Storkøbenhavn og Aarhus.

Det ligger helt klar en stor samfundsgevinst skjult, hvis man forfølger den tankegang.

  • 8
  • 0

Det ligger helt klar en stor samfundsgevinst skjult, hvis man forfølger den tankegang.

Gør der? Det fordrer jo at man enten bosætter sig op ad arbejdspladsen, eller pendler i bil. Fordelen ved centre er muligheden for (kollektiv) massetransport.

Hele indlæget handler i min optik på den underliggende præmis ved at prissætte transporttid, når samfundsøkonomisk effektivitet vurderes ifm. forskellige tiltag.

E.g: Sættes minutprisen på en buspassager lavt (tankegang: Vedkommende er arbejdsløs/pensionist, ellers ville vedkommende befordre sig i bil), skubber du til rangordningen af kollektive trafikprojekter, der måske hjælper fremkommeligheden for busser (eller meget aktuelt: letbaner/sporvogne/...) men koster privatbilismen tid.

  • 1
  • 3

Folk flytter generelt til de store byer, fordi folk godt kan lide at have tingene tæt på. Primært uddannelse/Arbejde, institution, butikker, men også restaurant/cafe/biograf ol. Men i stedet for at gøre et problem ud af det, kunne man vel også glædes over at de fleste så kan gå/cykle til mange gøremål. Mener nogle virkeligt seriøst, at det vil skabe et bedre samfund at sprede folk jævnt ud over landet, så stort set hele befolkningen skal køre (nu sikkert bil) 15km i den ene retning til det ene og 20 km til det andet. I stedet for en løsning, man praktiserer i mange andre lande, med gode metroer og nedgravede veje. Skab dog arbejdpladser ved at lave projekter folk gerne vil have, i stedet for at adfærdsregule os alle sammen.

  • 6
  • 0

Gør der? Det fordrer jo at man enten bosætter sig op ad arbejdspladsen, eller pendler i bil. Fordelen ved centre er muligheden for (kollektiv) massetransport.

Hele indlæget handler i min optik på den underliggende præmis ved at prissætte transporttid, når samfundsøkonomisk effektivitet vurderes ifm. forskellige tiltag.

E.g: Sættes minutprisen på en buspassager lavt (tankegang: Vedkommende er arbejdsløs/pensionist, ellers ville vedkommende befordre sig i bil), skubber du til rangordningen af kollektive trafikprojekter, der måske hjælper fremkommeligheden for busser (eller meget aktuelt: letbaner/sporvogne/...) men koster privatbilismen tid.

I provinsen er huspriserne lavere, lønnen er generelt lavere og selve leveomkostningerne er også generelt lavere. Men frem for alt så er trafikbelastningen lavere.

Ved at flytte store statslige institutioner ud til provinsen, så vil man alene på lønkontoen kunne spare milliarder af kroner. Efter indførslens af moderne IT (videokonferencer mm.), så er det intet teknisk belæg for at sige, at det er umuligt.

Vi skal selvfølgelig ikke flytte fødevareministeriet til Thyborøn og udenrigsministeriet til Læsø, men man kunne sagtens flytte Miljøministeriet til Hobro, Ministeriet for By, Bolig og Landdistrikter til Sønderborg og Transportministeriet til Svendborg.

Gad vide hvad der ville ske, hvis man flyttede de store statslige arbejdspladser væk fra København? Ville der så være udviklingen i provinsen i stedet for afvikling? Vil det kunne tiltrække flere højtuddannede til provinsen - vil det være positiv for lokalsamfundet og virksomhedernes udviklingsmuligheder? Jo, det tror jeg på.

  • 4
  • 0

I mit indlæg underkender jeg ikke behovet for kraftcentre og jeg taler heller ikke om at "sprede befolkningen jævnt ud".

Hvis "de fleste" i København og omegn kunne gå, cykle eller for den sags skyld tage offentlig transport til de fleste gøremål, ville der jo ikke være et trafikproblem. Valg af transportmiddel, tror jeg, er langt mere afhængig af "hvor man er i sit liv" end hvor man bor. En børnefamilie i København såvel som i Jylland er oftest nødt til at anvende bil for at nå diverse afleveringer, afhentninger og indkøb. Ligesom der begge steder findes eksempler på dem, der kan klare sig med en cykeltrailer fordi de tilfældigvis har fundet arbejde inden for en radius af 5 km.

Jeg tror det primære folk flytter efter er arbejde og i ungdomsårene uddannelse og et sted hvor der er et passende udvalg af det modsatte køn :-) Diverse restaurations- og kulturtilbud kan være medvirkende, men de fleste byer fra ca. 10.000 indbyggere har alt i butikker, spisesteder, fritidstilbud til unge (og de lidt ældre), biografer o.s.v. o.s.v. Måske ikke lige Det Kgl. Teater eller Tivoli, men den ene gang om året, hvor det er sjovt, kan man vel tage til storbyen.

Jeg taler som sådan ikke om at adfærdsregulere og bestemme hvor folk skal bo. Men hvis større virksomheder eller offentlige institutioner nu valgte at etablere sig i Slagelse Vejle, Holstebro eller Hjørring ville det være med til at lette presset på København og det ville samtidig skabe øget dynamik i provinsen.

  • 0
  • 0

Jeg taler som sådan ikke om at adfærdsregulere og bestemme hvor folk skal bo. Men hvis større virksomheder eller offentlige institutioner nu valgte at etablere sig i Slagelse Vejle, Holstebro eller Hjørring ville det være med til at lette presset på København og det ville samtidig skabe øget dynamik i provinsen.

Større private virksomheder vælger at etablere sig steder, hvor de kan få adgang til kvalificeret arbejdskraft. Og så længe de offentlige udelukkende etablerer jobs til højtuddannede og alle universiteter ligger i de fire største byer i Danmark, så vil de private også søge derhen.

Historien er fyldt med eksempler på, at store virksomheder flytter til f.eks. Aarhus. Vestas og Bestseller har f.eks. etableret sig i Aarhus af den absolut eneste grund, at de her har adgang til højtuddannet arbejdskraft - begge virksomheder er ellers vokset op af den vestjyske muld. Hvis disse virksomheder kunne få kvalificeret arbejdskraft i Vestjylland, så havde de nok ikke brugt flere hundrede millioner kroner på nye palæer i Aarhus.

Men hele ideen med bede transport i storbyen er bare forfejlet. Og hvis man får folk væk fra Storkøbenhavn og Aarhus, så behøves det altså ikke betyde et problem for miljøet.

Man hører ofte argumentet, at det er bedst hvis alle benytter kollektiv trafik i de store byer. Men er der nogen, der seriøst har kigget på, hvad miljøkonsekvensen er, hvis de større provinsbyer fik flere statslige arbejdsplader og noget udvikling, så de f.eks. fordoblet deres indbyggertal???

Jeg tror simpelthen ikke på den hypotese, at fordi folk flytter fra det indre Nørrebro til Vejle, så vil deres miljøpåvirkning pga. deres transportbehov blive fordoblet. I de fleste større provinsbyer er det udemærket offentlige transportmuligheder såsom busser, der kører hvert kvarter eller 20. minut og de fleste provinsbyer er ikke større end man kan cykle rundt. Jo, de fleste folk i provinsens større byer har egen bil, men det har lige så meget med økonomien ved at bo i provinsen.

  • 1
  • 0

Gad vide hvad der ville ske, hvis man flyttede de store statslige arbejdspladser væk fra København?

Så taler du om noget, der måske sker på Mars eller en anden fjern planet tidligt i år 4711 :)

I 'gamle dage' holdt man hof i bl.a. Nyborg, Vordingborg samt flere steder i Jylland. Ved starten af enevældet med kongeloven af 1665 plantede hoffet med Frederik 3. sig permanent i København.

Med Danske Lov af 1683 bed enevældet og Frederik 3. søn Christian 5. samt hoffet sig fast i København, hvorfra enevældet (læs hoffet) den dag i dag hersker.

Hoffet er vores mange tusinde højt betalte personer i centraladministration, altså ikke den kgl. familie som i 'gamle dage'.

  • 0
  • 0

Der findes mange, der har et liv udenfor sofaen. Det kan være fritidsinteresser i naturen, hvortil færre og færre busser finder vej. Og jernbanerne er jo for længst nedlagt.

Måske skal vi tilbage til de gamle kongeveje?

Så kunne kongefamilien, adelen, ministrene og erhvervslederne have vejene for sig selv og pøblen kunne blive hjemme i sofaerne?

Og hvad skal vi overhovedet med alle de sofaer, sæt dog arbejdstiden op til det dobbelte så der ikke er tid til at befolke sofaen.

  • 1
  • 0

Folk flytter generelt til de store byer, fordi folk godt kan lide at have tingene tæt på.

Hvis folk bare gjorde det var det vel heller ikke noget problem? Problemet er vel, at folk netop ikke flytter hen hvor arbejdet er, fordi man får mere hus for pengene længere væk fra de store centre? Og derfor skal fylde op på vejene hver morgen og eftermiddag.

Det forstår jeg alt sammen godt. Og den eneste reelle måde at løse det på er vel et mere fleksibelt samfund?

Dvs. variable arbejdstider og kraftigt udvidet flekstid. Mere fjernarbejde. Og ikke mindst, MEGET længere åbningstider i institutioner, offentlige kontorer, og servicevirksomheder som læge og tandlæge. Inklusive weekendåbent.

Det er kun fordi alle død og pine er tvunget til at være på vejen på samme tid at der er et problem, og en trængselsafgift er i bund og grund blot en straf for at have et normalt arbejde. Fyogføj, slemme samfundsfjende! Og ekstra motorvejsspor og hyppigere togafgange (jeg er tilhænger af begge) er kun lappeløsninger der alligevel bliver overhalet af udviklingen allerede før de er klar til ibrugtagelse.

Hvorfor ikke fikse problemets underliggende årsag?

  • 0
  • 0

Jeg er helt enig med Harry Lahrmann at det ikke giver mening blot at behandle al tid ens, og have et standardbeløb pr. minuts forsinkelse.

Fritid koster ikke samfundet noget (eller ret meget, så længe det ikke går for meget ud over mobiliteten på arbejdsmarkedet). Livskvalitet og forurening er en anden sag, men han siger jo heller ikke at de ting er ligegyldige, blot at det ikke giver mening at sætte hæfte en samfundsomkostning på x antal kroner på den.

Måske er der efterhånden så lidt af den slags at vi har glemt hvordan det ser ud når vi støder på det, men manden taler fornuft!

  • 2
  • 0

Hvis det man foretager sig er inspirerende og sjovt, så betyder tiden ikke noget. Hvis det man foretager sig er ulogisk og idiotisk, så føles tiden lang. At bremse og accelerere flere hundrede kilo metal et utal af gange er grænseløst idiotisk. Det svitser mine hjerne af, og jeg køre gerne en omvej for at undgå dette.

Vi har afskaffet ensformigt arbejde, men fået ensformigt pendler transport. I gamle dage var det sikkert sjovere at køre på arbejde i sin nye wv boble.

De selvkørende biler kommer forhåbentligt til at løse den del af problemet, så kan vi bruge spildtiden til at arbejde eller slappe af i bilen. Det er stadigvæk idiotisk men jeg ville lægge mig om på bagsædet og kigge op i himlen. Min tid ville være mindre spildt.

  • 2
  • 0

Det giver muligvis mindre trængsel - men totalt set en forskydning af det nødvendige transportarbejde hen imod flere kørte km i bil. Er det en gavnlig udvikling?

Men det er stadigvæk ikke det, der i artiklen ankes imod!

De fleste veje i provinsen kan sagens håndtere mere trafik. Sammenlignet med de investeringer der skal foretages i Storkøbenhavn og Aarhus, så skal der investeres pebernødder i provinsen i en udvidelse af infrastrukturen.

Og igen så er det altså en skrøne, at vi alle sammen absolut skal køre i bil i provinsen. Alle mellemstore provinsbyer har masser af cykelstier og busruter. At folk vælger at køre i bil, det er en luksus som de har råd til, men folk kunne lige så godt tage cyklen rundt i byen.

En mellemstorby som Holstebro, hvor der er dedikerede cykelstier over store dele af byen, er 4 km i radius fra centrum. Ifølge Google maps så kan man cykle fra yderkanten af byen til den anden yderkant på 32 minutter.

Min anke er, at når økonomerne kigger på samfundsøkonomien og udregner tabet, så kigger de aldrig på alternativerne. De kigger udelukkende på de projekter de har på tegnebrættet, og de kigger ikke på hele problemstillingen med udvikling og hvor folk bosætter sig.

Og det er netop denne firkantede tankegang som får Harry Lahrmann til at udtale sig i artiklen. Harry Lahrmanns opgave er ikke at udvikle samfundet, men at løse de trængselsproblemer som andre har skabt. Og for at udføre dette job mest effektivt, så vil han gerne have friere hænder og ikke være bundet op at usikre økonomiske modeller.

Harry Lahrmanns vil løse symptomerne bedst muligt, men han er ikke ude på at løse problemets rod.

  • 1
  • 0

Ja, jeg fatter det heller ikke. Jeg bor selv 30km fra Københavns centrum. Det er nok 2 år siden jeg har været i København, det nærmeste jeg er kommet er Brøndby. Men det holder hårdt. Fordi alle syntes at have denne ide om at alt død og pine skal foregå i centrum af København. Om det er firmafester, konferencer, familiesammenkomster, så skal det foregå på et eller andet ligegyldigt sted i midten af København hvor 80% af de fremmødte skal kæmpe for at komme frem.

Der kommer nok snart et eller andet arrangement som jeg bliver nødt til at deltage i, hvor jeg ikke kan bruge min standard undskyldning med at jeg ikke gider skulle køre til København.

  • 2
  • 0

@Martin Wolsing Beklager at du finder det en arrogant holdning. men den gode Harry har tilsyneladende ikke begreb om hvad der foregår i den virkelige verden. Blot fordi man er "ekspert" eller "forsker" har man IKKE eneret på hvad der er den evige sandhed!

Tiden har faktisk vist at de fleste eksperter ofte ender med at tage fejl! Se blot på hvordan den finansielle verden ser ud! Eller den militære?

Så arrogant - Nej - mere alm. sund fornuft. Og NEJ - jeg har ikke fundet de vise sten. Men forsøger at bruge alm. sund fornuft. Prøv det - det er faktisk ikke så svært og meget lærerigt! Og endeligt - i et demokratisk samfund med ytringsfrihed, burde det være en selvfølge at alle kan ytre sig. Begavet eller mindre begavet. Selv blind høne ender med at finde et frø.

  • 0
  • 0

Nu har jeg fulgt Harry Lahrmanns forskning i en længere årrække. En gennemgående linie er hans tydelige fartfobi. Ofte er hans udmeldinger direkte eller indirekte en følge af hans aversion imod fart. Desuden ender hans resultater i mindst lige så meget politik som konkrete tal på bordet. Se blot dette indlægs bombastiske udfald fra HL. Dette er ikke noget jeg lige finder på, men jeg er lige ved at udlodde en flaske vin til den som kan påvise differencer på Harry Lahrmanns trafikpolitiske rekommendationer og Enhedslistens trafikpolitik. Så kan man selvfølgelig diskutere "hønen og ægget"-syndromet. Kom frit.

  • 1
  • 0
Bidrag med din viden – log ind og deltag i debatten