Trafikforsker: Genskabt HT skal få styr på hovedstadens trafik
more_vert
close

Få de daglige nyheder fra Version2 og Ingeniøren. Læs mere om nyhedsbrevene her.

close
Ved at tilmelde dig accepterer du vores Brugerbetingelser, og du accepterer, at Teknologiens Mediehus og IDA-gruppen lejlighedsvis kan kontakte dig om arrangementer, analyser, nyheder, job og tilbud m.m. via telefon og e-mail. I nyhedsbreve, e-mails fra Teknologiens Mediehus kan der forefindes markedsføring fra samarbejdspartnere.

Trafikforsker: Genskabt HT skal få styr på hovedstadens trafik

Først var der HT. Så kom HUR. Som så blev lavet om til Movia.

Og sidstnævnte skal nu afløses af HOT! - et nyt akronym for det gammelkendte selskabsnavn Hovedstadsområdets Trafikselskab.

Det mener trafikforskeren Per Homann Jespersen fra Roskilde Universitet, som har fulgt udviklingen i hovedstadens kollektive trafik i en årrække, og som i dag i Ingeniøren præsenterer sit forslag til et helt nyt selskab, der kan være med til at vende den negative udvikling i hovedstadens kollektive trafik.

Læs også: Se 'kongerigerne' i den kollektive trafik

Som medlem af regeringens Trængselskommission foreslår han transportministeren og Folketinget at etablere en stærk paraplyorganisation, der til forveksling ligner det gamle HT.

»HT havde ansvaret for at koordinere hele den kollektive trafik i hovedstaden. Denne grundlæggende struktur skal vi have tilbage. Det nytter ikke noget, at Metroselskabet, DSB S-tog og Movia skriver deres egne køreplaner og varetager deres egne interesser uden at tænke på, at den kollektive trafik i et storbyområde som København kun fungerer ordentligt, hvis transportformerne er dybt integreret i hinanden,« siger Per Homann Jespersen.

Men hvad er problemet? Metro, S-tog og busser får stadigt flere passagerer. Er der behov for at reparere det, der virker?

»Jo, den kollektive transport fungerer på mange måder godt. Men den fungerer godt i isolerede kredsløb. Sammenlignet med andre europæiske storbyer har fremgangen for den kollektive transport i København ikke været prangende.«

»Hvis man analyserer sammenhængen mellem transportformerne, begynder man at få øje på nogle alvorlige problemer.«

Som eksempel peger han på metrocityringen, som netop nu bliver bygget i København - et projekt til en samlet anlægssum på 21 mia. kr. Ifølge trafikanalyserne vil åbningen af metrocityringen betyde et fald i biltrafikken i København på 0,6 pct.

»Det er et magert resultat af et meget dyrt projekt, og det illustrerer problemet. Vi investerer mange milliarder i ny infrastruktur, men får ikke nok for pengene, fordi vi ikke udnytter systemet godt nok,« siger Per Homann Jespersen:

»Sammenhæng og koordinering i den kollektive trafik betyder konkret, at bussen ankommer til stationen, lige før S-toget kører, at der bliver anlagt knudepunkter, hvor det er let at skifte mellem S-tog, metro og bus, og hvor der er effektiv information om alle transportformer.«

Det nye selskab HOT! skal først og fremmest sikre, at køreplanerne for hele den kollektive transport bliver skrevet ét sted, og at der er total sammenhæng mellem tog, metro og bus. Derudover skal selskabet skabe en fælles platform for trafikinformation og markedsføring.

Håbløs busorganisering

Hovedstadsområdets busser har deres helt eget kapitel i fortællingen om problemerne i den kollektive trafik.

Siden 2007 har kommunerne selv haft ansvaret for at finansiere de busruter, som kører i kommunen - det har skabt masser af problemer for hovedstadskommunerne, hvor de fleste busruter passerer gennem flere kommuner. Nogle kommuner betaler således millioner til driften af busruter, som ikke kommer kommunens egne borgere til gode, men som udelukkende transporterer borgere fra andre kommuner i transit.

Problemstillingen kan give sig udslag i absurde hændelser, når kommunerne tænker mere på økonomi end på at give passagererne den bedst mulige service.

I Hvidovre tog det tre år for otte kommuner at blive enige om at forlænge en busrute med syv stoppesteder - en forlængelse, som beviseligt ville forøge passagertallet med ti pct. Forlængelsen ville nemlig kun give bedre passagerservice i Hvidovre Kommune, hvilket de øvrige kommuner ikke ville være med til at betale for.

I Nordsjælland blev en populær busrute mellem Hørsholm og Hillerød Sygehus nedlagt, fordi Fredensborg Kommune stoppede sin betaling til ruten, som kørte gennem kommunen uden nogen stoppesteder.

Og for nylig holdt Hørsholm Kommune op med at betale til en populær busrute med den konsekvens, at busruten i dag ender blindt ved kommunegrænsen i stedet for at køre videre til den hidtidige endestation på Kokkedal Station.

»Den måde at organisere bustrafikken på er så afgjort en fejlkonstruktion, da den har skabt nogle komplicerede modeller for betaling af bustrafikken, som inviterer til at tænke mere på økonomi end på at skabe det busnet, som giver den bedste service for passagererne,« siger Per Homann Jespersen.

Udenlandske erfaringer

»Man behøver ikke at tage længere væk end til Berlin for at finde en konstruktion, hvor sporvogne, undergrundsbane og busser er organiseret i det samme selskab, der sørger for, at tingene hænger sammen,« fortsætter Per Homann Jespersen.

Han peger også på Zürich, München og Wien som eksempler på storbyer, der foretager en benhård koordinering af den kollektive trafik.

»I München har man lige siden 1972 arbejdet målrettet med at skabe de mest velfungerende organisatoriske rammer for en velfungerende kollektiv trafik. Det betyder, at man i dag har en paraplyorganistion, der koordinerer den regionale S-bahn, den lokale U-bahn samt sporvogne og letbaner. Det betyder, at München har en af de største brugerandele for kollektiv trafik i storbyer i Tyskland. Paraplyorganisationen München Verkehrsverbund koordinerer således aktiviteterne i 50 transportselskaber, 8 regioner, en delstat og München by,« siger Per Homann Jespersen.

sortSortér kommentarer
  • Ældste først
  • Nyeste først
  • Bedste først

Jeg bliver så træt i hovedet af at høre om alt det der er så dårlig gennemtænk og dermed dårligt udført, er der egentlig noget i danmark der er en bragende succes - kommunesammenlægningen?

  • 0
  • 0

I det jyske har togselskabet Arriva frie hænder til selv at planlægge køreplaner og stoppesteder, hvilket har sikret en enestående grad af manglende sammenhæng med resten af regionens trafik. Til gengæld kan passagerne bruge timer på at vente på busserne udenfor lukkede ventesale.

  • 0
  • 0

Disse privatiseringer og udliciteringer skulle jo både gøre det billigere og bedre.
Måske man havde overset, at konkurrencen gik mod udbyderne, så de ikke kæmpede for at gøre det godt og billigt, men at skovle mest ind fra udbyderne.
Når indtægt og regulering kommer fra myndigheder, der ikke selv bruger transporten, så er det klart hvem selskaberne prøver at gøre tilfredse. Og det er sjældent brugerne.

  • 0
  • 0

I det jyske har togselskabet Arriva frie hænder til selv at planlægge køreplaner og stoppesteder, hvilket har sikret en enestående grad af manglende sammenhæng med resten af regionens trafik. Til gengæld kan passagerne bruge timer på at vente på busserne udenfor lukkede ventesale.

Helt igennem fantastisk: I tiden efter Arriva havde overtaget de små jyske baner var det ikke nemt. Kom man til Herning med tog (ja, det sker jeg kommer forbi de kanter :-) og skulle videre westpå, var man ofte henvist til en bus. Var der fuld oppakning (barnevogn etc) var man uden garanti for at komme med.

  • 0
  • 0

Man skal altså ikke tro, at blot fordi man lægger alle trafikselskaber sammen i et fælles selskab, så bliver det hele bedre. Hvem er f.eks. interesseret i at få Metro'ens rengøring og kundeservice ned på et niveau, der ligner DSB S-tog ? Hvem er interesseret i, at de elendige informationstavler ved busserne måske breder sig til togene ? Hvem er interesseret i, at det virvar, som Banestyrelsen laver på fleksibel skiltning og i højttalere for passagerer på perroner også breder sig til Metroen eller busserne ? Det eneste, det hele handler om er samarbejde og koordinering og det kan man altså godt få gode medarbejdere til at maksimere her som andre steder. Men det er ikke sikkert, at det er de samme medarbejdere og de samme chefer, som sidder på nøglepositionerne i dag, der skal skabe denne forandring. Tag nu en moderne medarbejder, der kan sætte sig i kundernes sted, det kræver faktisk lidt. Hun står af S-toget fra Ballerup på Flintholm Station og orienterer sig for at kunne skifte til Metro eller Bus eller Tværbanen. Hun har en skitseblok med og så skriver hun ned og tegner, hvad der mangler af informationer for at kunne skifte hurtigt. Noget af den nødvendige information, skiltning, belysning og andet på perroner, trapper og elevatordøre findes måske rent teknisk i forvejen, men det hele sidder bare helt forkert. I et samarbejde på tværs af trafikselskaber skal man selvfølgelig kun udpege de moderne medarbejdere, der ikke bare forlader møderne som små konger, der forkrampet fokuserer på det, der ikke kan lade sig gøre i hans gamle kongerige. De skal ud. Det er kundernes penge, skat og billetindtægter, der betaler gildet og kunderne kræver engagement og samarbejde for deres penge. Det er der faktisk mange medarbejdere i den offentlige transportsektor, der ikke kan forstå.

  • 0
  • 0

"I Nordsjælland blev en populær busrute mellem Hørsholm og Hillerød Sygehus nedlagt, fordi Fredensborg Kommune stoppede sin betaling til ruten, som kørte gennem kommunen uden nogen stoppesteder."

Rimeligt nok at Fredensborg stoppede betalingen når man ikke havde gavn af linien. Omvendt kunne dén betaling tælle for den gavn Fredensborg får af de andre linier.

Strækningshullerne kan mildnes ved at kommunerne betaler efter forbrug målt på antallet af stoppestedspassagerer (påstigere+afstigere) - hvis der kun er få der benytter stoppestedet men strækningen er lang, har kommunen jo begrænset gavn af linien, og bør betale derefter. Omvendt må nabokommunerne betale for at deres passagerer transporteres langt. På store linier foretages målingen uanmeldt en gang om året af et akkrediteret trafiktællerselskab.

Vi betaler jo også for hver vores varmeforbrug, elforbrug osv. På små linier betales efter skøn, ligesom vandforbrug i små boligforeninger.

  • 0
  • 0

"Hvem er f.eks. interesseret i at få Metro'ens rengøring og kundeservice ned på et niveau, der ligner DSB S-tog ?"

Skulle det forestille en morsomhed? Jeg bor ved Vanløse station, og har dermed frit valg mellem metro og S-tog når jeg skal ind mod byen. Metroen virker altid nedslidt og ulækker, hvorimod S-togene stort set altid er rene og velholdte. Selvfølgelig sviner folk her i landet mere end de fleste, men de 13/10-år S-tog er da bestemt i bedre stand sammenlignet med de 9/8-år gamle metrotog.

  • 0
  • 0

Få dem fra München op og lad dem sætte orden i sagerne. Jeg har aldrig oplevet et forsinket transportmiddel hos MVV, og selv i den værste Oktoberfestbrandert har den bragt folk sikkert og behageligt rundt.

  • 0
  • 0

Jeg har altid undret mig over hvorfor HT opløstes, men det var vel en følge af at Hovedstadrådet nedlagdes - og hvor gjorde man det?
Meget kunne vel rettes op hvis man overlod ansvaret for offentlig trafik til regionerne?
Lars Møsche: Der er ingen der talerom at slå alle selskaberne sammen. Det gjorde man heller ikke med HT i sin tid forså vidt angår togene. Det var kun busserneog der er man jo gået tilbage til en entreprisemodel. Det tror jeg ikke Per Homan vil lave om på. Metroen og DSB S-tog skal bare køre i entreprise for Movira/HT og alle køreplansfunktionerne i Lokalbanen, DSB-Stog og Metroen skal samles med den Movira har ieen funktioin som får ansvaret for at gøre det hele til et stor R-net - suppleret med få linier til at servicere de mindre bysamfund som R-busserne nu må køre udenom.

  • 0
  • 0

Rimeligt nok at Fredensborg stoppede betalingen når man ikke havde gavn af linien. Omvendt kunne dén betaling tælle for den gavn Fredensborg får af de andre linier.

Såh - synes du?
Det er vel stort set netop problemet i en nøddeskal: Hvis de små fyrstendømmer i et større byområde skal dyrke millimeterretfærdighed som beskrevet er det dømt til ... laveste fællesnævner.

  • 0
  • 0

Tværtimod - som nævnt

må nabokommunerne betale for at deres passagerer transporteres langt

så forbindelsen bevarer indkomsten, som blot bliver trukket sådan som forbruget er fordelt.

Men om det bliver den ene eller anden indkomstmodel er underordnet, det der tæller er at der bliver een planlæggende myndighed som bestiller transportkapacitet og fordeler billetpengenes kilde og mål. Det er såvidt jeg kan se det forslagsstillerne lægger op til.

  • 0
  • 0

[quote]Rimeligt nok at Fredensborg stoppede betalingen når man ikke havde gavn af linien. Omvendt kunne dén betaling tælle for den gavn Fredensborg får af de andre linier.

Såh - synes du?
Det er vel stort set netop problemet i en nøddeskal: Hvis de små fyrstendømmer i et større byområde skal dyrke millimeterretfærdighed som beskrevet er det dømt til ... laveste fællesnævner.[/quote]

Millimeterrtfærdighed betyder også at en kommune ikke må yde tilskud til en rute udenfor kommunen, dvs når Fredensborg ikke vil betale for at ruten passerer, så kan den ikke passere.

  • 0
  • 0

Millimeterrtfærdighed betyder også at en kommune ikke må yde tilskud til en rute udenfor kommunen

Hvordan det - hvorfor må en kommune ikke bidrage udenfor sit område?
Er du sikker? Kilde?

  • 0
  • 0

[quote]Millimeterrtfærdighed betyder også at en kommune ikke må yde tilskud til en rute udenfor kommunen

Hvordan det - hvorfor må en kommune ikke bidrage udenfor sit område?
Er du sikker? Kilde?[/quote]

Det stod i en af de beslægtede artikler, eller dens debattråd, som en del af fortællingen om hvordan forbindelserne til Ærø var blevet signifikant ringere, idet en slagtet busrute havde betydet at øen var blevet en færgerute fattigere

  • 0
  • 0

[quote]Millimeterrtfærdighed betyder også at en kommune ikke må yde tilskud til en rute udenfor kommunen

Hvordan det - hvorfor må en kommune ikke bidrage udenfor sit område?
Er du sikker? Kilde?[/quote]

Det stod i en debattråd, som en del af fortællingen om hvordan forbindelserne til Ærø var blevet signifikant ringere, idet en slagtet busrute havde betydet at øen var blevet en færgerute fattigere

http://ing.dk/artikel/135905-kiss-principp...

  • 0
  • 0

Millimeterrtfærdighed betyder også at en kommune ikke må yde tilskud til en rute udenfor kommunen... Ærø: http://ing.dk/artikel/135905-kiss-principp...

Styrelsesloven, OK. Tak for hjælpen med at indsnævre hvor loven skal laves om :-) Hvor det tidligere har været sådan at en kommune IKKE MÅ yde tilskud udenfor sit område, bør det fremover være sådan at den SKAL.
Hvilke uheldige situationer har den gamle lov skullet forhindre?

Jeg argumenterer blot for decimeter-retfærdighed, ikke milimeter.

  • 0
  • 0

Et selskab med lidt muskler, der kan koordinere trafikken trafikken, er stærkt savnet! Men det er også vigtigt at infrastrukturen bliver inddraget. Lige nu planlægges arbejder på infrastrukturen fuldstændigt uden at passagererne bliver tilgodeset. Det er alen de bare omkostninger ved arbejdet, der tæller. Tænk bare på renovering af Hillerødbanen:banen lukkes i 4 måneder, Nyt spor Lejre-Holbøk: banen lukket hver sommer i flere år, ombygning af Nørreport: voldsom indskrænkning af trafikken i flere år osv, osv. På den måde bliver den kollektive trafik aldrig et troværdigt alternativ.

  • 0
  • 0

Jeg har altid undret mig over hvorfor HT opløstes, men det var vel en følge af at Hovedstadrådet nedlagdes - og hvor gjorde man det?
...

HT nedlægges:
http://myldretid.dk/nyheder/nr/11

HT overlever udviklingsrådet:
http://myldretid.dk/nyheder/nr/17

-

Herudover er der ingen grund til at pille ved Metrotog og A-busserne da de kører så tit.

I myldretiden er det sikkert umuligt at planlægge, da trafikpropper ødelægger planlægningen.

Udenfor myldretid (og trafikpropper) vil det være interessant med planlægning. Her er/vil tog og bus ventetider ellers også være størst.

  • 0
  • 0

I Hvidovre tog det tre år for otte kommuner at blive enige om at forlænge en busrute med syv stoppesteder - en forlængelse, som beviseligt ville forøge passagertallet med ti pct. Forlængelsen ville nemlig kun give bedre passagerservice i Hvidovre Kommune, hvilket de øvrige kommuner ikke ville være med til at betale for.

Hvilken linie?

I Nordsjælland blev en populær busrute mellem Hørsholm og Hillerød Sygehus nedlagt, fordi Fredensborg Kommune stoppede sin betaling til ruten, som kørte gennem kommunen uden nogen stoppesteder.

Iflg movia.dk kører linie 382E stadivæk - men ja der var ballade om linien.
Men problemet må være blevet løst, for den kører stadig.

Og for nylig holdt Hørsholm Kommune op med at betale til en populær busrute med den konsekvens, at busruten i dag ender blindt ved kommunegrænsen i stedet for at køre videre til den hidtidige endestation på Kokkedal Station.

Iflg kortet på movia.dk, så ser det ikke sådan ud - der er 2 linier der kan være tale om, 377 og 384 og de kører begge til stationen.

Men korrekt, et overordnet billede vil være bedre, ellers kan vi jo vende tilbage til kirkesognet og lade bussen vende ved sognegrænsen.

Eller, som i Geneve om omegn, hvor busserne kører frit over grænsen til Frankrig, og men enda vil forlænge sporvognen ind i frankrig.

  • 0
  • 0

Det løser jo ikke nogen problemer, der vil stadigvæk være for mange forskellige interesser. Og for mange politikere og embedsmænd, som vil sætte deres egne fingeraftryk!

Lad os erkende at Danmark er et lille land og der er kun behov for et trafikselskab. Så kan der være mange operatører (taxi, bus, metro, fjerntog, regionaltog, lokaltog), som fylder køreplanen ud, men de kører alle efter den plan som "Danmarks Trafik" har fastlagt og udbudt.

  • 0
  • 0
Bidrag med din viden – log ind og deltag i debatten