Trafikforsker: DSB skal finde bedre argumenter mod hurtige tog
more_vert
close

Få de daglige nyheder fra Version2 og Ingeniøren. Læs mere om nyhedsbrevene her.

close
Ved at tilmelde dig accepterer du vores Brugerbetingelser, og at Teknologiens Mediehus og IDA-gruppen lejlighedsvis kan kontakte dig om arrangementer, analyser, nyheder, tilbud mm via telefon, SMS og email. I nyhedsbreve og mails fra Teknologiens Mediehus kan findes markedsføring fra samarbejdspartnere.

Trafikforsker: DSB skal finde bedre argumenter mod hurtige tog

DSB's ønske om at slække på den politisk vedtagne timemodel har sandsynligvis bund i, at DSB er bange for at forpligte sig til at køre hurtigere. Det mener lektor Per Homann Jespersen, der er trafikforsker ved RUC.

DSB har i oplægget ‘Fremtidens Tog’ proklameret, at en realisering af modellen vil udløse gener på andre strækninger, og at der kan spares millioner ved at købe langsommere tog.

Men Per Homann Jespersen køber ikke umiddelbart præmissen.

»DSB har altid været meget kritiske over for hurtigere tog. Det er en del af DSB-kulturen, at hastigheden ikke betyder så meget. Jeg er ikke overbevist af denne her rapport, og DSB skal udfordres på, hvad det konkret er for nogle robusthedskrav, der ikke bliver imødekommet,« siger han og henviser til, at jernbanerne med det nye signalsystem bliver langt bedre rustet til at rette op på eventuelle forsinkelser

»Det giver jo helt andre muligheder for at få tingene til at virke igen, hvis der har været en forsinkelse et sted.«

Læs også: DSB: Drop planen om København-Odense på en time

Udspillet fra DSB har fået blandt andet SF til at kræve, at statsbanerne holder sig til den politisk vedtagne timemodel, ligesom Odenses socialdemokratiske borgmester, Anker Boye, over for Ritzau kritiserer DSB for at tage værdien ud af de milliarder, der investeres i jernbanerne for at spare penge selv.

Omvendt har både Enhedslisten og DF afvist en rigid realisering af modellen, da togtider på præcis en time mellem de største byer ikke er en prioritet for de to partier.

Ifølge Per Homann Jespersen er der dog en pointe i at være striks omkring en realisering af timemodellen. Han mener, at det vil lokke langt flere over i toget, hvilket DSB også medgiver i beslutningsoplægget.

»Det, at man ikke behøver at kende køreplanen, er der rigtig store fordele i, da det gør det lettere og mere attraktivt at køre med tog. Så der skal bedre argumenter til, før man kan afskrive timemodellen,« siger han

Læs også: Enhedslisten: Positivt, at DSB ikke ligger fast på timemodellen

‘Fremtidens tog’ er et beslutningsoplæg til de forhandlinger om DSB's kontrakt og fremtidigt indkøb af materiel, der snart forventes at gå i gang.

sortSortér kommentarer
  • Ældste først
  • Nyeste først
  • Bedste først

Det er ikke kun timemodellen, DSB ikke vil forpligtes til at føre ud i livet. De vil heller ikke forpligte sig til at give tilbud på de strækninger, der sendes i udbud. Det antydes også i den omtalte rapport. Mere konkret antydes det af, at togene til Tyskland ikke er medtaget, fordi Transportministeriet angiveligt havde meddelt, at de vil blive udbudt som fri trafik. Tidligere har DSBs bestyrelsesformand Peter Schütze sagt det direkte.

Efterhånden er det uklart for mig, hvad DSB vil forpligtes til.

  • 7
  • 1

Hvem siger at det bliver DSB, som fremover skal køre hurtigere?

Mon ikke det var på tide, at man udliciterede hovedstrækningerne, og lod de frie markedskræfter bevise deres værd?

  • 6
  • 1

Mon ikke det var på tide, at man udliciterede hovedstrækningerne, og lod de frie markedskræfter bevise deres værd?

Hvis DSB ikke kan finde ud af at køre timedrift - er der jo ikke anden udvej. Jeg har ellers her varmt støttet DSB og været mere end skeptisk til fordelene ved, at udlicitere de vigtige hovedlinjer

Men, hvis DSB ikke kan forstå, at deres tale skal være "Javel" og så uden omsvøb beskriver den bedste løsning , så kunne det måske være et forsøg værd.''

Et firma der ikke forstå sin opgave overfor kunderne, skal ikke behandles med andet end "krabasken".

Vi spørge ikke DSB om timeplanen, den er politisk vedtaget og ultra vigtig for at få os, der ikke gider tænke i køreplaner eller billetter eller noget andet med tog. Vi vil til Odense eller Esbjerg eller Aarhus eller Aalborg på klokkeslet og på under 1, 2 eller 3 timer time - punktum

Lars :)

  • 7
  • 3

Vi spørge ikke DSB om timeplanen, den er politisk vedtaget og ultra vigtig for at få os, der ikke gider tænke i køreplaner eller billetter eller noget andet med tog. Vi vil til Odense eller Esbjerg eller Aarhus eller Aalborg på klokkeslet og på under 1, 2 eller 3 timer time - punktum

Ja det er virkelig store problemer man har at slås med her i tilværelsen, hvis det at læse en køreplan volder problemer.

Come-on, det er da helt til grin at lave en timeplan, i stedet for bare at fokusere på god og pålidelig jernbanedrift - om det så tager 56 minutter fra København til Odense og 66 minutter fra Odense til Århus er da tindrende ligegyldigt.

  • 10
  • 7

Det Vi som borgere her i landet glemmer, er at politikerne tror det er gratis at købe tog og gratis at lave veje.
Derfor er det ikke helt så underligt, at DSB ikke ønsker at leve op til de krav politikerne kaster i luften, uden at sende penge med til nye tog, der kan kører på de højhastighedsstrækninger.
Derudover glemmer politikerne at man ikke bare kan kræve uanede mængder af penge for at kører med tog på strækningerne. Så er der ingen der har råd til at køre på skinnerne. Hvilket har gjort at der ikke er meget godstrafik tilbage i Danmark, da det er blevet for dyrt, i forhold til at køre med lastbiler (specielt udenlandske lastbiler).

  • 7
  • 5

...har gjort at der ikke er meget godstrafik tilbage i Danmark, da det er blevet for dyrt, i forhold til at køre med lastbiler....

Det er sådan er alt for simpel slutning. Gods kan og skal ikke omlades til bane for at køre 1, 2 eller 300 km og så tilbage på en lastbil.

Det har intet med lastbiler eller udenlandske lastbiler, det er godsbanen, der aldrig kan konkurrere på de kortere strækninger.

Det bliver aldrig en generel måde at transportere inden for landets grænser. Det er så langt fra end økonomiske virkelighed, at det er ganske meningsløst med ikke vidende bemærkninger af typen "Jeg synes"

Lars :)

  • 4
  • 6

Det er ikke en timedrift som gør en forskel for brugeren, men derimod et tog når man har brug for det. Om det så tager 5-10 minutter længere eller kortere spiller ikke den store rolle. Det er allerede påvist ved S-tognettet.

Derfor vil der være langt mere brugervenligt med en lind strøm af tog, fx 6 i timen mellem København og Odense.

Der ligger faktisk en meget større udfordring i det nye system. Togene skal to forskellige veje mellem de to stationer.

  • 5
  • 5

... er aldrig at togene kører for langsomt. Det er at de ikke kører til tiden.

Derfor er den logiske konsekvens for DSB naturligvis, at kapacitet på banen skal bruges til at øge stabiliteten, frem for hastigheden.

En ganske fornuftig prioritering, hvis du spørger mig.

  • 6
  • 5

... er aldrig at togene kører for langsomt. Det er at de ikke kører til tiden.

Derfor er den logiske konsekvens for DSB naturligvis, at kapacitet på banen skal bruges til at øge stabiliteten, frem for hastigheden.

En ganske fornuftig prioritering, hvis du spørger mig

Men hvis du kun har 5 tog til en 5 timers strækning, så går der lidt tid inden det første tog igen er i rette løb igen. ;)

  • 0
  • 2

Hvis jernbanen ikke mander sig alvorligt op risikerer de at uddø.

På de længere distancer leverer flyselskaberne billigere priser og bedre service.

Om få år vil vi have billige selvkørende biler, busser, lastbiler m.m. som du nemt kan bestille via din telefon. (så slipper vi også for rejsekortet! ;-)

I dag er metroen et godt eksempel på små selvkørende enheder - mon det er noget som resten af jernbanen skulle overveje?

Mvh
Steen

  • 4
  • 2

Folk brokker sig over det ...men de fleste af dem køre bare ikke i tog fordi det tager for lang tid i forhold til bil. flere af dem jeg arbejder med vil det tage midste 10 minutter mere at tage med tog.. også er rejsen til og fra banegården ikke regnet med... vi skal have flere og hurtigere tog hvis folk skal bruge det mere

  • 3
  • 1

Derfor vil der være langt mere brugervenligt med en lind strøm af tog, fx 6 i timen mellem København og Odense.

"It's the economy, Stupid"

Lars :)

En af de store afskrækkere for pendling er at togene i myldretiden i dag er overfyldt. Det kan ikke passe at det ikke kan betale sig at indsætte flere afgange når folk allerede står og sidder overalt i mellemgangene. I dag er der alt for lidt kapacitet på hovedstrækningerne. Man kunne selvfølgelig sætte nogle ekstra vogne på de få afgange der er, men det vil være et meget større incitament for togene hvis det blev til flere afgange istedet.

  • 1
  • 0

Jeg skal fra København til Aarhus i eftermiddag. En pludselig opstået mulighed er dukket op, nu gælder det.

Jeg har lige logget på Rejseplanen.dk. Den virker ikke. I stedet får jeg en fejlkode der hedder: Fejlkoden: xn2rvlqo. Tak for det, virkelig informativ. (Det er ikke et fiktivt eksempel, jeg har faktisk lige prøvet rejseplanen, og fik den fejlkode)

Jeg længes mod en timeplan, hvor jeg ved toget afgår minimum hver time på faste minuttal, og til Odense tager det en time, og til Aarhus to timer.

Så skal jeg bare checke ind med mit rejsekort og afsted.

I dag er DSB allerede bagud på point. Når jeg ikke engang kan finde en rejsetid på internettet, hvad kan så ikke mere gå galt på min rejse?

  • 2
  • 4

At du faktisk ikke behøver rejseplanen for at rejse mellem København H og Aarhus.
Afg. København i minuttal: 00, og 50
Afg. Aarhus i numittal: 00 og 27.
Frit efter hukommelsen. Det er så de direkte tog.
Rejsetid 2:40

  • 6
  • 1

Har tilhængerne af de dyre højhastighedstog opdaget, at forskellen kun er 2-3 minutter i ankomst til de store byer? Hhv. 2 minutter til Odense, 3 minutter til Aarhus og 2 minutter til Aalborg (fordi fjerntog kører hurtigere end højhastighedstog på den sidste strækning)

Men endnu vigtigere; Højhastighedstogene kan heller ikke nå at køre med afgang på hele timetal fra hhv. Kbh, Odense og Aarhus. Inklusive stop på stationerne tager det mere end en time! (se s. 33 i rapporten, som der er link til herunder)

http://www.dsb.dk/Global/Kommunikation/Bes...

De strækninger, hvor der kan køres over 200 km/t iflg. oplægget fra TogfondenDK, er så korte, at gennemsnitshastigheden dårligt stiger ved deciderede højhastighedstog.

Til gengæld bruger højhastighedstogene væsentligt mere energi på at accelerere de tunge tog op i høj fart for så at bremse dem ned igen. (s. 31 i samme rapport)

  • 0
  • 2

Det er nok ikke prisen for en lokofører der er det helt store problem i dette spil.

Tja - det tager knap ½ time at køre metro strækningen fra ende til anden.
Hvis vi antager 4 minutter imellem hver enhed bliver det til 7 enheder hver vej - gange 2.
Der er 2 metrolinier, det bliver 28 lokoførere på vagt.

Lad os (optimistisk) antage de kører 8 timer uden pauser og den slags 5 dage om ugen - så metro kørsel på det nuværende niveau bliver til 28 * 3 * 7/5 117,6 årsværk (uden at medregne ferie, sygdom og lignede).

Antag at en lokofører få 500.000,- om året (meget meget optimistisk med skæve vagter og lignende) - det bliver knap 59 meget optimistiske mill. om året ...

Jeg kender ikke lokoførernes overenskomst, men mit indtryk er, at du ikke skal regne med at det "budget" holder - du skal nok tænke lidt større beløb ...

Bemandingen i fjernstyringscentralen er i den sammenhæng en fast omkostning - og den ligger slet ikke på det niveau.

Bjørn

  • 3
  • 1

Antag at en lokofører få 500.000,- om året (meget meget optimistisk med skæve vagter og lignende) - det bliver knap 59 meget optimistiske mill. om året ...

Holdt op mod at man kunne have sparet et milliardbeløb hvis man ikke havde været så forhippet på at det partout skulle være førerløst, men i stedet havde brugt kendt teknologi.

Det kunne have rakt til lokoførerer i rigtig, rigtig lang tid.

Og så glemte du lige i regnestykket at trække bemandingen på fjernstyringscentralen fra.

Og du glemte også lige, at Metroen var nødt til at ansætte en række "togstewarder", så der er nogen tilstede for at overtage ved fejl.

Og du glemte også, at det at der er en person tilstede i toget medvirker til at passagererne føler sig mere sikre, og risikoen for ballade falder.

Og, og, og.

Så måske er der andre områder der er lidt mere interessante at kikke på hvor der kan luges, end hos det menige personale.

  • 1
  • 3

Har tilhængerne af de dyre højhastighedstog opdaget, at forskellen kun er 2-3 minutter i ankomst til de store byer?

Nej vi tror ganske ikke at DSB har regnet udfra, at det skal vise en forskel til fordel for hurtige tog..

Vi tror som Per Homann Jespersen at DSB er helt inhabile og trukket beregningerne i retning af langsomme tog.

De kurver over accelerationsevne og den yderligere informationer vi har set, indikerer at nogle hurtige tog han accelererer rimeligt godt.
Der er lange strækninger, hvor der er parralle baner til regionale tog - Vestfyn. Ringsted over Roskilde, omkring Vejle og fra Hovedgård over Skanderborg.

Derudover er der op mod 8-10 år til at 'superlyntogene' skal leveres. Netop hurtige el-tog er et område, der ikke står teknisk stille. Et af eksempeltogene anvendes i en 25% hurtigere version i Østrig. Et andet har nu en makshastighed på 230 km.

Husk at alle de 'fattige pendlere' allerede er lokket over i togene.
Det er alle os, der nu tager flyet til Aalborg og bilen til Odense Herning, Esbjerg og Aarhus, der kan lokkes med 1, 2 eller 3 timer til at købe billet til toget.

Lars :)

  • 1
  • 0

Nu er det ikke alle og enhver der har en bil der kan køre fra København til Aalborg på en time.

Det fordrer vist også en radikal ny type jernbaneteknologi!

Nu er der ingen der har påstået at tog kan eller skal tage turen på en time. Blot at tog kan gøre det hurtigere end de nuværende ca. 5 timer.

Ifølge Google Maps tager de ca. 4½ time i bil. Jeg antager at det inkluderer overholdelse af de gældende hastighedsgrænser.

  • 0
  • 0

Nej vi tror ganske ikke at DSB har regnet udfra, at det skal vise en forskel til fordel for hurtige tog..

Vi tror som Per Homann Jespersen at DSB er helt inhabile og trukket beregningerne i retning af langsomme tog.

Arh, ligefrem at påstå decideret svindel, som du indirekte gør her, er noget af en påstand. Især fordi jeg formoder DTU og flere rådgivere har modeller, som kan efterregne samme forløb. Det er jo ikke raketvidenskab, men blot kedelig kraft = masse*acceleration blandet med en lang række af diskrete skinnestykker med diskrete makshastigheder.

Personligt kører jeg kun i tog, når jeg rejser for firmaet, så jeg kunne da ikke være mere ligeglad med, hvor meget mere det koster at komme 2-3 minutter hurtigt frem (Det er altid billigere at køre i bil, når man først har investeret i den). Men nu bor jeg ikke i en af Timemodel-byerne, så jeg formoder det vil være hurtigere og mere bekvemt for mig at blive i fjerntoget (som også nyder godt af de udrettede skinner) end at skulle skifte i Odense. Det giver også sådan et kedeligt afbræk i arbejdet på pc'en at skulle stå ud, for at gå over i et andet tog, der kører marginalt hurtigere...

I øvrigt, skidt med at højhastighedstogene bruger 145/115 = 1,26 gange så meget energi på at køre den samme strækning 1% hurtigere. Den energi kommer jo blot fra vindmøller og importerede træpiller, så det et jo 'gratis'...

Hvis det er så vigtigt at køre med 250 km/t, så må ambitionsniveauet for skinneomlægningerne hæves, så det kan betale sig. Efter at have studeret skinneforløbet Paris-Lyon og sammenlignet med Odense-Aarhus konkluderer jeg, at kurveradierne er 3-4 gange større for TGV toget end de fleste af de strækninger togene i DK gennemkører. TGV togene er også forkælet med niveau-fri overskæringer.

Det leder frem til en anden tanke: Hvis det er 300 mio kr. billigere om året at køre med fjerntog i stedet for højhastighedstog (DSBs postulat), så burde der være belæg for at investere yderlige i 'hurtige skinner'. På den måde kan begge mål måske nås;1 time fra by til by, med billigere materiel.

Men når alt det er sagt, så har jeg intet i mod at køre hurtigt - tværtimod - hvis det giver mening. Det giver dårligt nok mening at køre for hurtigt på motorvejen - og her er det kun følelserne der tæller. Jeg vil da håbe, at transport varetaget af 'professionelle' (host) sker på baggrund af mere nøgterne vurderinger.

Tja, min fornemmelse siger mig, at DSB har ret i, at højhastighedstog, når de kører i Danmark, taber på gyngerne det meste af det, de har vundet på karusellerne ifht. fjerntog.

  • 1
  • 0

Metroen er vel ikke specielt selvkørende - der sidder godt nok ikke en chauffør ude foran, men til gengæld er der ansat en mindre hærskare på en fjernstyringscentral.


Hæren på en vagt på metroen i kontrolcentret er 2 mand til at styre driften hvis der er uregelmæssigheder eller ændringer - ellers holde de øje med det bare kører som det er planlagt, 1 til det øvrige teknik, 1 til at betjene kunder (højtaler, svar på henvendelser mv) og en leder.

  • 1
  • 0

Nu taler vi jo ikke om en transport fra København til Aalborg, men det uforklarlige at en transport fra Erritsø ved Fredericia til Ribe kan tage merne end 4 timer. Blandt andet fordi toget fra Fredericia starter med at køre til Middelfart hvor man så skiftrer til toget mod Esbjerg. Næste skifte er i Tjæreborg hvor der skiftes til en Ribe forbindelse.

Samlet køretid mere end 4 timer.

  • 0
  • 2

Arh, ligefrem at påstå decideret svindel, som du indirekte gør her,

Nej, en noget ensidig vurdering af togdriften er vel ikke svindel, men der skal vel kun ændres på ganske få parameterværdier for diverse togtyper, at ændre diverse tider så 2 min bliver til 5 eller 7 minutter.
Det er noget med at se på udviklingen over tid, og forvente lidt bedre egenskaber i fx 2020.

Det er også noget med at lægge lidt for meget vægt på lokal/reigonaltrafik og for lidt på timemodellen.

Lars :)

  • 0
  • 0

det uforklarlige at en transport fra Erritsø ved Fredericia til Ribe kan tage merne end 4 timer. (....) Næste skifte er i Tjæreborg hvor der skiftes til en Ribe forbindelse.


Så har du nok forklaringen, det normale er at skifte i Bramming. Et hurtigt kig hos DSB viser at langt de fleste rejsetider dagtid fra Fredericia St. til Ribe St. er 1:17, 1:22, eller 1:31. Den længste tid jeg fandt var 2:00, med en lille times ventetid i Bramming.
MVH Lars

  • 4
  • 0

14 forslag til tog reform er kommet fra det norske Jerbaneverket.

http://www.tu.no/samferdsel/2014/09/03/her...

citat: ( forslag 1-4 )
"
1. Et transportdirektorat får ansvar for transportplanlegging på tvers av transportformene.
2. En langsiktig transportplan omfatter helheten i kollektivtrafikken. Staten tar et betydelig ansvar for investeringene i direkte tilskudd til prosjekter. Samordning av tiltakene i byene mellom staten, fylkeskommuner og kommuner skjer i forpliktende prosesser knyttet til overordnede utredninger.
3. Rutemodeller og statlig kjøp av transporttjenester legges til transportdirektoratet.
4. Et eget planregime etableres for større vei. og jernbaneprosjekter.
"

  • 1
  • 0