Trafikforsker: Betalingsring og roadpricing løser ikke Københavns CO2-problemer
more_vert
close
close

Vores nyhedsbreve

close
Ved at tilmelde dig accepterer du vores Brugerbetingelser og accepterer, at Mediehuset Ingeniøren og IDA-gruppen lejlighedsvis kan kontakte dig om arrangementer, analyser, nyheder, tilbud mm via telefon, SMS og email. I nyhedsbreve og mails fra Mediehuset Ingeniøren kan findes markedsføring fra samarbejdspartnere.

Trafikforsker: Betalingsring og roadpricing løser ikke Københavns CO2-problemer

Trafik, København,myldretid,busser,biler
Foto: Flickr/Thomas Rousing

»Vi skal også presse Christiansborg til at komme med ny lovgivning, så vi kan få indført roadpricing eller en betalingsring.«

Sådan lød meldingen fra Københavns Kommunes teknik- og miljøborgmester, Morten Kabell (EL), i forrige uge, efter at en korrigeret regnefejl har affødt, at kommunen i stedet for at nedbarbere den årlige CO2-udledning fra transportområdet med 78.000 ton skal nedbringe udledningen med ikke mindre end 136.000 ton CO2 på otte år, hvis det skal lykkes at ramme kommunens klimamål for 2025.

Læs også: Bombe under Københavns klimamål har været kendt siden 2014

Morten Kabells udmelding møder imidlertid ikke opbakning hos Niels Buus Kristensen, forskningsleder ved Transportøkonomisk Institut i Oslo, medlem af Klimarådet og tidligere institutdirektør ved DTU Transport.

»Det kan være en fornuftig målsætning, at man generelt vil begrænse biltrafikken i byen; men så skal man bruge de rigtige argumenter, såsom at nedbringe trængslen eller forbedre byrummet,« siger han.

Som en hammer til at banke skruer

Til at nedbringe CO2-udledningen fra transportsektoren er hverken betalingsring eller roadpricing de rette løsninger, siger han.

»Virkemidler skal bruges og indrettes efter, hvad de er bedst til. Ellers ender man med dårlige eller dyre løsninger. Hvis man indfører et roadpricing-system med det formål at reducere CO2-udslippet, så skal man indføre en landsdækkende kilometerudgift, som er højest på de mindst energieffektive biler, og som ikke varierer geografisk eller efter tidspunkt. Men et avanceret system, der kan registrere, hvor og hvornår bilerne kører, er en uhensigtsmæssigt dyr måde at gøre det på,« uddyber Niels Buus Kristensen.

Læs også: Efter regnefejl: Stort set umuligt for København at nå klimamål

Han vurderede sammen med Henrik Gudmundsson, chefkonsulent i Concito, sidste torsdag i Ingeniøren, at det nu bliver stort set umuligt for Københavns Kommune at komme i mål med klimamålene på transportområdet.

Skal det lykkes at nedbringe forureningen fra transportsektoren med 136.000 ton CO2 frem til 2025, skal kommunen skære over en fjerdedel af det nuværende niveau på 518.000 ton CO2. Siden 2005 er det til sammenligning lykkedes at nedbringe udledningen med bare tre procent.

Bedre mod trængsel

Som løsning på Københavns trængselsproblemer ser Niels Buus Kristensen derimod gode muligheder i roadpricing, selv om løsningen er skudt ved siden af, når det gælder CO2-reduktion.

»Hvis man vil indføre meget bekostelige løsninger som roadpricing og betalingsring, skal man ikke gøre det med henblik på at regulere CO2-udledningen. Der er meget mere effektive måder at reducere den på. Roadpricing eller en betalingsring er vel at mærke ikke dårlige idéer, og især førstnævnte kan meget vel på længere sigt være den rigtige løsning på den samlede reguleringsudfordring i transportsektoren. Roadpricing skal primært indrettes til at begrænse trængslen og i anden omgang lokal luftforurening. Mindre CO2-udslip kan så godt være en sidegevinst; men hvis man etablerer roadpricing eller en betalingsring alene for at opnå en CO2-gevinst, svarer det til at bruge en hammer til at banke en skrue i væggen,« siger Niels Buus Kristensen.

»Roadpricing eller en betalingsring er vel at mærke ikke dårlige idéer, og især førstnævnte kan meget vel på længere sigt være den rigtige løsning på den samlede reguleringsudfordring i transportsektoren.« Niels Buus Kristensen, Transportøkonomisk Institut i Oslo, medlem af Klimarådet

Læs også: Vi bruger lige så meget energi i bygninger som for 25 år siden

Når det gælder trængsel, er roadpricing formentlig det mest egnede værktøj. Det konkluderede i hvert fald Trængselskommissionen, som blev oprettet for at undersøge trængselsproblemerne i hovedstadsområdet i forbindelse med, at daværende statsminister Helle Thorning-Schmidt (S) droppede planerne om en betalingsring om København.

»Til bekæmpelse af trængsel vurderes roadpricing at være det bedste system sammenlignet med andre løsningsmodeller,« lød det i Trængselskommissionens rapport tilbage i 2012.

Frank Jensen: Betalingsring har ingen gang på jorden

I det sidenhen oprettede Klimaråd fra 2015, hvori Niels Buus Kristensen er medlem, har man ikke undersøgt løsninger på problemet med trængsel, men på Danmarks overordnede målsætning for 2050 om at være uafhængig af fossile brændsler som olie, gas og kul. Og her vurderer man, at det snarere er afgifter, der bedst muligt løser forureningsproblemer og samtidig forvrider samfundsøkonomien mindst muligt.

»CO2-reduktioner opnår man billigst med nationale værktøjer. I Klimarådet mener vi, at det bedst opnås med incitamenter, der fremmer elbiler og andre køretøjer på vedvarende energi, og på kortere sigt ved at fremme mere energieffektive biler. Det drejer sig ikke mindst om indretningen af afgiftsystemet,« siger Niels Buus Kristensen.

Hvad angår en betalingsring om København, som den socialdemokratisk ledede regering opgav for over fem år siden, er der heller ikke megen opbakning til miljøborgmesterens ambition at hente på overborgmesterkontoret.

»For mig har en betalingsring om København politisk ingen gang på jorden,« udtalte overborgmester Frank Jensen (S) således til Politiken i forrige uge.

Morten Kabell fremhæver vel at mærke ikke betalingsring eller roadpricing som de eneste virkemidler i kampen mod kommunens CO2-udfordring. Blandt miljøborgmesterens ambitioner er også flere elektriske busser og havnebusser, mere plads til cykler, smartere styring af trafikken og mere metro, siger han til Politiken. Samtidig skal kommunens tunge trafik, som sneplove, renovation og busser gøres helt CO2-fri, siger han.

Ingeniøren har siden onsdag forsøgt at få en kommentar til transportforskerens vurdering fra miljøborgmester Morten Kabell, men det har ikke været muligt.

Kommentarer (61)

"Hvis man indfører et roadpricing-system med det formål at reducerede CO2-udslippet, så skal man indføre en landsdækkende kilometerudgift, som er højst på de mindst energieffektive biler, og som ikke varierer geografisk eller efter tidspunkt."

Det var en sær måde at sige "Vi kunne øge beskatningen på brændstoffet" på.

Af argumenter imod at beskatte brændstof yderligere har jeg hørt at folk i højere grad vil tanke i udlandet og at tyveri af brændstof vil stige. Det er sikkert rigtigt, men mon ikke man kan ramme et niveau hvor det uden at stikke helt af tilskynder til en adfærd hvor man bruger mindre brændstof? Man kunne endda gradvist øge det for at tilskynde til en udfasning.

Man kan samtidigt modsvare det med et fald i registreringsafgift på især miljøvenlige biler. Så er der både pisk og gulerod.

  • 15
  • 1

De vil bare ikke se, høre eller erkende det.

Verden er et valg, men konkurrence mellem forskellige muligheder, hvor forbrugerne kan vælge hvad de synes de har brug og hvad der passer dem bedst.

De vælger bilen. Mellem offentlig og privat trafik vælger den den private trafik.
Fordi den offentlige trafik ganske enkelt er for dårlig.

Betaling og skatter skal tvinge folk til et bestemt valg, i stedet for at tænke på hvordan man kan gøre noget andet mere attraktivt, og give det en bedre konkurrenceevne på markedet, der får forbrugerne til - selv - at tage det "rigtige" valg.

Jeg tror aldrig at det offentlige og politiske system kommer til det forstå det. Det vil heller bruge pisken end guleroden.

  • 9
  • 5

Af argumenter imod


Hvad med medarbejdermobilitet? Udvikling i landkommuner og begrænsning af urbanisering?

Vores samfund har en mængde værdier, der ikke umiddelbart er simple at gøre op økonomisk. Det er oplagt at ren luft er en sådan og at den er væsentlig. Men der er også andre og vi skal passe på ikke at kaste disse ud med badevandet. Det er vigtigt at vores virksomheder kan skaffe kvalificeret arbejdskraft som ikke nødvendigvis bor lige i nabolaget, ligesom vi ikke har lyst til at trylle provins og landkommuner om til spøgelsessamfund uden faste beboere.

Vi skal hitte på en løsning, der ikke kun løser et problem; men gør det uden at skabe andre problemer. Roadpricing vil være effektivt til at forhindre udledninger og anden forurening, ligesom trængsel må gå ned. Det er bare ikke "gratis"... Elbiler løser eksempelvis ikke trængselsproblematikker og koster penge i statskassen; men er bedre end roadpricing til forurening og udledning og forhindrer ikke folk i at arbejde længere fra bopæl. Bedre kollektiv trafik hjælper både på forurening og trængsel; men er endnu dyrere og forbeholdt bestemte (eller uforholdsmæssigt kostbar). Der er ingen simple svar.

  • 7
  • 0