Trafikforlig: Elektrificering til Esbjerg frigiver 15 IC3-tog

man kommer dæleme langt for 1,2 mia...

Strækningen Padborg - Flensburg er elektrificeret med det tyske standardsystem 15 kV 16,7 Hz; de danske IR4, som kan køre sammenkoblet med IC3 kører med det danske 25 kV 50 Hz system, altså kan disse tog ikke køres mellem København og Flensborg som anført i artiklen; idag kører de mellem København og Sønderborg.

Det er i øvrigt en god anledning til at overveje om DSB's næste elektriske togsæt ikke skal være to-systems: dansk 25kV 50 Hz og tysk/svensk 15 kV 16,7 Hz; det skal formodentlig køre til Hamburg og Göteborg også.

DSB skal snart i udbud om flere el-tog til bl.a. Femern-forbindelsen og øget trafik. Og de skal være 2-strømsystem tog så de bruges til Hamborg og Flensborg. Og aftalen indholder også undersøgelse af elektrificering af flere strækninger efter 2020, hvor der skal bruges endnu flere nye el-tog.

Rart at der endelig er en god løsning - stor tak til støtten fra venstre! :)

Jeg bemærker at du ikke nævner Sverige. Er det med vilje? Anskaffelsen af nyt materiel ville være en udmærket lejlighed til at slå Øresundstrafik og anden trafik sammen og derved reducere belastningen af København H, som ellers skal udvides til dyre penge.

@Steen Thomassen

Og aftalen indholder også undersøgelse af elektrificering af flere strækninger efter 2020, hvor der skal bruges endnu flere nye el-tog.

Der skal vel mere end en undersøgelse af en strækning til før du kan konkludere at der skal bruges endnu flere el-tog.

Langt om længe indfandt fornuften sig alligevel på Christiansborg og det er glædeligt, at der endeligt elektrificeres på de sølle 53 kilometer jernbanestrækning, som man så desværre skal bruge hele 3 år på at anlægge.

Men besparelsen er faktisk dejlig gennemskueligt, for 15 tog-sæt MF(IC3) er altså ca. 55 millioner pr sæt og det er 825 millioner man frigiver ud af aftalens forventede omkostning på 1,2 milliard og dermed er nettoudgiften reelt kun 375 millioner, så det begynder at se lysere ud for Danmark.

En stor dag for jernbanen, men også en god dag for DSB og de rejsende i helheden.

Jeg bemærker at du ikke nævner Sverige. Er det med vilje? Anskaffelsen af nyt materiel ville være en udmærket lejlighed til at slå Øresundstrafik og anden trafik sammen og derved reducere belastningen af København H, som ellers skal udvides til dyre penge.

Det vil ingen forskel gøre, da togene under alle omstændigheder skal ind og vende på København H. Så er det fuldkommen ligegyldigt om man lader IC eller Regioanltog fortsætte til Sverige. Det ville i øvrigt også kun give unødvendige forsinkelser, især fra den svenske side, plus at strækningen til Göteborg ikke har kapacitet til flere tog.

Synes i øvrigt det er morsomt, at et af hovedformålene med at elektrificere Esbjerg-strækningen er at kunne frigive IC3 togsæt. Man har virkelig ikke megen tiltro til de IC4 tog mere, hva?

Er der noget tidspunkt hvor der befinder sig mere end 3 IC3 tog vest for Lunderskov? I min begrænsede forstand ser det ud til at der købes tre IC3 tog for 1.2 milliard. Det bliver billigere at køre passagererne enkeltvis i Rolls Royce

@Steen Thomassen [quote]Og aftalen indholder også undersøgelse af elektrificering af flere strækninger efter 2020, hvor der skal bruges endnu flere nye el-tog.

Der skal vel mere end en undersøgelse af en strækning til før du kan konkludere at der skal bruges endnu flere el-tog.[/quote] Det vil naturlig at indregne de mulige fremtidig behov i udbuddet som en option. Det gør det lettere at øge antal tog i en takt, når de næste strækninger bliver klar til el-drift. Og undersøgelserne vil med meget stor sandlighed give grøn lys for elektrificering for de næste strækninger. For der er et klart flertal om at forsætte og efter 2020 er der frigivet flere midler til det.

Nu er der nævnt meget om frigivelse af IC3 tog for at lukke IC4 skandalen men hvor er de ekstra eltog som nu skal bruges helt over til Esbjerg for det plejer da ikke at lyde som om at der er ekstra kapacitet de eksisterende el-strækninger og slet ikke med en evt betalingsmur om hjørnet.

I forhold til 2 x strømsystem så burde man nok først snakke lidt med tyskerne om de bliver på deres standard og så evt gå deres vej. Så kunne man også droppe Ole opfinder vejen når vi skal have flere tog og så købe dem sammen med tyskerne.

Tillykke til Danmark for denne beslutning (-:

ER4 vil kunne køre til Padborg Øresundstogene litra ET, der kører på svensk-tysk og dansk-fransk strøm vil kunne klare hele herligheden fra Kiruna til Paris hvis ellers frirumsprofilen tillader det. Det gør den nok ikke syd for grænsen.

Hvis vi ser bort fra at næsten alle er småforelskede i IC3 & ER4 er litra ET faktisk allerede skabt til trafikken fra Malmø til Flensburg og Hamburg. Hvis altså vognkassen ikke er for bred!

Det er 2-strømstog, der er behov for næste gang, og de bør næsten være kompatible med noget af det vi har i forvejen, eller indkøbes i samarbejde med Svenskerne i SJ eller tyskerne i DB.

Dog kunne man af hensyn til pendlerne, det hårdt pressede skinnenet, og perronlængderne overveje at indsætte elektriske dobbeltdækker-sæt med 2-strømssystem mellem Malmø-Lund - København - Ringsted – Odense og fra 2020-2022 Århus, med mulighed for at lade nogle sæt fortsætte til Flensburg og Esbjerg henholdsvis Femern Hamburg. Eksempelvis Bombardier Omneo og Alstom Coradia Duplex.

Læste netop DSBs pressemeddelelse:

»DSB vil straks gå i gang med at planlægge, hvordan vi bedst får anskaffet el-tog både på kort og længere sigt, og sikrer at flest mulige kunder får glæde af de frigjorte togsæt,« siger Ove Dahl Kristensen.

Rolig nu - måske klogere at Transportministeriet finder nogle andre til den opgave?

Langt om længe indfandt fornuften sig alligevel på Christiansborg og det er glædeligt, at der endeligt elektrificeres på de sølle 53 kilometer jernbanestrækning, som man så desværre skal bruge hele 3 år på at anlægge.

Men besparelsen er faktisk dejlig gennemskueligt, for 15 tog-sæt MF(IC3) er altså ca. 55 millioner pr sæt og det er 825 millioner man frigiver ud af aftalens forventede omkostning på 1,2 milliard og dermed er nettoudgiften reelt kun 375 millioner, så det begynder at se lysere ud for Danmark.

En stor dag for jernbanen, men også en god dag for DSB og de rejsende i helheden.

Bliver IC3 togene da erstattet af gratis tog?

Er der noget tidspunkt hvor der befinder sig mere end 3 IC3 tog vest for Lunderskov? I min begrænsede forstand ser det ud til at der købes tre IC3 tog for 1.2 milliard. Det bliver billigere at køre passagererne enkeltvis i Rolls Royce

Hvad havde du tænkt dig? At køre passagererne til lunderskov og lade dem skifte der? Når strækningen Kbh-esbjerg er elektrificeret kan alle togene på ruten skiftes ud til eltoge, om de så kører et sted hvor der i øjeblikket er ledninger eller ej.

Strækningen Padborg - Flensburg er elektrificeret med det tyske standardsystem 15 kV 16,7 Hz; de danske IR4, som kan køre sammenkoblet med IC3 kører med det danske 25 kV 50 Hz system

Tyskland har allerede 0,2% af deres banestrækninger med 25 kV, og når Femern forbindelsen kommer er det SEAS der står for leverancen af 25 kV til ud for Burg (godt 5 km inde i Tyskland), samme sag gælder for signalsystemet.

Det er genbrug af storebælt løsningen hvor de første kilometer af den Sjællandske jernbane forsynes fra Fyn.

Det bliver uden tvivl ER4, som kommer til at køre til Esbjerg i begyndelsen - de bliver næppe udnyttet optimalt i øjeblikket, da de oprindelig blev bygget som regionaltog til nogle strækninger, som endnu ikke blevet elektrificerede. På sigt er ET et realistisk bud, også på trafikken til Tyskland. De er næppe for brede - efter krav fra svenskerne har de netop påfaldende smalle vognkasser (som giver de farlige åbninger ved perronkanterne). ET er vel også ved at være en hyldevare - masseproduceret, gennemprøvet, handicapvenlig - ikke-italiensk. Lige sådan noget DSB har brug for.

Generelt vil jeg sige at det er godt at høre, at vi får el på nogen flere strækninger. Jeg er dog lidt bekymret for følgende passage;

"Nu vil partierne finde de 1,2 milliarder kroner ved at udskyde andre planlagte trafikprojekter og at gøre nogle trafikpuljer mindre. "

Hvilke planlagte trafikprojekter er der tale om? Sydbanens opgradering (forud for Femern-forbindelsen), København - Køge - Ringsted (eller anlægsloven for denne vedtaget?) eller udvidelsen af Nordvest-banen?

Flere af de ovennævnte projekter burde, mig bekendt, være blevet en realitet for længe siden, især pga. manglende kapacitet (og ja, jeg ved godt at der også har manglet kapacitet i SønderJylland).

Er der noget tidspunkt hvor der befinder sig mere end 3 IC3 tog vest for Lunderskov? I min begrænsede forstand ser det ud til at der købes tre IC3 tog for 1.2 milliard. Det bliver billigere at køre passagererne enkeltvis i Rolls Royce

Timedrift mellem Esbjerg og København i hver retning med en tur der tager ca. tre timer? Inklusive klargøring og buffer for forsinkelser? Det er vel ca. 8-9 tog alene på denne strækning på samme tid. Uden at jeg dog har kendskab til størrelsen af buffer DSB benytter (ingen skulle man nogen gange tro) eller klargøringstid for et IC3-tog.

Alt efter temperament kan man også medregne IC3-materiel frigjort fra ruten Esbjerg-Aarhus, hvor der kørte IC3-tog indtil sidste år, men blev erstattet med bumletog, så aalborgenserne ikke skulle skifte tog i Aarhus, når de skulle til København. Andre IC3-ruter udgående fra Esbjerg kan jeg ikke umiddelbart komme i tanke om.

Er der i øvrigt en forklaring på, at Danmark kører et strømsystem med 25 kV/50 Hz, når vores nabolande kører med 15 kV/16,7 Hz?

Hvilke planlagte trafikprojekter er der tale om?

Hvis min læsning af div. nyheder er korrekt, så er der indtil flere mia. til overs fra signalprogrammet. Her havde man afsat 20mia, men så vidt jeg har kunnet se endte de 4 dele efter udbud totalt med at koste 10-12mia. Så skal der selvfølgelig være lidt luft til de uforudsete udgifter, men alligevel...

»Det er dejligt med denne aftale der både gavner passagerer og miljøet«

På hvilken måde gavner det miljøet at man lader det køre på el produceret på kul fremfor diesel ?

Henrik Madsen

Det er genbrug af storebælt løsningen hvor de første kilometer af den Sjællandske jernbane forsynes fra Fyn.

Øh.... - i normalsituationen forsynes fra Marslev på Fyn henholdsvis Slagelse på Sjælland frem til hver sin side af neutralsektionen på Sprogø.

Er der i øvrigt en forklaring på, at Danmark kører et strømsystem med 25 kV/50 Hz, når vores nabolande kører med 15 kV/16,7 Hz?

25 KV 50 Hz er meget udbredt på jernbaner. Det tillader følgelig indkøb af standard materiel.

http://en.wikipedia.org/wiki/List_of_curre...

Det system der bruges i Sverige og Tyskland er af ældre dato, fordi de lande påbegyndte elektricificeringen på et meget tidligere tidspunkt end Danmark.

Om det havde været smartere at vælge det samme som Sverige og Tyskland og så leve med at det man indførte var et ældre system, skal jeg ikke kunne sige. Men det er jo lykkedes at få Øresundstogene til at køre fint på begge systemer, og man har kunnet købe standard el lokomotiver til det valgte system, så nogen stor ulykke virker det ikke som.

efter krav fra svenskerne har de netop påfaldende smalle vognkasser

Hvis du har ret er det en smule pudsigt, da det svenske fritrumsprofil er bedere og højere end det danske...

@Lars Buhrkall

[quote]Det er genbrug af storebælt løsningen hvor de første kilometer af den Sjællandske jernbane forsynes fra Fyn.

Øh.... - i normalsituationen forsynes fra Marslev på Fyn henholdsvis Slagelse på Sjælland frem til hver sin side af neutralsektionen på Sprogø.[/quote] Hmm, var det sådan helt fra starten af? Når jeg spørger fordi jeg et sted læste en artikel (jeg tror det har været det husstandsomdelte blad fra SEAS) om at det netop ikke var smart at skifte signalsystem og strøm for tæt på forbindelsen, så tog i tilfælde af fejl skulle holde nede i tunnelen, derfor giver der også god mening at der først skiftes ud for første station i Tyskland (Burg var nævnt ved navn), og stadig normalsituationen, for Tyskland skal levere st-by.

Et ET-togsæt består af tre lange vogne, mens et ER-sæt består af 4 korte vogne, og et ER-sæt er samlet kortere end et ET-sæt. Det er de lange vogne, som er skyld i, at ET-sæt er smallere, så de ikke støder på i kurverne. Den gode danske idé med korte, brede vogne (IC3, ER4, S-tog - og IC4) er desværre ikke slået igennem internationalt. Hyldevaretog som MR, Lint, Desiro og ET er smallere - men de kan som regel køre, hvilket er en fordel.

På hvilken måde gavner det miljøet at man lader det køre på el produceret på kul fremfor diesel ?

Henrik Madsen

Det gør det ved at kulstrøm bliver produceret på centrale værker, hvor ca. 99% af NOx og 99,9% af partikler bliver fjernet, og resten udledes fra >200m høje skorstene langt fra tætte befolkningsområder. Så eldrift fjerner forurening fra strækninger, hvor togene kører.

Derudover er der også strøm fra naturgas, vindmøller, solceller, biomasse, vandkraft m.m. i elnettet. Alt i alt er CO2 udledningen ca. 500 g/kWh i gennemsnit for danskproduceret strøm. 1 kg diesel giver i runde tal 3200 g CO2 og 4 kWh fremdrift på akslen (så har vi været flinke), altså ca. 800 g/kWh.

Så miljøet vinder på alle fronter.

[quote]Jeg bemærker at du ikke nævner Sverige. Er det med vilje? Anskaffelsen af nyt materiel ville være en udmærket lejlighed til at slå Øresundstrafik og anden trafik sammen og derved reducere belastningen af København H, som ellers skal udvides til dyre penge.

Det vil ingen forskel gøre, da togene under alle omstændigheder skal ind og vende på København H. [/quote] Med mindre man bygger en Citytunnel i København http://maps.google.dk/maps/ms?msid=2080675... eller http://maps.google.dk/maps/ms?msid=2080675... eller http://maps.google.dk/maps/ms?msid=2080675... à la den i Malmö http://da.wikipedia.org/wiki/Citytunneln

Så er det fuldkommen ligegyldigt om man lader IC eller Regioanltog fortsætte til Sverige.

Ikke hvis man bygger Citytunnelen, for så vil den ekstra trafik der kommer efter Femern Bælt forbindelsen åbner kunne afhjælpes netop ved at man lader trafikken fra Kastrup/Sverige fortsætte gennem København H til Hamburg / resten af landet (og omvendt) uden at behøve rebroussere / vende på København H. Men hvis man ikke bygger den er det ganske rigtigt ligegyldigt om man lader IC / Regionaltog fortsætte til Kastrup / Sverige.

Det ville i øvrigt også kun give unødvendige forsinkelser, især fra den svenske side,

Påstanden om forsinkelser fra den anden side har vi hørt så tit at det kunne være rart at få den bekræftet fra svensk side. Desuden forudsætter din påstand også at det er to forskellige operatører der køre togene på hhv. den danske og den svenske side, således som DSB har maset sig til at det skal være. Det er da ikke sikkert, det mest hensigtsmæssige ville være at strækningen Gøteborg - København H - Hamburg blev kørt af en enkelt operatør. SJ vil givet lægge billet ind på den strækning så snart den udbydes, de har jo allerede erfaring med kørsel i Danmark; Deutsche Bahn vil sikkert heller ikke holde sig tilbage. Det skal blive spændende at høre hvilke argumenter DSB finder på for at det er helt umuligt.

plus at strækningen til Göteborg ikke har kapacitet til flere tog.

Det der er direkte forkert; for det første er svenskerne ved at udbygge http://sv.wikipedia.org/wiki/V%C3%A4stkust... til dobbeltspor hele vejen, inklusive http://sv.wikipedia.org/wiki/Hallands%C3%A... og for det andet behøves ikke flere tog på den strækning, hvis man lader dem fortsætte gennem København H til Hamburg i stedet for som nu at ulogisk lade dem fortsætte til Helsingør. [/quote]

[quote]efter krav fra svenskerne har de netop påfaldende smalle vognkasser

Hvis du har ret er det en smule pudsigt, da det svenske fritrumsprofil er bedere og højere end det danske...[/quote]

IC3, med samme profil som IR4, har kørt i Sverige på strækningerne (København -) Malmö - Hässleholm - Kristianstad - Karlskrona og (København -) Helsingborg - Hässleholm

Spørgsmålet var om ER4 er for bredt til at køre syd for Flensburg? Efter hukommelsen har IC3 tilladelse til at køre til Flensburg, men ikke ret meget længere, pga vognbredde, og ER4 har samme vognkasse som IC3

ET er vel lidt smallere?

Vedrørende togbredder er Bombardier Regina, som i eksperimental-udgave kaldes "Grøna Toget" endnu bredere end de danske togvogne, således at der er plads til 5 sæder samt midtergang. Denne ekstra bredde giver efter sigende anledning til "tekniske handelshindringer".

http://trm.dk/da/publikationer/2012/politi... her kan i læse alle fakta angående forliget. Og selvfølgelig udskyder de ikke andre igangsatte projekter.

Spørgsmålet var om ER4 er for bredt til at køre syd for Flensburg? Efter hukommelsen har IC3 tilladelse til at køre til Flensburg, men ikke ret meget længere, pga vognbredde, og ER4 har samme vognkasse som IC3

IC3 kører rutinemæssigt til Hamburg og på forsøgsbasis til Berlin: http://296486.forumromanum.com/member/foru... Se 3. billede.

[quote]På hvilken måde gavner det miljøet at man lader det køre på el produceret på kul fremfor diesel ?

Henrik Madsen

Det gør det ved at kulstrøm bliver produceret på centrale værker, hvor ca. 99% af NOx og 99,9% af partikler bliver fjernet, og resten udledes fra >200m høje skorstene langt fra tætte befolkningsområder. Så eldrift fjerner forurening fra strækninger, hvor togene kører.

Derudover er der også strøm fra naturgas, vindmøller, solceller, biomasse, vandkraft m.m. i elnettet. Alt i alt er CO2 udledningen ca. 500 g/kWh i gennemsnit for danskproduceret strøm. 1 kg diesel giver i runde tal 3200 g CO2 og 4 kWh fremdrift på akslen (så har vi været flinke), altså ca. 800 g/kWh.

Så miljøet vinder på alle fronter. [/quote]

Nej for om vinteren bruger det elektriske tog næsten lige så meget strøm til opvarmning som fremdrift. Dieseltoget eller i fremtiden gastog kan bruge en stor del kølevandsvarmen fra motorerne

Mig bekendt har DSB ikke ekstra IR4 materiel. I øjeblikket bliver regionaltogene imellem Fredericia og Odense kørt af MR og Desiro med længere rejsetid til følge. Disse tog har før været kørt af IR4. De kan måske ændre nogle op/nedformeringer i fredericia af L og IC tog fra IR4 til IC3 og flytte dem til Århus, hvilket vil skabe ekstra kapacitet imellem Århus og København. Hvis DSB skal have fuldt udbytte af elektriciferingen skal de finde nogle ekstra elektriske togsæt. Enten ved nyindkøb, eller ved at bruge enkelte ET tog imellem København og Esbjerg/Sønderborg. De skal også købe/lease nogle elektriske Desiro tog til regionaltog imellem Fredericia og Odense/Sønderborg/Padborg/Esbjerg, og hvis DSB ikke kan/vil bør disse strækninger komme i Licitation

Nej for om vinteren bruger det elektriske tog næsten lige så meget strøm til opvarmning som fremdrift. Dieseltoget eller i fremtiden gastog kan bruge en stor del kølevandsvarmen fra motorerne

Niels, det er ikke mange dage om året, hvor effektforbruget til opvarmning er meget stort. Det føles som mange dage imens det står på, men i realiteten er det ikke ret mange. Men de dage kan du så glæde dig over, at kulstrømmen, som der skal bruges mere af, har varmet dejligt hjemme i stuerne i tilgift.

Dejlig beslutning, at man er kommet fri af striden og fundet et godt og fornuftigt forlig - det kommer til at kunne mærkes alle steder på intercity systemet i DK - både med bedre forbindelses muligheder på Esbjerg->KBH da indkøb af materiel ikke længere er et problem, og os andre kan få lidt flere IC3'ere forbi.

En tvangstanke i mit hovede er om IC4'eren egentligt ikke er designet som EL tog og at de fleste af problemerne med toget er at man har ombygget det til diesel, som man ikke har haft erfarring og forstand på? Ville det ikke være en mulighed at få ombygget 20-25 IC4 togsæt til El og så indsætte dem på strækningen? Alt det med sammenkobling osv. kan man så se bort fra, da man kan lave faste tog sæt som bare kører frem og tilbage...

1,2 mia er en meget høj pris at betale for at frigøre 15 ic3 tog. jeg kan ikke se det ka betale sig

Nu er de 15 IC3 vel også bare en sidegevinst. De fleste er vel enig om at elektrificeringen af hovedstrækningerne er vejen frem. Nu er der bare en "ekstra" gevinst pga. IC4 forløbet,

på at se, om DSB rent faktisk tager den langsigtede beslutning, og bestiller nye eltog nok - vel at mærke i IC-konfiguration - til at befare hele det sydjyske net (København-Esbjerg/Flensborg/Sønderborg), eller om Sønderborg får lov at beholde IR4, der jo for de flestes vedkommende er bygget som regionaltog med meget lidt ben- og baggageplads, og som vel retteligt hører til på regionaltogsstrækningen København-Odense og København-Helsingør. Det vil nok kræve ca 20 togsæt i alt.

Mvh. MM

for de 1,2 mia det koster at elektrificere til esbjerg må man kunne købe de 50 ic3 tog israel råder over. det varer næppe mange år før tog kan køre langt på batteridrift alene så tiden er faktisk løbet fra elektrificering af jernbanerne

Hmm, var det sådan helt fra starten af?

Ja.

Når jeg spørger fordi jeg et sted læste en artikel (jeg tror det har været det husstandsomdelte blad fra SEAS) om at det netop ikke var smart at skifte signalsystem og strøm for tæt på forbindelsen, så tog i tilfælde af fejl skulle holde nede i tunnelen, derfor giver der også god mening at der først skiftes ud for første station i Tyskland.

Nåmen det er jo noget andet, på Storebælt skifter man hverken signal- eller strømsystem. Det du beskriver er nogenlunde det samme som Øresundsforbindelsen, og det er sansynligt man bygger noget tilsvarende på Fehmern.

Kørestrøm helt til Esbjerg gør det vel muligt for godstogs-operatørerne at køre deres eksisterende godstog helt til Esbjerg, hvis de vil.

Den mulighed opstår ikke med batteridrevne og ombyggede IC3-toge. Hvad er denne mulighed værd?

En elektrificering vil nemlig frigive op mod 15 IC3-togsæt, som DSB har hårdt brug for andre steder, fordi IC4-togene er blevet forsinket.

Altså heller ikke Henrik Dam Kristensen tror på at IC4 kommer ud at køre de første 3 år.

Imponerende.