Trafikeksperter: København får for lidt ud af nye jernbaner
more_vert
close

Få de daglige nyheder fra Version2 og Ingeniøren. Læs mere om nyhedsbrevene her.

close
By signing up, you agree to our Terms & Conditions and agree that Teknologiens Mediehus and the IDA Group may occasionally contact you regarding events, analyzes, news, offers, etc. by telephone, SMS and email. Newsletters and emails from Teknologiens Mediehus may contain marketing from marketing partners.

Trafikeksperter: København får for lidt ud af nye jernbaner

København får flere nye skinner i disse år, end der har været anlagt i hovedstaden i årtier, men hovedstaden får for lidt ud af investeringerne, mener Ingeniørens Visionarium.

Den største investering foregår under jorden i Metrocityringen og Nordhavnsmetroen, og den sætter ekspertpanelet ikke spørgsmålstegn ved.

Der er også opbakning til at bygge en ny jernbane mellem Københavns Hovedbanegård og Ringsted, et projekt, der først og fremmest gavner intercity- og regionaltogene ud af hovedstaden.

Til gengæld er det uforståeligt, at den nye bane til Ringsted ikke får en station, hvor passagererne kan skifte til det sidste af de jernbaneprojekter, der er vedtaget i København, letbanen langs Ring 3 mellem Ishøj og Lyngby. De to krydser hinanden i Brøndby.

Dermed kan passagererne ikke komme hurtigt på tværs af fingrene, når de skal ind og ud af byen med offentlig transport, påpeger Otto Anker Nielsen, der leder Transport DTU.

Kun én station – uden for Køge – kommer der på den nye Ringsted-bane.

Lille potentiale for Ring 3-banen

Samtidig har letbanen langs Ring 3 ikke noget kæmpe passagerpotentiale, fordi der ikke er så tæt bebygget langs den. Det er dog bedre, at byen fortættes ved at bygge langs den nye bane, end at der bygges langt fra togskinner, påpeger Otto Anker Nielsen.

Samtidig fastslår Visionariet, at potentialet for skinnebåren trafik i hovedstaden samlet er stort.

Eksperterne er ikke bange for, at teknologien bliver overhalet af selvkørende biler. De vil, påpeger Otto Anker Nielsen, stort set ikke reducere trængslen. Der kan måske skabes plads til lidt flere biler på vejene. Til gengæld vil flere, bl.a. ældre og handicappede, få mulighed for at køre bil. Samtidig er der risiko for, at bilerne kører tomme, mens de venter på at samle næste passager op.

Skinner er uovertrufne

Hvis der skal være plads til stadig flere københavnere, som bor stadig tættere, der skinner fortsat uovertrufne, fordi de transporterer flest passagerer per kvadratmeter.

Otto Anker Nielsen har i årenes løb foreslået en udbygning af S-togene, bl.a. med en ny tunnel gennem fra Københavns Hovedbanegård til Svanemøllen. Derudover har letbanerne meget større potentiale, hvis der bliver tale om et sammenhængene net, hvor der er mange mennesker. Det gælder naturligvis på brogaderne, først og fremmest Nørrebrogade/Frederikssundsvej og evt Amagerbrogade. Men der er også mulighed for at bygge en letbane på Tagensvej og ikke mindst på, hvad Otto Anker Nielsen kalder 'ring 2,5'. Den ringforbindelse omfatter bl.a. Tårnvej i Rødovre.

»Dermed vil vi få en palet af skinnebåren transport til københavnerne,« siger trafikprofessoren.

"Eksperterne er ikke bange for, at teknologien bliver overhalet af selvkørende biler"

Det er vi såvidt enige om - men selvkørende eBRT busser vil være letbanerne overlegne. Teknologiudviklingen går rasende stærkt og den første selvkørende BRT rute er i Holland.

http://www.tv2fyn.dk/artikel/selvkoerende-...
https://ing.dk/artikel/her-selvkoerende-bu...

Disse busser er ikke elektriske - men de elektriske busser er også tæt på at være i mål. Indtil da er det gas/hybrid busser på endda mere end 25 meters længde.

Længden er nu ikke så afgørende, for "kolonne kørsel" er også på plads og fremtidens letbanebustog hægter elektronisk selv det antal enheder på, som trafiksituationen byder. Et "letbanebustog" på 48 meter er ikke et problem.

http://www.tv2lorry.dk/artikel/selvkoerend...

Vi er i en super "disruptive" periode indenfor trafikken. At satse videre på letbaner er et selvmål af uanede dimensioner. Istedet kan vi få løsninger, som virkelig vil være værd at vise frem - selvom vi er bagefter endnu - bl.a med henvisning til Holland - men jeg kan fremdrage mange andre. Løsninger - som kan implementeres imorgen istedet for at vente til 2023/24 med en letbane, som der tilmed ikke er behov for!

"Samtidig har letbanen langs Ring 3 ikke noget kæmpe passagerpotentiale, fordi der ikke er så tæt bebygget langs den. "

  • 1
  • 3

Et letbane net er meget dyrt og langsomt.
Hvis det skal batte noget, skal man løfte sig fri af vejnettet, sådan som RUF gør det.
En EU finansieret analyse har vist at et RUF netværk, der dækker hele Hovedstadsområdet vil have en IRR(30) på ikke mindre end 29% (www.ruf.dk/rufcba.xls og www.ruf.dk/rufcba.doc)
Det virker ikke som om "visionariet" har hørt om RUF
Jeg har afleveret den omtalte cost benefit analyse til både DTU Transport og Transportministeriet uden at de har reageret.

  • 2
  • 4

Den nye Ringstedbane er præget af manglende sammenhæng og visioner, og hvor der ikke er tilstræbt koordination og udnyttelse af de muligheder, der er langs banen. Dels er r den manglende opkobling til letbanen, som her påpeget. Andre forsømmelser er:

  1. Nok anlægges en niveaufri skæring i Ny Ellebjerg, men der er brug for to, nemlig ved den nordlige udfletning således at tog til/fra Roskilde ikke bremser tog til/fra Ringsted.

  2. Ingen re-station vis-a-vis Hvidovre Hospital - her er der et passagerunderlag på ca. 15.000 (beboere, ansatte, studerende, besøgende, ambulante patienter). Hospitalet har hele Sjælland som optageområde, og en station her, vil være til stor nytte for de mange, der kommer langvejs fra.

  3. Ingen re-station i Greve/Hundige-området - én af landets største udpendlingsområder, der kunne have brug for endnu en station til de mange lokale, der pendler ind til hovedstaden. De må fortsat klare sig med overfyldte S-tog på Køge Bugt-linien. S-toget aflastes ikke nævneværdigt med den nye Ringstedbane - det har flertallet bag banen sørget for.
    En station i Greve/Hundige-området, der betjenes af IC-tog, ville desuden give rejsende herfra kortere rejsetid til fynske og jyske stationer.

  4. Roskilde-Køge-banen fletter sammen med Ringstedbanen syd for Køge Nord st. Derved kan der ikke ske omstigning her. Det havde ellers været oplagt, at designe Køge Nord så den betjente såvel RE-tog til/fra Roskilde, S-tog samt tog til/fra Ringsted. Det kaldes systemfordele, men er ikke noget, der har været drøftet af det flertal, der vedtog banen dvs. alle partier minus EL og ALT.

  5. Stevns-banen vil fortsat få endestation på den nuv. Køge st. Dvs. at rejsende, der skal til København, skal skifte til S-tog på Køge st., og så igen skifte på Køge Nord, hvis de gerne vil hurtigt til København. Det havde været oplagt, at forlænge Stevns-banen til Køge Nord, og lade den være endestation, men sådan ville folketingsflertallet det ikke.

  6. Mellem Køge og Ringsted anlægges ikke én eneste station, og det til trods for, at der er et par byer undervejs, der godt kunne trænge til et alternativ til den daglige pendlertur ind til hovedstaden: Ejby og Bjæverskov.

  7. I Ringsted anlægges en større udfletning vest for byen - klods op ad et boligområde, der vil blive forvandlet til et støjhelvede. En placering her gør det vanskeligt, at betjene godsterminalen i Ringsted med tog til/fra Korsør. Alternativet er en placering øst for byen på den bare mark - uden gene for naboer, og med gode muligheder for at designe udfletningen så både passager- og godstogene får maksimalt nytte af det.

De er flere andre forsømmelser i projektet, der slet ikke bliver hvad det kunne været blevet til. Årsag: Der blev fra starten af afsat 10 mia kr. og ikke én krone mere - af finansminister Hjorth, der intet aner om togdrift. Siden er beløbet steget til ca. 11,5 mia kr., hvilket er langt under Bane-styrelsens forslag fra sidst i 90'erne, hvor det samlede projekt blev prissat til ca. 15 mia kr.

Der er mange løse ender ved projektet. I hvilket omfang skal der køre godstog på banen?
Skal den kun være til IC-tog, eller må der også køre RE-tog til/fra Sydsjælland og Lolland-Falster?
Køreplanudkast indikerer, at der sker forringelser af IC-trafikken, således vil Roskilde miste IC-tog til dele af Jylland. Andre udkast indikerer, at Køge Nord kun betjenes i ringe omfang, og slet ikke bliver det trafikale knudepunkt, det kunne blive til.

Alt i alt bliver det en discountbane, præget af elendig og usammenhængende planlægning. Hvis Folketinget fremover vil beskæftige sig med trafikplanlægning, så skal de først tilegne sig de fornødne færdigheder, så de ved hvad de har med at gøre, og således, at embedsværket ikke kører rundt med MF'erne, sådan som det er sket her.
Ringsted-banen er en skamstøtte over forspildte muligheder.

.

  • 3
  • 2

Først og fremmest er den nye Ringstedbane en højhastighedsbane som udgangspunkt skal betjene IC, EC og Re tog ind og ud af København, plus de internationale godstog mellem Sverige og Tyskland.

Alle kommuner langs banen har netop augmenteret for at DE selvfølgelig skulle have en station lige uden for deres kommunes hoveddør.
Men gjorde man det, ville de stoptog bremse de øvrige tog ud i landet, og så ville tidsgevinsten være fløjet.

Dog er der reserveret et areal ( politisk kompromis ) til en station ved Hundige hvor der i forvejen vil være en teknisk station ( mulighed for at skifte mellem hovedsporene )

Køge Nord kommer Østbanen rigtig nok ikke ud til, igen ville det spærre for de Re tog der skal kører mellem Næstved og København.
Men Østbanen skal overtage stykket mellem Køge og Roskilde af DSB, så i fremtiden vil lokaltogene køre mellem Stevns og Roskilde. Det i sig selv vil da være et løft for passagererne.
Passagererne fra Stevns til København behøver i øvrigt kun skifte i Køge til Re togene, og ikke til S-tog med yderlig skift i Køge Nord.

At projektet er gennemgået med en tættekam fra finansministeriet er ikke noget nyt.
Det gøre ministreret stort set hver gang en ny forbindelse skal laves i Danmark.
Først beslutter vi, og derefter ser vi hvor kan vi sparre.

Indkørslen fra Kastrupbanen til Københavns Hovedbanegård er et godt eksempel, her var der trængsel allerede fra starten af, det blev der så (dyrt) lavet om på for nogle år siden

  • 0
  • 0

Én af Ringstedbanens talrige mangler, er, at der kun er et overhalingsspor på Køge Nord på 800 m. Det er alt for kort til de stedse længere godstog. I dag kører der godstog rundt i Europa på over 1.000 m, og der planlægges endnu længere godstog. Dvs. at banen fra starten af har indbyggede systembarrierer - genialt! .
Med den kapacitetsudvidelse, som banen kunne tilvejebringe, vil der være brug for en del flere og længere overhalingsspor, anlagt som Klampenborg-modellen, dvs. med to perronspor og to midterliggende gennemkørselsspor. På den måde vil der være plads til, at de langsomme regional- og godstog kan trække ind til siden, når de overhales bagfra af hurtigere tog. At bygge en 75 km lang bane, hvor der kun er et enkelt vigespor, vil tillige vise sig at være fatalt, når der sker nedbrud på linien.

Der var INGEN kommuner, der argumenterede for, at de ville have en station i deres lokalområde. Sådan er det, når der bygges motorveje, men med Ringstedbanen var det påfaldende, at INGEN kommuner havde sådanne ønsker. De kommuner, der var i foretræde for Folketingets Trafikudvalg, kom pga., at de frygtede for støjgener, faldende huspriser, linieføring osv. Har der været nogle kommuner, der bad om en station, så fortæl hvilke.

At indføringen af Lille Syd på Køge Nord skulle spærre for andre tog, er svært at forstå, for Køge Nord anlægges med fire spor. Mon der så ikke også skulle kunne blive plads til et par ekstra tog til/fra Roskilde. Er dette ikke muligt, så betyder det jo, at Køge Nord fra starten af er underdimensioneret (ganske som Kastrup st. var det fra dag ét. Hvornår lærer de planlæggende instanser inkl. Folke-tinget, at man skal bygge mhp. på fremtidige behov, og ikke hvad man mindst muligt kan slippe af sted med?

Er godt klar over, at Østbanen skal køre Køge-Roskilde, og det er en stor fordel for de rejsende. Problemet her er imidlertid, at togene ikke kommer til perron på Køge Nord, men at der skal skiftes på både Køge st. og på Køge Nord, når de skal med IC-tog mod Fyn/Jylland. Problemet kunne klares ved at anlægge vendespor nord for stationen på Køge Nord.

Er også godt klar over, at projektet blev gennemgået med en tættekam i Finansministeriet - og det er lige præcis det, der er problemet. For det skete med intentionen om at skære mest muligt væk. Man fulgte ikke Banestyrelsens gode og visionære oplæg fra sidst i 90'erne. Tværtimod gik øvelsen i ministeriet ud på, at få budgettet til at holde sig indenfor de 10 mia kr., som Claus Hjorth havde fastsat som maksimum.

I løbet af byggeprocessen har det endda vist sig, at der er sket yderligere forringelser. Således skulle banen have krydset motorvejen syd for Vallensbæk Mose i en tunnel. Det blev i stedet til en billigere bro, hvilket vil give anledning til en hel del støjgener i området.

Jeg er selvfølgelig ikke blind for, at Ringstedbanen vil give togtrafikken et kolossalt løft, både regionalt, og i landstrafikken, samt at godsoperatørerne vil få bedre forhold. Men det ærgrer mig ad H til, at projektet er blevet så kraftigt beskåret, at det langt fra er blevet det velfungerende baneanlæg, det ville være muligt. Kvalitet koster ekstra, javist, men pengene kommer igen i form af bedre regularitet, en mere robust bane, bedre forhold for passagerer og gods, og at flere ville benytte banen = flere indtægter.

Det vil være helt utænkeligt, at en motorvej anlægges med så mange åbenlyse mangler som her.

  • 3
  • 0

Det er alt for kort til de stedse længere godstog. I dag kører der godstog rundt i Europa på over 1.000 m

Det er nu ikke helt korrekt - Danmark er faktisk det land i Europa der har den største maksimale standardlængde på 835 m (og i det lys er det jo virkelig genialt at lave et overhalingsspor på 800 m), men det er rigtig at operatørerne rundt omkring i Europa ønsker at kunne benytte længere tog op til 1500 m, og der udføres forsøg i Tyskland (om natten) med tog på 1400 m.

Så du har helt ret, det er virkelig en fadæse kun at lave et overhalingsspor på 800 m, da fremtiden (og det er vel det banen er bygget til?) vil bringe længere tog - selv om vi nok ikke vil se tog på op til 5,6 km som i USA.

Men det ærgrer mig ad H til, at projektet er blevet så kraftigt beskåret, at det langt fra er blevet det velfungerende baneanlæg, det ville være muligt.

Det er jo ligesom de nye "super sygehuse", som allerede før den første patient er blevet indlagt har for få pladser - og ikke noget køkken, selv om al viden foreskriver at god kost er super (der var ordet igen) vigtig for en god helbredelse - ikke meget super over det.

  • 0
  • 0

Én af Ringstedbanens talrige mangler, er, at der kun er et overhalingsspor på Køge Nord på 800 m. Det er alt for kort til de stedse længere godstog.


@Arne Lund
Hvor har du den oplysning fra?
Det er rigtig der er kun et overhalingsspor på Køge Nord på 1200 m til østgående tog. Længere imod vest skal der være et andet overhalingsspor til vestgående tog også på 1200 m. Jeg har det fra en sporplan fra 2013.

  • 0
  • 0