Træg start for rene danske batterifærger
more_vert
close
close

Få de daglige nyheder fra Version2 og Ingeniøren. Læs mere om nyhedsbrevene her.

close
Ved at tilmelde dig accepterer du vores Brugerbetingelser, og at Mediehuset Ingeniøren og IDA-gruppen lejlighedsvis kan kontakte dig om arrangementer, analyser, nyheder, tilbud mm via telefon, SMS og email. I nyhedsbreve og mails fra Mediehuset Ingeniøren kan findes markedsføring fra samarbejdspartnere.

Træg start for rene danske batterifærger

I Norge er der bestilt to nye batterifærger, Finland skal have en, og så planlægger HH Ferries, der sejler mellem Helsingør og Helsingborg, at ombygge de eksisterende færger til ren eldrift.

Dertil kommer Ærø-færger som på ren eldrift forventes indsat i slutningen af 2017. Men så er det ligesom også det, når det gælder rene batterifærger.

Det finske rederi Finnferreis har bestilt denne batterifærge, som til sommer skal indsættes på den 1,6 km lange rute mellem Parainen og Nauvo i den finske skærgård. Illustration: Siemens
Siden 2014 har færgerne mellem Rødby og Puttgarden sejlet i hybriddrift. Det har skåret CO2-emissionen ned med 15 procent og sparet rederiet for indkøb af 1,2 milioner liter brændstof om året pr. skib. Illustration: Scandlines
Den første af fire færger, som sejler mellem Helsingør og Helsingborg, skal i løbet af 2017 ombygges til ren batteridrift. Prisen pr. færge bliver cirka 234 mio. kroner hvoraf EU har bidraget med 97 mio. kroner. Illustration: MI Grafik

I stedet kigger rederne i højere grad på hybridløsninger. Det gælder for eksempel de 'milde' hybridløsninger, hvor hjælpemaskineriet udskiftes med et batteri, så hele hoteldriften kører på batterier. Det betyder, at hovedmotoren oplader batteriet under sejlads, og når færgen ligger i havn forsynes alt fra ventilation til lys og kommunikation med strøm fra batteriet.

Læs også: Vandkølede batterier sikrer lynladning af elfærger på Øresund

Det fortæller direktør Carl Erik Kristensen fra skibsværftet Hvide Sande Shipyard. Her har man blandt andet i august 2016 leveret et multifunktionsfartøj til Kystverket i Norge. Dertil har værftet i 2013 bygget en helt ny hybridfærge til ruten Strynø-Rudkøbing og i efteråret 2016 ombygget færgen på Venø-Kleppen-ruten til en hybridløsning for hoteldriften:

»Vi oplever en større og større interesse for eldrift. Men ofte bliver hybridløsningen kompromiset, da de kommuner, som driver de små færgeruter, ofte ikke har råd til at investere i rene batterifærger,« siger han.

Hybrid på Rødby-Puttgarden

Et af de steder, hvor hybridløsningen har fungeret med succes, er på Rødby-Puttgarden, hvor de fire færger siden 2014 er blevet tilføjet en hybridløsning.

I stedet for én af de fem dieselmotorer, er der blevet installeret 30 ton batterier på 2,7 MWh. Det er nok til, at færgerne kan sejle i 30 minutter på ren el. Men i praksis brugesbatteripakken til at udjævne belastningen de tilbageværende dieselgeneratorer kan gøre med konstant høj belastning på cirka 85-90 procent. Tidligere lå belastningen fra cirka 10 procent når færgen var i havn og mellem 40 og 55 procent på åbent havn. Nu kan batteriet udjævne alle spidser og dermed undgås dellast og tomgang, som koster brændstof og er forurenende.

Batterierne er leveret af canadiske Corvus Energy, mens Siemens har stået for styrings- og kontrolsystemet.

Den årlige besparelse på brændstof løber op i 1,2 mio. liter pr. skib. De betyder en reduceret emission af CO2 på cirka 15 procent for de fire færger.

Små ruter vil have standardfærge med hydrid

I flere analyser, senest gennemført af Siemens, er det blevet undersøgt, hvor mange danske småfærger, det vil kunne betaler sig at omlægge til ren eldrift, hvis færgen alligevel skal skiftes ud med en ny.

Konklusionen er, at 36 ud af 52 eksisterende danske færger rent økonomisk vil være egnede til at blive erstattet med batterifærger, hvis der er tale om nybygninger. Optimistisk set - vurderer Siemens selv - vil hele udskiftningen kunne gennemføres inden 2030.

Jan Fritz Hansen, der er leder af Færgesekretariatet, er ikke uenig i den overordnede konklusion, men han tror ikke, at de mindre rederier, som driver de små færgeruter, har råd eller organisatorisk overskud til den ekstra investering.

Læs også: Movia overså grøn havnebus: Nu sejler den i Sverige

Færgesekretariatet vil dog gerne kaste sig ud i den nye teknologi og planlægger derfor at investere i en hybridfærge. Meningen er, at færgen kan være afløser for færger på små ruter, når den vanlige færge er til service:

Sådan håber Færgesekretariatet, at en kommende standardfærge til de mindre danske ruter kan komme til at se ud. Færgen skal kunne bestilles i tre størrelser. I første omgang vil det være en hybridfærge, men den er forberedt til ren eldrift. Illustration: Færgesekretariatet

»Ideen er, at vi bygger en standardfærge med noget af den nye teknologi. Selv om den lige nu er projekteret som en hybridfærge, vil den rimelig nemt kunne ombygges til ren batteridrift og tilpasses de ruter, hvor der er mulighed for at oplade den i land,« siger Jan Fritz Hansen.

Tre versioner af samme færge

Den første version af den nye færge bliver 36,6 meter lang og 11,6 meter bred. Den vil kunne tage 19 personbiler og 120 passagerer, men vil både kunne bygges i en mindre og en større version.

I Færgesekretariatet, der er nedsat af indenrigsministeriet, håber man, at den nye standardfærge med batterier kan være med til at udnytte en række af de stordriftsfordele, der vil være med samme type færge på flere ruter:

»Målet er, at vi går mod ren batteridrift, men det er en lang proces, og det kommer nok ikke til at gå helt så hurtigt, som analyserne beregner sig frem til,« siger Jan Fritz Hansen.

Teksten er blevet rettet: Oprindeligt stod der, at Rødby-Puttgarden-færgerne kun brugte batteridrift havnen. Men faktum er at de tilbageværende dieselgeneratroere kører konstant med høj belastning og batteripakken bruges til at udjævne spidser.

  • 1
  • 0

Overskriften indikerer, at der efterlyses noget specifikt Dansk, men det må være en misforståelse eller hvad ?

I øvrigt: Den generelle deklaration på el hos SEAS-NVE (2015) er Kul 52%, Kernekraft 20%, Naturgas 14%, Vind, vand og sol 9%, Affald, Biomasse og Biogas 4%, Olie 1%. Så færger der tanker elkraft i SEAS-NVE´s forsyningsområde udskifter i meget høj grad den rene svovlfrie diesel med kul og naturgas, og mere bemærkelsesværdigt, 20% kernekraft, uanset at Danmark har besluttet at kernekraft ikke indgår i energipolitikken.

Og det er bemærkelsesværdigt, at hele 20% af denne nye færgekraftkilde er kernekraft, når Danmark politisk helt har afskrevet brugen af kernekraft.

Meget af filosofien bag færgers skift til eldrift er til at blive helt skizofren af, men meget af initiativet bag er nok også drevet af at man kan få skatteborgerne i EU til at betale gildet.

  • 0
  • 2

Som jeg forstår det norske koncept Ampere, er det vanskeligheder i driften pga opladetid og liggetid ved stander, som gør driften lidt usikker. man spørger sig hvorfor man ikke baserer løsninger på et batteri der kan rulles ombord i havn? Så kan der stå back-up af nyopladede batterier på de forskellige destinationer, som så skiftes ud sammen med andre køretøjer.

  • 0
  • 0

Det er vel nemmest med batteriløsninger til korte ture, så der ikke skal investeres i for mange batterier. Så rene batteriløsninger handler vel mest om de små ruter indtil videre. Her er der til gengæld dejlige muligheder for at "pakke færgen" fornuftigt, så man opnår et stort bildæk og god plads (samt et lavt tyngdepunkt).

Hybridløsninger handler vel i første omgang om, at få motorerne til at arbejde i det optimale driftsområde, samt i at kunne udnytte landstrøm i havn. Det med landstrøm kan vel godt være et logistisk problem, fordi det er store effekter vi taler om.

På lidt længere sigt vil hybridløsningerne vel blive mere ambitiøse, så det også handler om emissionsreduktion i miljøfølsomme områder.

I øvrigt har det ofte undret mig, at producenterne af batteri- og hybridløsninger ikke kombinerer med denne ide: https://ing.dk/artikel/hvordan-kan-vindmol... Det synes at være en oplagt kombination, fordi det dels kan forlænge batteriernes rækkevidde og dels kan reducere problematikken med opladning når man er i havn....

  • 0
  • 0

man spørger sig hvorfor man ikke baserer løsninger på et batteri der kan rulles ombord i havn? Så kan der stå back-up af nyopladede batterier på de forskellige destinationer, som så skiftes ud sammen med andre køretøjer

Eller måske et batteri, der rulles automatisk ud på et skinnesystem i siden af færgen, hvorefter et nyt og friskopladet rulles ind. Der kan så stå x batterier klar i havnen alt efter intensiteten på overfarten. Hvis batteriudskiftning foregår udenfor rampen, forhindrer det ikke hurtig losning og læsning af færgen. Og processen burde kunne automatiseres fuldt ud...

  • 0
  • 0