Toyota har omsider afsløret et konkret årstal for, hvornår bilproducenten vil tilbyde en elbil bredt til salg og producere den i normal serieproduktion.
Det drejer sig om varebilen Proace, der vil komme som elbil-version, før den kommer i andre versioner. Det sker næste år.
Året efter kommer Proace City som elbil. Forskellen på de to modeller er størrelsen, idet Proace City er mindre end Proace.
Bilerne er en reaktion på strengere krav fra diverse europæiske byer. I Tyskland har Stuttgart indført forbud mod dieselbiler med motorer ældre end Euro 5, og Hamborg indførte delvist forbud sidste år. Og i andre byer er der gang i retslige tiltag, der arbejder hen mod eventuelle forbud.
Også i andre lande indføres der begrænsninger – eksempelvis dage med dieselforbud i Oslo og Bergen samt indførelsen af en ultralavudslipszone i London.
For ejere af personbiler kan det betyde besværlige situationer, som skal løses ved at benytte kollektiv transport. Men i forbindelse med mange typer job er det ikke så enkelt; det vil f.eks. næppe være praktisk for en vvs’er at tage bussen rundt til kunderne eller for et budfirma at levere en palle med varer på elcykel.
Med andre ord er det ikke så sært, at Toyota lige præcis vælger at satse på elektriske varebiler. Her er der et behov og en usikkerhed, som kan tænkes at lokke køberne til at vælge en elbil, næste gang varebilen skal skiftes ud.
Toyotas nye varebiler er en del af virksomhedens nye mærkevarestrategi, skriver bilproducenten i en pressemeddelelse. Planen er, at de nye biler skal promoveres under mærkenavnet Toyota Professional, og det vil blandt andet inkludere egne centre til kommercielle køretøjer.
Flere ansatte og faciliteter i Toyotas netværk skal dedikeres til erhvervskøretøjer.
Proace bygges af PSA i samarbejde med Toyota. Det vil sige, at bilerne deler dna med Peugeot Partner og Citroën Berlingo. Bilerne skal bygges på samme fabrik som disse to modeller i Vigo i Galicien i det nordvestlige Spanien.
Proace City blev første gang præsenteret i foråret og vil komme i en lang og en kort udgave. Den korte er 4,4 meter lang med en lastkapacitet på 3,3 m3, og den lange er 4,75 meter og har en kapacitet på 3,9 m3.
Proace i non-City-versionen kommer i længderne 4,6, 4,9 og 5,3 meter med lastrum på henholdsvis 4,6, 5,3 og 6,1 m3.
Toyota har ikke mælet et ord om rækkevidde eller batterikapacitet. Ifølge Tungt.no, som deltog i presselanceringen af de elektriske udgaver, melder Toyota heller intet om mulighed for hurtigopladning.
Nyttelasten på den elektriske udgave skulle efter sigende være på mellem 1.000 og 1.200 kg, afhængigt af bilens længde.
Det er ikke helt usandsynligt, at specifikationerne bliver de samme som for de tilsvarende PSA-modeller Citroën Jumpy/Peugeot Expert, som svarer til Proace.
PSA har i lighed med Toyota ikke sagt noget om batterikapaciteten for disse modeller, men bilerne skulle komme næste år, altså cirka samtidig som den elektriske Proace.
PSA’s Partner/Berlingo findes allerede som elbiler med en kapacitet på 22,5 kWh. Disse skal opgraderes og vil efter al sandsynlighed komme med større batterier, når de opdaterede versioner lanceres. Specifikationerne for Proace City vil nok lægge sig tæt op ad disse.
Det er i øvrigt ikke helt første gang, Toyota har lanceret en elbil. De solgte 328 eksemplarer af RAV4 til privatkunder i perioden 1997 til 2003 og senere i en ny generation fra 2012 til 2014 – en bil udviklet i samarbejde med Tesla.
RAV4 EV blev udelukkende solgt i Californien og var dermed en ren ‘compliance car’, altså en bil, der udelukkende skulle tilfredsstille krav i Californien. Nogle af disse biler har dog senere fundet vej til f.eks. Norge via brugtbilimport.
Artiklen er fra tu.no
Stik imod hvad mange tror, så der det faktisk lettere at lave en eletrisk varebil end en ditto personbil.
Hertil kommer, at udbuddet af elektriske varebiler er ret sparsomt. Og pga. varebilers intense liv, opnår man langt hurtigere stor erfaring med deres anvendelse.
Den største udfordring for elektriske varebiler er opladning, da de sluger temmeligt meget strøm, og dårligt kan lades op natten over af et almindeligt husholdsningsstik; end ikke af et 400 V 3-fase stik. Men jeg ser, at en alm. Eon ladeboks med Type-2 stik leverer 22 kW, hvilket burde være rigeligt. Faktisk også til klatladning i løbet af dagen.
Ladesystemer til varebiler skal være "heavy duty" for at holde til den håndtering, som "klientellet" udsætter det for. I hvert fald at dømme efter måden pakkefirmaer håndtere pakker på. Men også varebilers generelle udseende...
Vi har en nissan ev200, den har et 40kwh batteri, til bykørsel er det næsten umuligt at tømme det da det ville kræve 200+km kørsel, så 150kwh er alt for meget 60-100kwh er rigeligt. En 11kw lader er også rigeligt, idet bilen normalt holder stille 16timer hver dag. Vores bil kan kun lade med 3,5kw men det er intet problem, den kan om nødvendigt hurtiglades med 40-50kw.
11 kW er rigeligt til langt de fleste anvendelser. Hvis bilen holder 16 timer fra slutningen af en arbejdsdag til starten af næste og forbrug er 250 watttimer per km, så kan der lades 700 km. Selv med andre antagelser om holdetid og forbrug, er resultatet at der er rigeligt til enhver rimelig anvendelse.
For os er udfordringen dog at mandskabet, jævnfør overenskomsten, har lov til at køre hjem i bilen.
Det lyder som om at dette blot er en PSA bil med Toyota logo på. Toyota har altså ikke selv investeret i udviklingen af en elektrisk platform. De nægter at komme med på vognen for alvor.
Også i EU er der nu krav til den gennemsnitlige CO2 udledning fra en fabrikant. Er det en gentagelse af historien fra Californien? Et alternativ til modellen hvor Fiat køber credits fra Tesla, blot således at Toyota sælger nogle af de andres biler?
Godt med lidt erfaring fra det virkelige liv, men jeg tvivler på du anvender din Nissan på samme måde som diverse pakketransporter gør det. De kan i øvrigt risikere at skulle køre langt. Det kommer ofte blæsende med høj hastighed på motorvejen.
Jeg tror ikke 250 Wh/km rækker til en 'friskt kørt' varebil, når en Tesla S er oppe omkring 300, hvis jeg har forstået korrekt. Hvis denne varebil skal kunne bruges af masserne, skal man forvente anderledes brugsmønster af at BEV-firstmovers ;-)
Rigtigt set, en varevogn for et vvs vil højst kunne opnå den halve distance af det lovede, og den skal altid have en reserve til akut opstået problem. 50-100km væk, kunderne overlapper geografisk, de har ikke bare et distrikt med monopol på alle den type kunder de har specialiseret sig i, nej alt kan ske og når som helst.
Tesla Model S bruger omkring 200 watttimer per km. Model 3 ligger omkring 170 til 180.
Det er jo ikke sandt ing.dk. De lavede Rav4 BEV med Tesla og har introduceret 3 BEV i Kina. Allerførste?? Hvor har I det fra....tja, og fakta er jo deres Hybrid's (iøvrigt en fantastisk bil samt teknologi - det er jo Japansk!) er en "full hybrid" - således skal motoren blot fjernes og det er en 100% BEV
Men det smarte ved et større batteri i et køretøj som dette er jo netop at en mure, tømre, snedeker, etc. kan arbejde eksternt uden at have brug for en anden kilde til at levere strøm.
Mange smede/ VVS'ere kører rundt på den forkerte side af 3.500 kg totalvægt - er det i bytrafik koster det på batterikapacitet
Ja, men meget afhængigt af kørestil.
Er det ikke netop i bytrafik en elbil viser sig fra den bedste side, da den netop kan bruge de mange bremsninger til opladning, og ikke brænder energi af i vejkryds, hvis bilen vejer 3500 kg ved både acceleration og deceleration, så går det jo lige op..
Handler det ikke bare i høj grad om batteri størrelse?, og hvis et VVS firma jævnligt kører 5-600 km på en arbejdsdag, jamen så ved de jo godt el elbil ikke er sagen endnu, men det er det så heldigvis ikke alle der gør...
Hvorfor ender debatter om elbiler altid med at så kan folk ikke kører til paris(eller bare gennem hele danmark) hver weekend eller trække deres trailere, når faktum er at langt langt de fleste danskere primært bruger deres bil til at kører på arbejde og hjem, ud og handle, ud og besøge venner, i biografen, på bakken, og så mange andre ting, og snildt kunne klare sig med en bil som kan kører fra 250-450 km på fuldt batteri, og kun få gange om året, (hvis nogensinde) ville have behov for at lynlade et sted for at nå frem til deres destination...
Jeg tænker ikke at de 3.500 kg er et problem i byen - alle de kWh der gåt til acceleration komemr igen under opbremsning - regenerativ opbremsning. Massen er nok ikke helt energineutral, men en stor del af energien kommer igen ved by kørsel.
Det hvor det koster kWh er ved høj hastighed når cw værdien er høj. Her er de fleste varevogne et problem.
Umiddelbart tænker jeg man i antagelserne her skal overveje forskellen mellem en håndværkerbil og en pakke transportør. Som jeg forstår det er det sjældent at håndværkerbilen kommer op over 200 km om dagen. Hvis den endeligt gør er der efterhånden så mange hurtigladere at der hurtigt kan "fyldes på" mens der alligevel holdes frokostpause.
Hvad angå forbruget er vores model 3 ved bykørsel og landevej ca. 160Wh/km. Det er så også med den effektive switched reluctance motor. Jeg ved ikke hvad PSA bruger i deres elbiler, men tænker at en almindelig håndværkerbil nok har et forbrug der svarer til 200Wh/km. Husk at energi til cceleraton af vægten kommer igen med opbremsning.
Sidst jeg var i London så jeg mange håndværkerbiler der var NV200. Den har et batteri på 40kWh. Mit gæt er at sådan en fint klarer opgaven med at køre rundt med Elektrikker eller VVS værktøj og reservedele.
Lige præcist disse håndværkerfunktioner passer fantastisk til elbiler. Ikke noget med at holde en dieselhakker i tomgang ved lav motortemperatur og høj forurening i flere timer for at holde varmen i gang - det klarer varmepumpen. Mange små ture med mange koldstarter slider ikke unødigt på motoren og ikke mindst de ekstremt lave driftsomkostninger må spille positivt på økonomien. Whats not to like.
Helt usandsynligt
Kan de da ikke finde adresserne?
Så er de arbejdsdage under alle omstændigheder gået uden at tjene penge.
.
Hvorfor er det så svært acceptere, at elbiler også er at foretrække for langt de fleste håndværkere
Il - det ved jeg så af personlig erfaring som arbejdsleder - VW transporter med indretning, filebænk, hylder og inventar. Læg dertil 500 kg fittings, brændstof, 2 svejseapparater m/flasker, taljer og værktøj samt 2 brede smede - så er du på min. 3.700 kg
Hver gang vi ser en elbil så er der nogen der begynder at tale om alle de målgrupper, som den ikke passer til. Nu er der altså en årsag til at der findes mange varianter af varebiler, og ligesom alle de andre, så passer denne hellere ikke til alle formål.
Jeg kører selv elbil men mit firma kører Mercedes Sprinter 3,5 ton totalvægt og vi trækker trailere der også er 3,5 ton (7 ton vogntog). Og det er altid lige på grænsen til overlæs. Så nej, jeg kan desværre ikke få firmabilerne på el - endnu. Jeg er sikker på at der også kommer en løsning til os.
Jeg venter også utålmodigt på elektrificerede entreprenørmaskiner. Eksempelvis virker det rimeligt åbenlyst at en elektrisk varevogn også bør kunne forsyne en kompressor med strøm.
De små minigravere kunne også fint være elektriske. De findes faktisk allerede beregnet til indendørs brug. Igen skal bilen bare kunne levere strøm.
Det kommer, men man tager de lavesthængende frugter først.
Tak Baldur
Men så er det jo en lastbil de kører i, så vidt jeg ved er personbil max 3500 kg..
Og kommer de i politikontrol, står den ene ud ....
Jeg siger det bare - tænk over det når du ser Craftere og Sprintere derude på motorvejen
Jeg vil lige understrege at vi ikke kører med overlæs. Vi har vejet vores opsætning. Vi ved præcis hvor meget vi må tage med for at holde os under 3,5 ton. I vores tilfælde er det også traileren der er problemet, ikke bilen.
Jeg har dog et spørgsmål Karsten. Hvorfor taler vi om 3,5 ton biler når denne Toyota Proace helt tydeligt ikke er i den klasse? Det ligner en Mercedes Vito.
Baldur - som udgangspunkt tænkte jeg på en VW Transporter til 2.200 kg nt., hvis jeg husker rigtig ...
Så håber jeg ikke at du læser den til 3700 kg. Det er overvægt på 700 kg så det bliver dyrt.
En VW Transporter har en tilladt totalvægt på 2800 til 3000 kg og en nyttelast på 760 kg til 1160 kg:
https://viewer.ipaper.io/Semler-Mobility-M...
Toyota Proace kan dermed laste mere end de fleste versioner af VW Transporter.
Baldur - jeg læsser ikke bilerne - det må smedene selv finde udaf lige som lastbilchauffører
Kikker du i VW tekn. data er der dog mulighed for højere totalvægt end 2.800 kg total - jeg mener at vore var vejet op til 3.500 kg ...
https://viewer.ipaper.io/Semler-Mobility-M...
Karsten du linker til det samme spec sheet som mig og nej, der er ingen varianter på 3500 kg. De kan ikke vejes op til 3500 kg. Det er faktisk svært eller umuligt at finde biler på 3500 kg eller under, som laster væsentligt mere end lidt over et ton. Eksempelvis er Sprinter, som vi bruger, større og tungere men kan ikke laste meget mere. Men den kan trække væsentligt mere.
Denne elvarevogn er ikke bagefter på lastevne. De ligger lige sammen med alle de andre varevogne. Skal du mere, så må du op i lastvogn.
Var det lige evighedsmaskinen vi fik opfundet her?!
Baldur - se i fodnoten: "Mulighed for anden totalvægt - kontakt din VW forhandler".
Men indrømmet jeg er ikke sikker og er ikke i firmaet længere ....
Ved blot at vore biler som regel var på den forkerte side af bilens påstemplede totalvægt, og man kan ikke sammenligne forbruget pr. km i en Tesla P85 med hvad en håndværkerbil vil bruge i normal lastet tilstand og til hverdag
Det er de hændelser der sker måske bare hvert andet år der afgør om det er smart at køre el-bil til dagligt, private kan planlægge turen til den anden ende af landet, det kan håndværkere ikke.
Hvis det er akut så dropper man frokosten og møder op, man skal ikke lige ud og leje en anden bil og flytte grejet over, hvis en håndværker har så ringe overblik er det nok bedst at skifte samarbejdspartner.
Benny, du kan køre lige så langt du har lyst til i en elbil. Det er hvad lynladning er til for. Det kræver ingen planlægning.
Nej tænk - det er det ikke. ..
Men massen er den samme når du bruger energi til at accelerere og får energi retur ved regenerativ bremsning.
....så nej! Og vi har heller ikke opfundet en masseforvandler til hastigheder under lysets...
Som opfølgning på mit tidligere indlæg, kan jeg sige at den i bykørsel ikke bruger på batteriet så det kan ses, og jeg ville mene at jeg kunne køre rundt en hel dag uden at skulle lade, Nissan opgiver den til 300km ved bykørsel og ved 50km/t betyder det at den skal køre i 6 timer af en arbejdsdag på 8 . På motorvej har den nok kun 150km rækkevidde, den længste tur jeg har haft i den er til langeland og retur det kan gøres på 2 opladninger fra roskilde med en rolig speederfod. Som sagt 60kwh batteri ville passe rigtig godt.
Citat:"Er det ikke netop i bytrafik en elbil viser sig fra den bedste side, da den netop kan bruge de mange bremsninger til opladning, og ikke brænder energi af i vejkryds, hvis bilen vejer 3500 kg ved både acceleration og deceleration, så går det jo lige op.."
Tænk - der gik jeg og troede at der trods elbilers gode evne til at genindvinde energien (100 procent?) alligevel ville være spild af energi til at pløje igennem lufthavet, lejer m.m.
@Hans Jørgen Nielsen
I tråden vil du - hvis du læser opmærksomt - opdage at alle snakker om forbrug og regenerativ opbremsning men ikke om et nul forbrug - bare et lavere forbrug på en elbil end en tilsvarende fossilbil. Det giver elbilen en energiøkonomisk fordel, som er særlig stor ved bykørsel - en kørselstype vi antager at håndværkerbiler hovedsageligt benyttes til.
Jeg har scannet tråden for at se om nogen har udråbt evighedsmaskiner eller nulmodsatnd i lejer, ingen vindmodstand eller lignende utopier. Jeg har ikke kunne finde dem.
Den enste her der driver diskussionen ud på et utopisk overdrev er således dig.
Hvis du ikke har noget fornuftigt og informativt input vi andre kunne have glæde af synes jeg du skal droppe dine kommentarer.
Lidt hjælp: "Er det ikke netop i bytrafik en elbil viser sig fra den bedste side, da den netop kan bruge de mange bremsninger til opladning, og ikke brænder energi af i vejkryds, hvis bilen vejer 3500 kg ved både acceleration og deceleration, så går det jo lige op.."
Det var til gengæld et svar på, at Karsten Henneberg skrev, at det koster meget i bytrafik, hvis en håndværkerbil er tungt læsset.
Virkningsgraden af regeneration kan være op til 85-90%, og det er ikke afhængigt af vægten. Men dog afhængigt af, at man ikke bremser så hård, at friktionsbremsen skal aktiveres. Det er ikke 100%, så på den måde går det ikke helt lige op, men det er en meget væsentlig reduktion i energiforbrug ifht. en dieselvarebil.
Håndværkerbiler er ikke de optimale kandidater til elbiler. Disse biler skal helst stå stille så meget som muligt, så håndværkerne kan arbejde. Det modsatte er tilfældet med transport-firmaer, såsom pakketransport.
Det er en drøm der stærkt forbundet med bilen. En eller anden dag køre jeg bare ud i det blå på eventyr. Og der er ikke andre biler på vejene ,og byerne er tomme for andre biler.
Når man sidder der i den daglige stål transport kålorm uden nogen indflydelse på ens skæbne. Dømt til at styre i-mobilen i et fastlåst mønster der ikke kan afviges fra....
Så er det rart med en drøm ....en dag så vender jeg bare bilen og forsvinder ud i det blå.
Så er det sku ret uoverskueligt at skulle forholde sig til at skulle lade i-mobilen op.
Hvordan kan du udlede fra min kommentar at jeg mener bilen regenerere det hele? jeg skriver ikke nogen steder at bilen vil være fuldt ladet op efter en acceleration og deceleration, men hvis en bil vejer 3500 kg når den accelerere vejer den det samme når den decelerere(må man håbe) og den derfor vil en tilsvarende mængde energi igen, selvfølgelig uden det der er mistet på vindmodstanden, dæk, transmission og omformning af energien, men det er stadig langt langt bedre end en tilsvarende diesel bil som får intet igen, og en 3500 kg diesel varevogn i bytrafik kører ikke særligt langt på literen...
Interessant nok ser det ud til at Toyota vil gøre det samme i Kina og rebrande hvad der essentiel er biler fra den Kinesiske elbilsproducent BYD.
Både i Europa og Kina må det vel dreje sig om at leve op til reglerne om hhv. gennemsnitsudledning og elbilsandel. Altså om at klare sig igennem når man ikke selv har udviklet elbiler.
Spørgsmålet er om denne bil er til "pynt" for at kunne vedblive med at sælge alle deres andre ICE biler eller er de virkeligt på vej ind på Elbil markedet.
Deres IKKE plug in "El-bil " stund tyder på at Toyota slet ikke har en reel hensigt til på nuværende tidspunkt at ville / kunne producere elbiler i store mængder
Burde fortsættelsen af overskriften være.
I Danmark er der nemlig intet som kan få en håndværker til at skifte diesel ud med el.
Jo, det er der heldigvis. For eksempel når politikerne tager sig sammen til at stille krav og definere rammebetingelser. Den eneste årsag til at alle kanalbåde og havnebusser i Amsterdam er elektriske fra nu af og ikke først fra 2025 som i København er politisk. I netop i større byer med mange biler og mennesker skal vi hurtigst muligt væk fra støjende og forurenende køre- og fartøjer. Så kære politikere: vær ambitiøse og stil krav. De andre kan; vi kan også.
Det er præcis det jeg mener...
I Danmark har politikerne berøringsangst overfor alle problemer, prøv bare at foreslå miljøzoner a’la de tyske så skal du se... næ, nej - erhvervslivet skal jo køre så de bliver da undtaget - hvorfor tror du at vi har de vatpikkede miljøzoner vi har.
Det er en plug-in, at de vil holde på informationer om batteristørelse og hurtigladning længst muligt, er vel forståeligt.
Lidt samme problemstilling når BYD ønsker at sælge batteri pakker til konkurranterne, for hvis man bestiller L-H-B, batteri kappacitet og mængde, så afslører man også lidt sine hensigter.