Toyota gør klar til at springe el-bilen over

Sådan ser Toyotas kommende brændselscellebil FCV-R ud. Udenpå har Toyota forsøgt at tøjle det futuristiske designudtryk – det skulle jo stadig gerne ligne en bil. (PR-foto)

Netop som el- og hybridbiler for alvor ruller ud på bilmarkedet, retter Toyota i stedet fokus mod brændselsceller.

Er Toyota ved at overhale resten af bilbranchen indenom? Lige nu har den japanske bilgigant i hvert fald mere end 500 ingeniører ansat i udviklingsafdelingen for brændselscelle-biler, og det er mange – selv for verdens største bilproducent.

Det første resultat af brændselscelleafdelingens bestræbelser vil kunne ses på Tokyo Motorshow fra 22. november til 1. december: en blå firepersoners bil af sedan-typen kaldet Toyota FCV-R. Designet er futuristisk uden dog at være alt for fremtidsagtigt, for det skal signalere noget, som faktisk er på vej – Toyota forventer nemlig at levere de første eksemplarer til private kunder i 2015.

Kun få data er sluppet ud om bilen, men brændselscellestakken skulle være på 100 kW. Den forsynes fra to tanke med brint under et tryk på 70 MPa. Der skulle være nok brint til at køre 500 km, og en påfyldning tager ifølge Toyota cirka tre minutter.

Det er data, der ikke afviger synderligt fra de brændselscellebiler, der tidligere er blevet præsenteret af Hyundai og Honda, så hvorfor satser Toyota så stort på brint? Elbiler er jo netop begyndt at få momentum, og lige præcis Toyota har om nogen været med til at drive den udvikling. Som de første sendte de en hybridbil på markedet i midten af 1990’erne, og de fastholdt positionen som verdens førende inden for teknologien i mere end ti år. Med over seks millioner solgte hybridbiler er de stadig milevidt foran.

Det ville derfor være oplagt at gå all in: skrue op for batterikapaciteten og ride med på den begyndende elbilbølge – men det er det ikke, hvis man skal tro Toyotas chefudvikler, Koei Saga, der for nylig gav et interview til det tyske Spiegel Online. Her fremhæver han, at Toyota med hybridbiler med små batterier kun er nået halvvejs til målet, og at elektriske biler baseret på dagens batteriteknologi er en taberforretning, også selv om man ser på succesfulde producenter som Tesla:

»Tesla er et specielt tilfælde. Deres målgruppe er rige kunder, og der er mange rige kunder i Californien,« siger Koei Saga. Han tror, at elbiler kun vil overleve som et nichelegetøj for økosnobber, for elbiler fungerer ikke til massemarkedet.

Indenfor giver Toyouta den fuld skrue med digitale displays og app-lignende knapper på instrumentbrættet i brintmodellen FCV-R. (PR-foto)

Udfordringer og muligheder

Hos Toyota er man klar over, at brændselscellebiler på brint står foran substantielle udfordringer, når det gælder om at skaffe miljørigtig brint til forbrugerne. For selv om brændselscellerne kan omsætte energien i brinten til el med en relativt høj virkningsgrad sammenlignet med en forbrændingsmotor, så skal der være et overskud af grøn el til katalytisk fremstilling af brint, før miljøregnskabet går bare nogenlunde op.

Udviklingen går dog også i den retning, i hvert fald i Europa, hvor der satses målrettet på at udvikle et energisystem baseret på vedvarende energi i form af sol og vind. Og direktør i Partnerskabet for brint og brændselsceller Aksel Mortensgaard vurderer, at det netop er europæernes villighed til at satse ‘grønt’, der har fået bilproducenter som Toyota til at fokusere på markedsintroduktion med brintbiler i Europa.

Hvad infrastrukturen – altså tankstationer til brint – angår, er der også tegn på fremskridt i Europa. Norge har allerede fået et netværk af brinttankstationer, og herhjemme er det planen, at der i 2015 skal stå 10-15 brinttankstationer klar i de større byer. I Tyskland har seks store private virksomheder besluttet at investere 2,4 mia. kroner i 400 brinttankstationer, som skal være i drift i 2023.

Når man hertil lægger brændselscellebilens evne til at køre 500 km på en optankning og en påfyldningstid på omkring tre minutter, så vurderer Toyota altså, at kunderne kan overbevises om brintens store fortrin i forhold til batteribiler.

Prisen den store joker

Måske har de andre bilproducenter også lugtet lunten, for i disse år indgås der alliancer på kryds og tværs af producenter og kontinenter for at sikre sig et teknologisk forspring. Daimler har indgået en aftale med Ford og Nissan. Her regner man med at sende en bil på markedet i 2017. GM er gået sammen med Honda og Hyundai, og som de eneste har de allerede en bil ude at køre: Hyundai ix35 FCEV med brændselsceller. Vågne københavnere vil snart kunne spotte den i bybilledet, da Københavns Kommune som den første i verden har købt 15 styk.

På trods af sin betydelige satsning på el- og plugin-hybridbiler holder VW sig heller ikke tilbage. VW har gennem de seneste 10-15 år eksperimenteret med brændselsceller og brint i prototypebiler og har nu indgået en alliance med Ballard, en canadisk producent af brændselsceller.

Som det har været tilfældet med elbilerne, bliver prisen på brintbiler afgørende, og her kan Toyota have den helt store trumf: en foreløbig pris på den nye Toyota FCV-R før afgifter ligger på mellem 275.000 og 550.000 kroner, hvilket er væsentligt under prisen for København Kommunes 15 Hyundai ix35 FCEV, som har kostet en lille million kroner stykket uden afgifter. Med andre ord: Hvis Toyota allerede nu er i stand til at producere en brændselscellebil til den pris, så må det give resten af verdens bilproducenter noget at tænke over. Ellers bliver de kørt bagud – igen.

Kommentarer (50)

http://www.nissan-global.com/EN/TECHNOLOGY...

70 Mpa svarer til 700 bar, altså mere end dobbelt op i forhold til CNG bilerne der nøjes med 200-250 bar, tankstationernes lager tanke skal op over 875 bar.

Man kan ikke som i artiklen sige at man med brintbilerne dropper el-bilerne, det er trods alt en variant af en el-bil, altså ingen brændselscelle bil uden pænt stort batteri.

Den nuværende pris på brint er fiktiv, regnet baglæns så energi indholdet koster det samme som benzin ækvivalenten, men det er stadig meget dyrere at fremstille og distribuere, specielt per bil når der kun er 15 styk.

USA vil støtte udviklingen så brintbilen kommer ned på 1$ per mile, 2-4$ per gallon ækvivalent.
http://www.greencarcongress.com/2013/11/20...

Det kommer stadig til at koste da det stadig er før afgifter, om ikke andet vil det koste i form af afgift tab, men vi må se hvad politikerne vil.

  • 7
  • 0

Er det brændselscellens evne til at omdanne kemisk energi til elektrisk, der får dig til at sidestille den med et batteri? Eller anvender man rent faktisk også et "traditionelt" batteri, i en brændselscellebil?

Rent definitorisk ved jeg ikke hvor meningsfuldt det er at betragte en brændselscelle som et batteri, da den jo netop er interesant, idet den kræver optankning frem for opladning? correct me if i'm wrong :-)

  • 0
  • 0

For selv om brændselscellerne kan omsætte energien i brinten til el med en relativt høj virkningsgrad sammenlignet med en forbrændingsmotor, så skal der være et overskud af grøn el til katalytisk fremstilling af brint, før miljøregnskabet går bare nogenlunde op.

Oversat til almindeligt sprog, så siger de, at bare det er grøn el kan man svine med det som man vil.
Er der virkelig ikke andre steder man kunne bruge grøn el til erstatning for "sort" el hvor det ikke er så kostbart med omstillingen.

  • 2
  • 6

hvor meningsfuldt det er at betragte en brændselscelle som et batteri

Brint skabes i fremtiden fra elektricitet, hvis det skal gøres i store mængder. Brint er blot en energi-bærer, ikke en energi-kilde. Så om strømmen kommer til os via batteri eller brint er en teknisk detalje.

Foreløbig er det mest økonomisk at udvinde brint fra naturgas, men det stopper jo engang.
Derefter kan brint udvindes fra vand med gammeldags elektrolyse og grøn strøm, eller vha. højtemperatur molekylespaltning.

Vi skelner mellem el-biler og brint-biler fordi det er nemme ord at bruge. Lad os bare fortsætte sådan.

  • 6
  • 0

Man kan ikke som i artiklen sige at man med brintbilerne dropper el-bilerne, det er trods alt en variant af en el-bil, altså ingen brændselscelle bil uden pænt stort batteri.

Selvfølgelig er en brændselscellebil en elbil, Benny, men hvorfor skulle der være behov for et "pænt stort batteri"?
- Medmindre du tænker på en brint/batteri el-hybrid?

  • 1
  • 0

Fra artiklen:

Elbiler er jo netop begyndt at få momentum, og lige præcis Toyota har om nogen været med til at drive den udvikling. Som de første sendte de en hybridbil på markedet i midten af 1990’erne, og de fastholdt positionen som verdens førende inden for teknologien i mere end ti år. Med over seks millioner solgte hybridbiler er de stadig milevidt foran.

Hvad er det for en Toyota-produceret elbil du tænker på? Toyota har ikke nogen elbiler på markedet (*). Deres hybridbiler kan kun køre et par km på strøm. Selv den nyeste generation Toyota Prius Plugin med lithium-ion batteri kan kun lige snige sig op på 10 km på strøm.

Toyotas biler kan derudover kun køre på strøm ved lave hastigheder. Min Toyota Yaris Hybrid kan således højest køre 70 km/t på strøm.

Toyotas teknologi passer bedre til brændselceller end til videreudvikling til rene elbiler. Brændselceller har brug for et batteri til at udglatte effekten, præcis sådan som Toyota bruger hybridteknologien. Elbiler har derimod brug for nogle helt andre typer batterier, der er optimeret til energitæthed i stedet for effekttæthed. Skulle Toyota skifte til at udvikle en Tesla konkurrent, så er de nødt til at droppe alle de patenter de har i deres nuværende batteriteknologi.

(*) I Californien markedsfører Toyota en bil kaldet RAV4-EV - hvor batteri og motor er leveret af Tesla.

  • 4
  • 1

Er det brændselscellens evne til at omdanne kemisk energi til elektrisk, der får dig til at sidestille den med et batteri? Eller anvender man rent faktisk også et "traditionelt" batteri, i en brændselscellebil?

Brændselceller er ikke gode til at levere dellast. Der er derfor brug for et almindeligt batteri til at udglatte effektbehovet.

En brintbil kan derfor bedst sammenlignes med en traditionel hybridbil, som dem Toyota producerer, hvor man beholder batteri og elmotor men udskifter benzinmotor med brændselcelle.

  • 10
  • 0

»Tesla er et specielt tilfælde. Deres målgruppe er rige kunder, og der er mange rige kunder i Californien,« siger Koei Saga.

Som det har været tilfældet med elbilerne, bliver prisen på brintbiler afgørende, og her kan Toyota have den helt store trumf: en foreløbig pris på den nye Toyota FCV-R før afgifter ligger på mellem 275.000 og 550.000 kroner

Flot, det er det samme som en Tesla. Oversat står der $50.000 - $100.000. I Danmark skal der lægges importtold og moms oven, præcis ligesom på en Tesla, og så vi havner på nøjagtig den samme pris.

Det er faktisk flot at levere en brintbil til en så lav pris. Det holder bare ikke at kritisere Tesla når man ikke selv er billigere.

Brintteknologien bliver billigere, men det gør batterierne også.

  • 13
  • 1

Citat: " Han tror, at elbiler kun vil overleve som et nichelegetøj for økosnobber, for elbiler fungerer ikke til massemarkedet."

Hvor er det irritererne at få den hæftet på sig. Vores familie bruger elbilen som dagligt transportmiddel. Vi er hverken snobber, eller har et legetøj. Jeg skal ikke kloge mig på, om elbilen fungerer på massemarkedet (det klarer han også selv til fulde), men for mig fungerer det glimrende.

  • 16
  • 1

Det er en relativ enkel proces at lave brint af naturgas, der næsten udelukkende består af methangas: Man opvarmer methangassen under tilstedeværelse af en passende katalysator. Så vil kulstoffet udfælde sig som et fast stof og brint blive frigjort. Da kulstoffet så ikke bliver forbrændt, dannes der ingen CO2. Hvis man bruger lidt af den brint man fremstiller til opvarmningen, så går der heller ikke nogen CO2 til fremstillingen. Bagefter kan man lave methangas af brinten og sende den ud på naturgasnettet ved at tilsætte CO2 og opvarme med brint under tilstedeværelsen af en passende katalysator. Det lyder måske som at gå over Frank Aaen efter vand, men ved manøvren fjerner man CO2 fra atmosfæren, som bruges til at omdanne til methangas og sende ud på naturgasnettet. Det er muligt at opnå en meget højere energitæthed pr rumfangsenhed med methan frem for brint, så hvis man i stedet laver en brændselscellebil der kan køre på methan, så kan man bruge det eksisterende naturgasnet som distributionskanal og det vil formentlig blive muligt at køre over 1.000 km på en fuld tank CNG.

  • 5
  • 0

Er det virkelig en kommunes opgave, at for 15 mil. skattekroner profilerer sig?

Hyundai ix35 FCEV med brændselsceller. Vågne københavnere vil snart kunne spotte den i bybilledet, da Københavns Kommune som den første i verden har købt 15 styk.
...

Som det har været tilfældet med elbilerne, bliver prisen på brintbiler afgørende, og her kan Toyota have den helt store trumf: en foreløbig pris på den nye Toyota FCV-R før afgifter ligger på mellem 275.000 og 550.000 kroner, hvilket er væsentligt under prisen for København Kommunes 15 Hyundai ix35 FCEV, som har kostet en lille million kroner stykket uden afgifter. Med andre ord: Hvis Toyota allerede nu er i stand til at producere en brændselscellebil til den pris, så må det give resten af verdens bilproducenter noget at tænke over. Ellers bliver de kørt bagud – igen.

Og så har kommunen (igen) smidt millioner ud for bare at være først!

Gad vide hvilke(n) politiker(e), der har ruttet med pengene?

  • 5
  • 1

  • 1
  • 0

"Begyndende elbilbølge"
øh er jeg gået glip af noget?

Jeg kan tilføje at der faktisk findes brinttankstationer i Danmark. Jeg bor lige ved siden af en her i Ringkøbing, men trods infrastrukturen tror jeg ikke der er en eneste brintbil i byen.

Kommunen spenderede nogle skattepenge på nogle dyre Lupo-lignende køretøjer, som vist bare kørte på strøm fordi der var problemer med brændselscellerne. Dem har man nu afskaffet.

  • 2
  • 0

"Begyndende elbilbølge"
øh er jeg gået glip af noget?

ja, Danmark er kun en lille del af verdens markedet.

I Norge var den bedst sælgende model i September en el-bil, nemlig Tesla S, 8,3% af alle nyregistrerede biler var el-biler, i Oktober var den bedst sælgende model Nissan Leaf, og Nissan Leaf er pænt med hver eneste måned.

NV200e starter op på fabrikken ved Barcelona fra mid 2014, alle mærker der vil blive i markedet har elbiler, nogle vil kun have marketing værdien, eller de producere kun for at nå deres CO2 mål, andre tror på det.

  • 2
  • 0

Er det endnu ikke gået op for Ingeniøren, at den typisk læser er mere intelligente og vidende end Ekstra Bladets læsere.
Laves overskrifterne af Lise på 21 år, som lige er blevet ansat fra en tidligere stilling på et dameblad?

Nej Toyota springer ingen elbil over. Overskriften burde være "Toyota satser på brint-fuelceller i elbiler."

  • 8
  • 3

Noget det ofte ikke tænkes over er, at brintbiler både dækker over brændselsceller til drift af en elmotor og
den anden type, nemlig "hydrogen internal combustion engine vehicle (HICEV)", hvor brint brændes af i en stempel motor (kendt teknologi siden 1806).

En stempel motor kan modificeres til at kører på brint, ligesom den kan ombygges ethanol, metanol etc.

En vej til at udbrede brint kunne være at tillod ombygninger af eksisterende biler til HICEV, dette vil både fjerne NOX, CO, CO2 og partikler fra ligningen, hvis brinten er fremstillet på bæredygtig vis.

Dette kunne fremme infrastrukturen for brint som drivmiddel, da man ikke behøver at vente på den ultimative brintbil m. brændselsceller, som stadig er dyr at fremstille.

  • 2
  • 0

Priserne er politisk bestemte - så det kommer kun an på en politisk beslutning.

Så længe man kun har 15 biler i Københavns kommune kan man vælge prisen som man vil. Men når bilerne kommer ud på gaderne i et seriøst antal, så er det fysikken og naturlovene der bestemmer. Hvis udgangspunktet er strøm fra vindmøller, så går halvdelen tabt i konverteringen strøm -> brint -> strøm i forhold til strøm -> batteri -> strøm. Derfor kommer det til at koste det dobbelte at køre på brint.

  • 3
  • 0

Der findes flere måder at producere brint på. En af dem er fra klorproduktionen, som på verdensplan løber op i ca. 50 millioner ton om året. Jeg kender ikke produktions tallene fra de danske virksomheder som producerer klor, blandt andre Cheminova i Harboøre, men mon ikke de kunne tænke sig at sælge lidt af det biprodukt, i stedet for at lede det direkte ud i fri luft til ingen verdens nytte ?

  • 0
  • 0

Jeg giver fanden i CO2 og alt dét dér. Så længe eksperterne ikke er enige, så ved jeg ikke hvem man skal tro på.
Næh, som en eller anden herinde skrev engang: Er der penge i at hive alle de fossile brændstoffer op af jorden og brænde dem af, så bliver det gjort.
Det har han ret i, så punktum for det.

Det jeg vil have er en bilpark i Danmark, gerne hele Europa og endu mere gerne for hele verden som ikke er afhængig af olie i undergrunden og som ikke fylder lommerne på allerede alt for rige enkeltpersoner i Mellemøsten.

Hvis det sker med biodiesel, ditto-benzin, -ethanol, brint eller batterier, fint med mig. Toyota leverer åbenbart et godt tiltag her med hensyn til brint. Tak for det.

Og med hensyn til CO2 og global opvarmning: Når den globale opvarmning kommer, må vi tage os af den også. For der er ingen der gider tage sig af den før!

  • 3
  • 8

Der findes flere måder at producere brint på.

Ja, en af de oplagte er som H2 i godt et år har eksperimenteret med er husholdningsaffald.
http://www.mypresswire.com/pressroom/22966...

En anden er power to gas "P2G" hvor man bruger peak produktion og reguler power, princippet er at man æder løs af strømmen når den kan fås for under 4€c per kWh, og lagrer strømmen i form af metan feed-in i naturgasnettet til 11€c, der er 40% tab frem til metan, mellemproduktet er brint som kan komprimeres og sælges direkte, i det tilfælde er brint et bi-produkt fra en VE lagerløsning, og derfor i princippet billigt, da hele omkostningen kan lægges over på værdien af VE lagerløsningen.

Ikke at det skal handle om vindmøller og solceller, men brintproduktion kan sagtens vise sig at være den smarteste del af en større pakkeløsning, dvs når energimængderne på sigt bliver for store til kablerne, det er sandsynligvis smartere at gemme metan i kaverner end det er at gemme strøm i batterier, ikke bare fra nat til dag, men fra årstid til årstid.

  • 1
  • 0

det er sandsynligvis smartere at gemme metan i kaverner end det er at gemme strøm i batterier, ikke bare fra nat til dag, men fra årstid til årstid.

Elbilerne har også mulighed for primært at lade på tidspunkter hvor strømmen er billig. Teoretisk kan brintfremstilling gøres endnu mere optimalt, men der er også noget der hedder kapitalomkostninger til produktionsanlægget. Det dur ikke kun at producere brint 5% af tiden, for så bliver anlægget for dyrt i forhold til den producerede brint.

  • 6
  • 1

jo, forudsat at ladetiden er væsentligt kortere end den tid du har bilen tilsluttet laderen, med en lille hjemmelader på få kW er der ikke så meget at skubbe rundt på, og du kan heller ikke vente på priser der følger årstiden hvis du skal bruge bilen om, skal vi sige 10 timer.

Nej men påstanden er blot det at lade i tidsintervallet 0-8 (om natten) vil give størstedelen af den besparelse der kan opnås. Undtagelsesvis vil bilisten være nødt til at lade på et uheldigt tidspunkt, men i det samlede regnskab giver det næppe det store tab.

Det ekstra du vinder ved at kunne producere i mindre intervaller skal holdes op med den infrastruktur der er nødvendig for at supportere dette.

Hvis brinten f.eks. KUN skal produceres om natten en bestemt årstid, jamen så har du et anlæg der står og taber penge det meste af året.

Brintanlægget kommer derfor til at producere brint året rundt, præcis ligesom elbilerne. Du kan som brintbilejer ikke vælge kun at købe optimalt produceret brint. Du kommer til at betale en gennemsnitspris og så er forskellen til elbilen pludselig ikke eksisterende.

Elbil: forbuger strøm om natten hvor strømmen som hovedregel er billig. Lille eller ingen udgift til lader.

Brint: forbruger strøm hvor det er optimalt med det forbehold, at anlægget skal aktiveres et større antal timer om året, for at få økonomi i anlægget. Stor udgift til anlæg, som skal lægges oveni prisen på produktet.

Brint vinder på det ene men taber på det andet. Samlet konklusion herfra er stadig at kørsel på brint ender med at koste det dobbelte i forhold til at køre elbil.

Brint der skal bruges til lager i elsystemet er iøvrigt ikke et overskudsprodukt. Det blev produceret til elsystemet og hvis du bruger det i bilen, så kommer det til at mangle i elsystemet. Hvis vi ser på det som at elbilen undtagelsesvis lader på et tidspunkt, hvor strømmen produceres af lagret brint, så kører brintbilen 100% af tiden på strøm produceret af lagret brint.

  • 4
  • 0

... eller en teknologidemonstrator og ikke mere end det. Medierne falder bare i med begge ben gang på gang. Toyota er i hvert fald ikke så dumme at de ikke har fuldt overblik over ulemper og fordele ved brint som energilager og FC teknologien.

Jeg tror ikke på egentlig omstilling til brint-drevne biler på den måde som det bliver præsenteret her. Springet er simpelthen for stor - ligeså er udgifterne og risikoerne.

Der er ingen tvivl om at eldrift på den ene eller anden måde vinder frem, men jeg ser heller ikke det som et reelt alternativ for flertallet, af den simple grund at batteri/elbilen ikke løser sammen opgave som en bil med gamle fisk i tanken. Og vaner og komfort vinder næsten altid i teknologirace.

Jeg ser hybridbilerne som et lille første skridt i den retning der om 5-10år kommer til at bane vejen for brændselsceller i bilerne. Hybridbilerne er første skridt på vejen til at få en ren elektrisk drivlinie hvor brændstofmotoren blot laver strøm til batterine (range extender). ICE'en behøver ikke være så stor, kan arbejde mere effektivt, og vi kan lade hjemmefra og køre rent el, når vi bare skal til bageren.

Den dag bilerne er full-hybrider med en lille brændstofmotor som kun kan yde til gennemsnitsforbruget på langturen (f.eks. 20kW) er vejen banet for andre teknologier som er alt for dyre at implementere i fuld størrelse som nu den Toyota i artiklen. Så længe 100kW FC kapacitet på LTPEM teknologi er det bedste bud får vi ingen FC biler på gaderne - det vil i hvert fald gå mange år før forbruget af paladium kommer ned på et niveau der er realistisk til storscala produktion til automotive priser.

Kan selvfølgelig være Toyota har valgt at bruge 100kW FC for at kunne lade den køre ved lav belastning så levetid og virkningsgrad ikke er helt ad Pommern til. En PEM-FC ved fuld kapacitet er næppe blevet konkurrencedygtig med en ICE på nogen af punkterne.

  • 5
  • 1

700 bar, altså mere end dobbelt op i forhold til CNG bilerne der nøjes med 200-250 bar, tankstationernes lager tanke skal op over 875 bar.

Hvilke sikkerhedskrav vil man stille til den slags biler?

De færreste folk er selvfølgelig sportsdykkere. Men som sportsdykker ved man hvor stor sprængkraft der er i bare en 15 liter 200 bar flaske der fejler...cirka som to håndgranater.
Hvad sker der hvis en meget større 700 bar flaske fejler i et sammenstød!? Hollywods drøm om at biler eksploderer ved et sammenstød bliver til virkelighed eller hvad?

  • 1
  • 0

Hvad sker der hvis en meget større 700 bar flaske fejler i et sammenstød!?

Det er formentlig ikke sammenstød der er problemet, med ved brand må indholdet udløses på en kontrolleret måde, inden trykket stiger yderligere, og inden tanken svækkes af de høje temperaturer.

På filmen ses de 10meter vandrette flammer, det indikerer et vist flow når den enkelte flaske laver kontrolleret udtømning, men her er det jo CNG, så om brint vil opføre sig på samme måde er der vel nogen der kan give et bud på.

http://the-tubez.prochan.com/The_Tubez/t/9...

Det er vel sammenligneligt med benzin og diesel, der jo også giver varme og røg, og brint løber i det mindste ikke ned i jorden, eller gør kørebanen glat.

  • 0
  • 0

Der har tidligere har været indlæg om at vi betaler vores nabolande for at aftage vores overskuds VE og at vi har brug for kulkraftværker til at sikre forsyningssikkerheden.

Fremstilling og lagring af brint i større skala må kunne bidrage til at løse disse problemer, og sænke prisen på fremstillingen af brint.

En anden fordel ved brint er at det kan fremstilles decentralt. Drømmescenariet er at den enkelte tankstation kan producere den brint der er behov for og det er ikke nødvendigt at transportere rundt på samme måde som benzin og diesel.

Måske kan brintteknologien helt afskaffe tankstationer som vi kender dem og tænke i meget mindre enheder med mindre lagre, men spredt ud over byen i et mere fintmasket net, og koblet sammen med et intelligent system der kan kommunikere hvilke standere der pt. er ledige og som har fyldte depoter. Så må man bare købe sin franske hotdog et andet sted, det er naturligvis træls. Men fremtiden ser spændende ud både mht. transportmidler og de muligheder det giver for infrastrukturelle ændringer...

  • 1
  • 0

Hans Eriksen:

Jeg giver fanden i CO2 og alt dét dér. Så længe eksperterne ikke er enige, så ved jeg ikke hvem man skal tro på.  

Eksperterne er enige ! (I hvert fald 95% af dem) - hvor mange % skal vi op på, før du tør "vælge side" ? ;o))

mvh Flemming

Procenttallet er sådan set ligegyldigt. For 500 år siden var 99% af eksisterende "eksperter" enige om at jorden var flad!
Min umiddelbare holdning er, at alt det der med klima og CO2 er så vanskeligt at være præcis omkring, at vi aldrig kan blive sikre.

Og hvis ni ud af ti af verdens store statsledere virkelig troede på at jorden ville blive ubeboelig om 30 år pga. CO2-udledning, så stod de nok ikke og hostede og krymtede og trådte sig selv over tæerne med CO2-kvoter og snak om "økonomien" og "arbejdspladserne" og "velfærden" og "produktionen" og fanden og hans pumpestok.

Hvis vi nu alle boede ombord på et stort containerskib som flød midt i stillehavet, og der var en mægtig velfærd og økonomi i at pille stål ud af skibets sider og sælge det og forarbejde det, mon så ikke nogen kunne finde ud af at råbe "STOP! Ellers synker båden og så drukner vi allesammen!" tværs gennem jammer og klynk om økonomi og velfærd?

(Og så er det "Henrik", ikke "Hans"...)

  • 1
  • 5

Re: Uanset hvad, så er det godt!

Hans Eriksen:

Jeg giver fanden i CO2 og alt dét dér. Så længe eksperterne ikke er enige, så ved jeg ikke hvem man skal tro på.

Eksperterne er enige ! (I hvert fald 95% af dem) - hvor mange % skal vi op på, før du tør "vælge side" ? ;o))

mvh Flemming  

Procenttallet er sådan set ligegyldigt. For 500 år siden var 99% af eksisterende "eksperter" enige om at jorden var flad!
Min umiddelbare holdning er, at alt det der med klima og CO2 er så vanskeligt at være præcis omkring, at vi aldrig kan blive sikre.

Og hvis ni ud af ti af verdens store statsledere virkelig troede på at jorden ville blive ubeboelig om 30 år pga. CO2-udledning, så stod de nok ikke og hostede og krymtede og trådte sig selv over tæerne med CO2-kvoter og snak om "økonomien" og "arbejdspladserne" og "velfærden" og "produktionen" og fanden og hans pumpestok.

Hvis vi nu alle boede ombord på et stort containerskib som flød midt i stillehavet, og der var en mægtig velfærd og økonomi i at pille stål ud af skibets sider og sælge det og forarbejde det, mon så ikke nogen kunne finde ud af at råbe "STOP! Ellers synker båden og så drukner vi allesammen!" tværs gennem jammer og klynk om økonomi og velfærd?

(Og så er det "Henrik", ikke "Hans"...)

Sjovt nok så er der ikke rigtig nogen der ved om vi alle sammen står på den båd du omtaler, problemet er at båden er så stor at selvom nogen i den ene side af båden stopper med at rive den ned så er der andre beslutningstagere i den anden ende af båden som har en anden agenda.
Hvis det tager 30 år at rive båden ned, og beslutningstagerne bliver valgt for en 4-årig periode så tror jeg egentlig ikke der ville være den store forskel mellem dit metafor og den verden vi lever i lige nu, båden ville blive revet ned indtil sidste øjeblik...

  • 3
  • 0

Procenttallet er sådan set ligegyldigt. For 500 år siden var 99% af eksisterende "eksperter" enige om at jorden var flad!

Dengang var den videnskabelige metode ikke opfundet. Der er overvejende sandsynlighed for at den videnskabelige konsensus er korrekt. Din holdning svarer til at sige at det ikke er garanteret at det går galt, hvis du kører 250 km/t gennem de små gader i København. Så lad os køre derudaf med speederen i bund uden sikkerhedssele.

  • 3
  • 0

Det er formentlig ikke sammenstød der er problemet, med ved brand må indholdet udløses på en kontrolleret måde

Hvorfor skulle det ikke være et problem, at en trykflaske ved et sammenstød blev beskadiget, og eksploderede under bilen med en sprængkraft som 20 håndgranater?

Og du har da ret i at en brand ikke gør det meget bedre, da brinten vel formodentlig vil brænde eksplosivt når den blandes med luftens ilt.

Umiddelbart ser det da ud til at være Hollywoods drømmebil, eller hva'?

  • 2
  • 1

Fladjordsidioter har fået en helt ny betydning vore dage. Engang betød det dem, der stadigvæk troede at jorden var flad.
Men i disse internet tider, betyder det dem der blander sig i internet diskussioner, selvom deres eneste argument er som følger

For 500 år siden var 99% af eksisterende "eksperter" enige om at jorden var flad! Så derfor er det næsten givet at alle arter er skabt af gud på en gang, da alle "eksperter" er enige om at evolutionen gjorde det.

For 500 år siden var 99% af eksisterende "eksperter" enige om at jorden var flad! Så derfor er det næsten sikkert at min evighedsmaskine vil fungere, da alle "eksperter" er sikre på at termodynamikkens 2. hovedsætning umuliggøre det.

For 500 år siden var 99% af eksisterende "eksperter" enige om at jorden var flad! Så derfor kan vi roligt regne med at der ingen global opvarmning er, da alle "eksperter" er eninge om at der er en global opvarmning.

Men skal vide uendeligt lidt om både histiorie, og naturvidenskab, samt være mere end almindeligt inkompetent inden for almindelig logisk tankegang, for at fremføre det som et "argument".

Newsflash til de uvidende. For 500 år siden, var der meget få der undersøgte jordens form ud fra naturvidenskabelig metode. De få der gjorde det var alle enige om, at jorden var rund. Mens de 99% andre "eksperter" der udtalte sig om jordens form, nemlig teologerne, der udtalte sig udelukkende ud fra religiøse dogmer, var enige om at jorden var flad.

Symptomatisk nok bruges "argumentet" også idag kun af folk, der ikke har begreb skabt om naturvidenskab men blot har en dogmatisk tro på en sandhed.

Jeg foreslår at vi indfører en ny regel på internettet, i stil med reglen om at man har tabt en diskussion, så snart man nævner Hitler. En diskussion er tabt, så snart man opfører sig som fladjordsidiot. De dukker op alle vegne på nettet, og jeg er simpelthen så træt af dem.

Dette skrevet med hilsen til Henrik Eriksen.

  • 5
  • 5

Og du har da ret i at en brand ikke gør det meget bedre, da brinten vel formodentlig vil brænde eksplosivt når den blandes med luftens ilt.

Jeg tror ikke at hverken CNG eller brint eksploderer ved sammenstød der deformerer eller ødelægger beholder, indholdet vil sikkert bare suse op og væk, men ved brand hvor stærk varme svækker konstruktionen, og gassen skal gennem et flammehav, der er det mere sandsynligt at blandingsforholdet et eller andet sted har et brændbart eller eksplosivt blandingsforhold.

  • 1
  • 0

Sjovt nok så er der ikke rigtig nogen der ved om vi alle sammen står på den båd du omtaler, problemet er at båden er så stor at selvom nogen i den ene side af båden stopper med at rive den ned så er der andre beslutningstagere i den anden ende af båden som har en anden agenda.
Hvis det tager 30 år at rive båden ned, og beslutningstagerne bliver valgt for en 4-årig periode så tror jeg egentlig ikke der ville være den store forskel mellem dit metafor og den verden vi lever i lige nu, båden ville blive revet ned indtil sidste øjeblik...

Fuldstændig korrekt!

Ledende politikere kan være pisseligeglade med om vores veje forfalder eller det offentlige sundhedssystem ophører med at fungere, bare det sker på et tidspunkt om mindst 4 år. De har deres på det tørre i kraft af den økonomiske fordel der er i at være forhenværende ledende politiker.

Men de fleste - herunder ledende politikere, skruppelløse forretningsmænd eller deciderede gangsterbosser - vil ikke ligefrem hjælpe med til planetens tilintetgørelse om 30 år, enten fordi de selv forventer at være i live til den tid, eller fordi deres børn helt sikkert er det til den tid.

Så politikerne handler ikke på eksperternes udsagn, blandt andet fordi eksperterne er så uenige som de er.
Ingen kan åbenbart sige med bare nogenlunde sikkerhed om vi alle, kun en del af os, eller nogen overhovedet står på denne "dommedagsbåd"...

  • 0
  • 3

Jeg foreslår at vi indfører en ny regel på internettet, i stil med reglen om at man har tabt en diskussion, så snart man nævner Hitler. En diskussion er tabt, så snart man opfører sig som fladjordsidiot. De dukker op alle vegne på nettet, og jeg er simpelthen så træt af dem.

Dette skrevet med hilsen til Henrik Eriksen.

Det er da hørt, Jens.

Jeg foreslår så til gengæld at flertalsafgørelser ikke skal danne videnskabeligt grundlag, i hvert fald ikke i et teknisk magasin: At 95% af nogle eksperter mener noget bestemt betyder ikke automatisk at de har ret.

Og nu vi taler om træthed: JEG er træt af at tilfældige eksperter - som politikerne selv alligevel ikke tror en skid på - kan snakke om lurende katastrofer, hvorefter samme politikere bruger disse udsagn som undskyldning for at lægge afgifter på alting. Lige fra brænde til fødevarer.

Det hjælper ikke en dyt! Politikerne ved det udmærket, men de ved også at danskerne ikke i samlet flok går op på Christiansborg og bogstaveligt talt truer hele banden med at smide dem ud på gaden. I stedet ryger vi i totterne på hinanden ved at diskutere hvor høj eller lav denne afgift burde være eller om den burde ligge et andet sted for at have den ønskede effekt.
Og politikerne? De indkasserer bare som de plejer...!

  • 0
  • 5

At 95% af nogle eksperter mener noget bestemt betyder ikke automatisk at de har ret.

Nej det gør det ikke. Men det betyder måske, at det bedste grundlag for handling er, at basere sig på at de faktisk har ret. Især hvis vi taler om en 95% konsensus om resultater opnået ved den naturvidenskabelige metode.

Hvis vi nu talte om at sende en raket til månen, eller udvikle et karosseri til en bil som giver mindst luftmodstand, så ville jeg helt klart give dig ret.

Men det her er ikke en mindre gruppe som forsøger at opnå et godt resultat.
Det er et kolossalt, holistisk system, som vi på ingen måde kan håndtere.

I vores ende af verden kan vi ævle om vindmøller og elbiler og CO2-reduktion, og vi er da på vej i den rigtige retning.

Men man skal huske på, at der er dele af verden for hvem al den videnskab ingen mening giver. Der er steder hvor man simpelthen skal have den energi der er nødvendig, ellers dør folk i morgen.
Nok så gode argumenter om hvad der sker om 30 år med 95% sandsynlighed er fuldstændig ligegyldigt for dem.

Menneskeheden er ikke egnet til at reagere på ting der sker langt ude i fremtiden. Derfor vil al fossilt materiale der kan hentes op blive brugt. Det er hinsides diskussion.

Derfor er vi langt bedre tjent med - funderet i de 95% sandsynlighed og det hele - at finde løsninger på de problemer der opstår. Alene fordi vi bør erkende at vi ikke formår at forhindre at de opstår.

  • 1
  • 4

Henrik Eriksen

JEG er træt af at tilfældige eksperter

Så de 95% er "tilfældige", mens de 5% der åbenbart deler din tro er de rigtige ???

Hmmmmmm ;o)

Derfor er vi langt bedre tjent med - funderet i de 95% sandsynlighed og det hele - at finde løsninger på de problemer der opstår. Alene fordi vi bør erkende at vi ikke formår at forhindre at de opstå

Det forudsætter så, at afbrændingen af kulbrinterne (hvis den rent faktisk er uundgåelig) ikke sker i et tempo, der vil medføre, at vi ikke kan løse de "problemer" der opstår, fordi vi kører atmosfæren ud over et tipping point. Jeg tror ikke, vi formår at udrydde homo "sapiens" på den måde, men vi har potentiale for at gøre det noget mere uinteressant at bo her.

Hvis vi i stedet for at acceptere det "uundgåelige" gjorde det indlysende: Nemlig at udvikle en energiform, der er billigere end afbrænding af kulbrinter, vil problemet være løst.

mvh Flemming

  • 3
  • 0

Mon ikke prisen skal lænes op ad Hyundai ix35, den København skal have 15 styk af.

Fra i går den 20.November er der åbnet for leasing, en 36 måneders kontrakt koster 2.999$ i startgebyr, og derefter 499$ om måneden, det er inklusiv alt det brændstof du kan bruge, og inklusiv lånebil ved fejl, som uden vederlag afhentes eller leveres hvor man måtte ønske det.

For den pris får man en SUV med 100kW fuel cell, med 24KWh batteri til regulering, med "Instantaneous electric motor torque (221 lb-ft)", tank til 5,64kg brint som kan tankes på under 10 minutter, nok til 594km.

Bilen er begrænset til 160 kmh, det er jo rigeligt, aftalen gælder i første omgang kun udvalgte forhandlere i det sydlige Californien, som indtil videre det eneste område med fintmasket net af brint tankstationer.

http://www.hyundainews.com/us/en-us/Media/...

  • 1
  • 0

´´Brændselceller er ikke gode til at levere dellast. Der er derfor brug for et almindeligt batteri til at udglatte effektbehovet.

En brintbil kan derfor bedst sammenlignes med en traditionel hybridbil, som dem Toyota producerer, hvor man beholder batteri og elmotor men udskifter benzinmotor med brændselcelle.´´

Jeg kan godt se at brændselceller ikke bliver gode til at levere dellast, lige som vores nu værende bensin og diesel motorer (derfor har vi choker og speeder). Men er det nødvendigt med et, som manden siger: "pænt stort batteri´´ kan man ikkie bare have en (eller flere) condisatorer til det i stedenfor til at dele lasten? eller et lille batteri so strømen går igenem?

Ellers når vi går til brint løsningen kand Williams F1 løsning på at samle el med deres svinghjul vinde helt stort pontiale. Da det ville være i stand til at samle og bruge el næsten hele tiden gennem køreselen. Og derfor tage os lidt videre fra de primetive batterier, der ikke er en holdbar løsning! DET ER DET TOYOTA PRØVER AT SIGE!

  • 1
  • 0

´´Brændselceller er ikke gode til at levere dellast.

Som jeg forstår det er de netop rigtig gode til at levere dellast, svagheden er den langsomme regulering.

Hvis det er lige nu lyset skifter til grønt og der skal bruges 100kW så hjælper det ikke at brænsels cellen først kommer derop om et par minutter, men hvis batteriet er tilstrækkeligt stort, så kan det klare de store strømme, især den anden vej, dvs både strømmen fra brænsels cellen og samtidig den kinetiske energi fra nedbremsning af en bil på næsten 2 ton.

Her rækker et lille 2kWh batteri fra en gammel prius ikke.

Og derfor tage os lidt videre fra de primetive batterier, der ikke er en holdbar løsning! DET ER DET TOYOTA PRØVER AT SIGE!

Toyota er ved at stille om til hybrider med full size batterier, altså de samme batterier som sidder i rene el-biler, her er problemet at de andre store vil samme vej, alle batterifabrikanter nærmer sig 100% kapacitet, det tager tid at udvide produktionen.

Brændsels celler er ikke en smart løsning til ikke at bruge batterier, der bliver jo brugt lige så meget som til en ren batteribil.

Hvis store tunge batterier skal undgås, så kan man bruge trykluft løsningen fra Bosch, de bygger en hydraulikmotor ind i en almindelig ICE, den kan optage og levere kraft til nogle få kilometers drift, den gemmer energien i et lukket system med nitrogen, der er i princippet ingen begrænsninger i hvordan sådan et energi mellemlager kan kombineres med andre teknologier, heller ikke med hensyn til størrelse, lastbiler,busser, og tog kan være næste bølge.

  • 1
  • 0

tak for svaret Benny.

Hvis reguleringen er så langsom så kan jeg godt se at der skal et lidt større battari til, men tvivler stadig på at det skal være lige så stort som på en ´´ren´´ battari bil.

Ellers er her et link til Williams svinghjul, som jeg synds er meget spendende da det sparer vægt og skulle ikke miste effect som et battari nu gør, dog er det klart at det ikke vil holde energien lige så længe som et battari.
http://www.williamshybridpower.com/technol...

Den Bosch løsning lyder også meget spendende den må jeg se lidt nærmere på. Tak for tippet.

  • 0
  • 0