Topsøe: Vi brygger fremtidens biobenzin

Haldor Topsøe og Teknologisk Institut har modtaget syv millioner i støtte fra Energistyrelsens EUDP-midler til et fælles projekt, som skal gøre bioethanol til en økonomisk og miljømæssigt bæredygtig erstatning for fossile brændstoffer til dieselbiler.

Forskningsprojektet går i gang på et tidspunkt, hvor Danmark producerer 2. generations biodiesel af animalsk svinefedt, som på flere tankstationer iblandes konventionel diesel.

Men ifølge projektdirektør i Haldor Topsøes forskningsdivision, Claus Hviid Christensen, er der stor forskel på 2. generations biodiesel og fremtidens bioethanol til dieselbiler.

»Der er jo ganske enkelt ikke svinefedt nok til at forsyne verden med 2. generations biodiesel, og jeg tror ikke, at der er særlig mange, der længere vil satse på 1. generations biodiesel produceret af raps med en lav brændværdi pr. dyrket hektar. Derfor er der fortsat brug for helt nyt brændstof, der billigt kan producere biobrændstoffer til dieselbiler,« siger han.

Claus Hviid Christensen peger på, at bioethanol giver det suverænt største udbytte (målt som brændværdi) pr. dyrket hektar.

»Hidtil har alle efterspurgt bæredygtig diesel, men det produkt, som man får ud af fermenteringsprocesserne, er biobenzin. Derfor vil vi nu udvikle en teknologi - som virker i selve bilen og gør bioethanol anvendeligt som drivmiddel i en dieselmotor,« siger Claus Hviid Christensen.

Katalyse skal gøre ethanol spiselig for dieselmotorer

Dieselbiler kan ikke køre på almindelig bioethanol, fordi det såkaldte cetantal er for lavt. Det betyder, at motoren ikke kan tænde. Derimod har diethylether et meget højt cetantal.

Projektets mål er derfor at undersøge, hvordan bioetanol på køretøjet kan omdannes til diethylether ved en katalytisk proces. Dette mål forventer Haldor Topsøe at kunne nå ved at trække på virksomhedens erfaring inden for såvel dieselkatalyse som industriel produktion af dimethylether. Teknologisk Institut bidrager med ekspertise inden for systemintegration.

Hvis det lykkes at udvikle en rentabel katalyse-teknologi, som bilproducenterne vil kunne installere i deres fremtidige dieselmotorer for at gøre det muligt for ejeren at tanke bioethanol, vil perspektiverne være store.

Længere på literen

Claus Hviid Christensen fremhæver, at afbrænding af bioethanol i en dieselmotor giver en 30-40 procent bedre udnyttelse af brændstoffet end i en benzinmotor. Desuden udleder en motor, der kører på diethylether, meget færre forurenende partikler.

Teknologien vil samtidig komme til at betyde, at det bliver billigere at fremstille biobrændstoffer til dieselbiler.

På den helt lange bane ligger det perspektiv, at hvis både diesel- og benzinbiler kører på bioethanol, vil argumentet for at producere biler med benzinmotor helt forsvinde. Men helt derud ønsker Claus Hviid Christensen dog ikke på egen hånd at trække perspektivet.

»Der er ikke tilstrækkeligt ethanol i verden til alle biler, men methanol har et større potentiale, fordi det kan produceres til lavere omkostninger. Derfor vil vores mål være at udvikle katalyseteknologien, så den kan bruges til katalyse af både ethanol og methanol og blandinger af de to,« siger Claus Hviid Christensen.

Haldor Topsøe har forelagt forskningsprojektet for tre europæiske motorfabrikanter, som har meldt deres interesse for teknologien og vil være parat til at teste den i fremtidige dieselprototyper.

sortSortér kommentarer
  • Ældste først
  • Nyeste først
  • Bedste først

Lyder forjettende, når man - som jeg - går ind for el- og hybridbiler. Hvis elbilen kan kan køre videre på en lille ethanolmotor, der trækker en generator, som dels leverer strøm til motorerne ved hjulene - dels genoplader batteriet, når der er overskud til det. Så kan vi køre videre når batterierne er ved at være flade. Det må vist være sagen for et par millioner danske bilbrugere. - Og KAN blive næsten CO2-frit!

  • 0
  • 0

Haldor Topsøe har nok styr på tingene. Hvorfor skal Teknolkogisk Insitut stikke et sugerør i kassen, hvad kan de bidrage med.

Ser man på deres bidrag til oplysning om varmepumpers ydelser, så er det absolut IKKE til forbrugernes fordel. Magen til plumret teknik-redegørelse skal man da lede længe efter. Forbrugerne kan ikke bruge dét til noget. Hvornår vågner de hos ENS?

  • 0
  • 0

Jeg gad godt høre mere om hvordan man forstiller sig diethylether håndteret sikkert som motorbrændstof. Jeg mener, vi taler om et stof som er meget flygtigt, meget let antændeligt, virker bedøvende og kan danne højeksplosivt bundfald. Mere info: http://www.denstoredanske.dk/It,_teknik_og...

@Erik: Lur mig om ikke det er en måde at få sugerøret ned i de offentlige kasser. Det er på mode blandt dem der fordeler, at give til projekter der er samarbejder mellem flere. Meget gerne mellem erhvervs og offentlig forskning.

PS. Overskrifterne herinde er en skandale. Man arbejder med at lave ethanol ("biobenzin") om til en diesel erstatning og så sætter ing.dk en overskrift på som siger det modsatte.

  • 0
  • 0

Jeg kan tilføje, som svar på Claus Madsens gode spørgsmål, at hele ideen med projektet er at undgå problemet med håndtering af DEE, idet DEE først skal dannes "sekundet" før det afbrændes i dieselmotoren - og heri ligger den tekniske udfordring selvfølgelig også. Kunne DEE rent faktisk håndteres praktisk ville det være mere rentabelt at producere og distribuere DEE direkte (pga. stordriftfordele) og det ville formentlig være en løsning, der allerede var implementeret.

  • 0
  • 0

hele ideen med projektet er at undgå problemet med håndtering af DEE, idet DEE først skal dannes "sekundet" før det afbrændes i dieselmotoren

Tak for svaret. Nu jeg læser artiklen igen kan jeg godt se det er det der menes.

  • 0
  • 0

Forklaring efterlyses (evt. Claus Hviid Christensen): I en alm benzinmotor skal oktantallet være tilstrækkeligt højt, for at benzin-gassen ikke skal tænde for let!! - For så banker motoren. Her står så, at ethanol ikke kan bruges til "dieseldrift", fordi cetantallet er for lavt til at motoren vil tænde (uden tændrør). Jeg kender ikke definitionen på "cetantallet".

  • 0
  • 0

Tak for henvisningen! - Men så forstår jeg stadig ikke den førnævnte bemærkning: "Dieselbiler kan ikke køre på almindelig bioethanol, fordi det såkaldte cetantal er for lavt. Det betyder, at motoren ikke kan tænde". Så vidt jeg nu ved, betyder et lavt cetantal, at blandingen tænder for let, ikk'?? - Ligesom benzin med for lavt oktantal.

  • 0
  • 0

Diesel kan ikke "tænde for let". På en dieselmotor er det ønskværdigt at brændstoffet bryder i brand så hurtigt som muligt under indsprøjtningen. Højt cetantal giver kort tændingsforsinkelse. På ottomotorer er kravet det modsatte, brændstoffet må ikke begynde at brænde af sig selv inden man tænder det med en gnist. Ethanol egner sig bedre til ottomotorer. Se også http://en.wikipedia.org/wiki/Cetane_number

mvh Jens

  • 0
  • 0

Jens: Det forstår jeg - begge dele! Men stadig ikke, hvorfor ethanol har for lavt cetantal til at bruges i en dieselmotor. Og mens vi er i skole: Hvorfor ikke lav-oktan benzin til dieseldrift??? - Med højere virkningsgrad??? For vi er da enige om, at lavt oktantal (og cetantal)tænder lettere end højt oktantal, ikk'?

  • 0
  • 0

Lavt oktantal tænder lettere, ja. Lavt cetantal tænder dårligere.

Ethanol har højt oktantal, og hvis man ikke blander lidt benzin i, kan man få koldstartsproblemer på ottomotorer.

Ethanol har ekstremt lavt cetantal, så det falder lidt udenfor min hverdags foreteelser at putte det i dieselmotorer; jeg vil tro at det ikke umiddelbart tænder ved indsprøjtningens begyndelse, men at det derimod detonerer når det selv vil, om overhovedet. Hvordan motorens livslængde og emissioner bliver tør jeg slet ikke tænke på.

Hvordan definerer du "lav-oktan benzin"? Hvis du vælger successivt tungere distillater for at sænke oktantallet bliver det vel efterhånden til dieselolie.

mvh Jens

  • 0
  • 0

Jeg fandt definitionen i www.denstoredanske.dk, hvor der står: "Cetantal er et mål for den lethed, hvormed dieselolie antændes efter indsprøjtning i en dieselmotors cylinder og dermed et mål for oliens kvalitet. En dieselolies cetantal er defineret som procentindholdet af n-cetan (C16H34) i en blanding af n-cetan og α-methylnaftalen, der har samme antændingstilbøjelighed som den pågældende olie; n-cetan og α-methylnaftalen har henholdsvis lav og høj antændingstilbøjelighed. Slut. Altså højt cetantal i den nævnte blanding = meget n-cetan og lidt a-metylnaftalen. Og da der også står, at n-cetan har lav antændelsestilbøjelighed, siger min logik mig, at brændstof med højt cetantal har lav antændelsestilbøjelighed (tænder dårligere). - Ligesom benzin med lavt oktantal. Ret mig (eller definitionen!), for det stemmer ikke med Jens's: "Lavt cetantal tænder dårligere".

  • 0
  • 0

Nu er jeg ikke M'er, men mon ikke uklarheden udspringer af at benzin og dieselmotorer tænder brændstoffet på to forskellige måder? Hhv. tændrør og kompression.

  • 0
  • 0

Jens og andre: I min 3. sidste linie skulle der stå: ....tænder dårligere. "Ligesom benzin med højt oktantal"...! Så hvis Jens's er rigtigt, er definitionen forkert! I øvrigt er det lidt pudsigt, hvis de to definitioner ikke er analoge!

  • 0
  • 0
Bidrag med din viden – log ind og deltag i debatten