Topjurister: Fundamentet for dansk Femern-beslutning er rendyrket spådomskunst
more_vert
close

Få de daglige nyheder fra Version2 og Ingeniøren. Læs mere om nyhedsbrevene her.

close
Ved at tilmelde dig accepterer du vores Brugerbetingelser, og du accepterer, at Teknologiens Mediehus og IDA-gruppen lejlighedsvis kan kontakte dig om arrangementer, analyser, nyheder, job og tilbud m.m. via telefon og e-mail. I nyhedsbreve, e-mails fra Teknologiens Mediehus kan der forefindes markedsføring fra samarbejdspartnere.

Topjurister: Fundamentet for dansk Femern-beslutning er rendyrket spådomskunst

Politikerne havde travlt med at forklare, hvor sikkert grundlaget for Femern-forbindelsen er, da de offentliggjorde deres historiske beslutning 4. marts. Illustration: Magnus Bredsdorff

Peter Pagh, professor i EU-ret på Københavns Universitet, bliver først ukarakteristisk stille et øjeblik. Så udbryder han:

»Har den danske stat gjort det? Det er fuldstændig useriøst.«

Inden vi vender tilbage til Peter Paghs vurdering af omfanget af den danske stats brøde - som efter hans mening er endnu værre, end det første udbrud lader ane - så lad os lige opridse, hvad staten har gjort og runde et par af hans tyske kolleger.

Grønt lys trods manglende tysk miljøgodkendelse

Den 4. marts gav et bredt flertal i Folketinget fra SF til Dansk Folkeparti grønt lys til, at det statslige projektselskab Femern A/S kan indgå kontrakt med de entreprenører og rådgivere, som skal bygge verdens længste sænketunnel.

Læs også: Historisk beslutning på plads: Politikere siger god for Femern-tunnel

Danske Per Aarsleff og Cowi er udset til at spille hovedroller, og samlet løber kontrakterne på selve tunnelen op i 52,6 milliarder kroner.

Læs også: Cowi er Femern-udbuddets store vinder

Politikerne med transportminister Hans Chr. Schmidt (V) i spidsen turde udskrive milliardregningen for de 18 km tunnel mellem Rødby og Puttgarden, fordi de havde fået en sandsynlighedsberegning fra konsulentfirmaet EY (Ernst & Young).

Konsulentfirmaet blev hyret til en såkaldt ekstern kvalitetssikring. Den skulle først og fremmest forsikre politikerne om, at prognoserne er pålidelige, når de fastslår, at tunnelen kan betales af bilister, vognmænd og tog, så den danske stat ikke kommer til at hænge på regningen. Tyskland har afvist at betale.

Læs også: Længe ventede analyser: Femern-tunnel på sikker grund - betalt tilbage på 36 år

Det væsentligste risikomoment for politikerne er, at de tyske myndigheder endnu ikke har miljøgodkendt tunnelen, og at byggeriet derfor ikke kan starte. Længden af forsinkelsen er afgørende for både planlægning og pris.

Statistisk konsulentøvelse

Derfor kastede EY sig ud i en statistisk øvelse. De så på ti andre store infrastrukturprojekter i Tyskland. Ud fra dem og den hidtidige sagsbehandling hos det slesvig-holstenske vejdirektorats afdeling LBV Kiel, som skal udstede godkendelsen, har konsulenterne foretaget en sandsynlighedsberegning af, hvornår Danmark får lov at gå i gang med tunnelen.

Det gælder vel at mærke ikke blot for LBV Kiels egen sagsbehandlingstid. Tyske miljøorganisationer med den magtfulde naturfredningsforening Nabu i spidsen har svoret at indbringe byggetilladelsen for domstolene.

Læs også: Tysk naturfredningsforening: Alt for få godstog til Femern-tunnel

Også retssagen forudser EY's konsulenter både udfaldet af. Det bliver et ja til tunnelen, vurderer de. Desuden regner de sig frem til, at det sandsynligvis tager forbundsdomstolen i Leipzig ni måneder at ophæve sagens opsættende virkning. Her hopper kæden helt af for juristerne.

»Man kan ikke forudse udfaldet af en retssag med statistik. Det handler altid om kvaliteten af argumenterne,« fastslår Gerd Winter, professor og leder af et forskningscenter for europæisk miljøret ved Universität Bremen.

»Man kan ikke være sikker på, at domstolen i Leipzig vil afvise, at retssagen skal have opsættende virkning. Det er umuligt at forudse,« supplerer professor Bernhard Wegener, som leder forskningen i offentlig ret og europaret ved Friedrich-Alexander-Universität Erlangen.

Nøjagtig 50 procents chance for at starte, inden kontrakt med entreprenørerne udløber

Det er ellers netop, hvad EY gør. Konsulenterne beregner sandsynligheden for, hvornår Danmark kan begynde at grave bunden af Femern Bælt ud til tunnelen.

EY er med på, at den tyske retssag vil falde i to bidder: først sagen om opsættende virkning og dernæst selve hovedretssagen. Byggetilladelsen får Danmark i praksis, så snart domstolen fjerner den opsættende virkning. At det vil ske, sætter konsulenterne ikke spørgsmålstegn ved.

Læs også: Revisorer: Tysk retssag skubber Femern-byggeri til 2020

'Når suspensionen af strakstilladelsen ophæves, udgør det i praksis det tidspunkt i godkendelsesprocessen, hvor Femern Bælt-projektet opnår de tyske myndigheder godkendelse,' som der står under det afgørende diagram i EY's kvalitetssikring.

'Suspenderingen af strakstilladelsen forventes med 90 procent sandsynlighed at ligge inden for en periode på 33 til 56 måneder fra ultima november 2015. I praksis betyder det, at anlægsarbejdet vil kunne påbegyndes mellem medio 2018 og medio 2020.'

Ifølge EY er der nøjagtig 50 pct. sandsynlighed for, at det sker inden midten af 2019. Så længe er politikerne nu gået med til at betale entreprenørerne for at stå standby. Dernæst bliver prisen for at vente højere.

Læs også: Tysk naturfredningsforening: Selvfølgelig bremser vores Femern-klage byggeriet

Det vil være tilfældet, hvis dommerne i Leipzig lader opsættende virkning vare ved, helt til selve retssagen er slut. Det tager to-tre år, skønner begge tyske professorer - endnu længere, hvis Nabu får held til at sende en del af sagen til EU-Domstolen.

Tyske domstole vurderer, om ti år forsinket tunnel haster

Både Bernhard Wegener fra universitetet i Erlangen og Gerd Winter fra Bremen anslår, at tyske domstole giver opsættende virkning under hele retssagen i omkring 20 pct. af sagerne om store infrastrukturprojekter. Det afviser de dog fuldstændig at overføre direkte til det juridiske slagsmål om byggetilladelse til Femern-tunnelen.

Bernhard Wegener påpeger, at Femern-tunnelen ikke er så kontroversiel som andre tyske projekter, og at den heller ikke er den sværeste, når det gælder skader på naturen. Han finder det desuden sandsynligt, at spørgsmålet om opsættende virkning bliver afklaret i løbet af de ni måneder, som også EY forventer.

Læs også: Entreprenører skal have 150 mio. kr. for hvert år Femern-tunnelen forsinkes

Omvendt fremhæver Gerd Winter, at de tyske domstole blandt andet ser på, hvor hastende et projekt er, når de vurderer, om der skal tildeles opsættende virkning.

»Det er en svaghed for Danmark,« siger han med henvisning til, at statstraktaten mellem Danmark og Tyskland fra 2008 omtaler åbning af en fast forbindelse i 2018. Det er nu rykket til 2028.

Desuden gennemgår domstolen sagens hovedargumenter og kigger på den mulige skadevirkning, hvis byggeriet bliver sat i gang. I Femern-tunnelens tilfælde er de fleste miljøbekymringer knyttet til at grave en rende på bunden af Østersøen til tunnelelementerne fra den kommende fabrik i Rødby. Eventuelle skadevirkninger vil altså ske, inden hele den tyske retssag er afsluttet, hvilket ifølge Gerd Winter også trækker ned i regnskabet for Danmark.

Politisk vilje får alle projekter gennemført

Bernhard Wegener fra Erlangen er lidt mere optimistisk på Danmarks vegne, når det gælder chancerne for at få slippe for opsættende virkning af en retssag.

»Domstolene er utilbøjelige til at give opsættende virkning. Men det er meget svært at forudse, hvad der vil ske,« understreger han.

Til gengæld er Bernhard Wegener fuldstændig sikker på, at går byggeriet først i gang, fordi den opsættende virkning forsvinder, så bliver Danmark ikke bedt om at grave tunnelelementerne op igen, uanset det endelige udfald af retssagen.

»Det er yderst sjældent, at en tysk domstol helt stopper et stort projekt. Men det kan blive blokeret i et stykke tid, så det er sandsynligt, at det bliver opgivet,« siger juraprofessoren.

»Nogle gange kan projektejeren også blive bedt om at foretage bekostelige ændringer. Det er den risiko, som Danmark må løbe. Men hvis den politiske vilje er der, så vil projektet i sidste ende blev gennemført, selv om det tager længere tid,« siger han.

Jura-professor har intet mod at håne beslutningsgrundlaget

Og lad os så langt om længe vende tilbage til Peter Pagh fra Københavns Universitet, som tager skrappere ord i brug end sine tyske professor-kolleger.

»Man kan ikke meningsfuldt bedømme muligheden for opsættende virkning af et forventet, kommende sagsanlæg om en miljøgodkendelse, som vi ikke kender,« taler han sig varm.

»Udfaldet af en højesteretsdoms strafudmåling for mord kan heller ikke forudses på baggrund af gennemsnittet af tidligere domme. Hvis det var tilfældet, så behøvede vi slet ikke dommere.

Læs også: Femern-overraskelse: Pendlerne i Østdanmark får nu jernbane til 7,5 milliarder kr.

Dernæst sammenligner Peter Pagh med at forsøge at forudse olieprisen.

»Her er det bare endnu mere absurd. Med olieprisen ved vi i det mindste, hvilket produkt vi taler om. Det gør vi ikke her.«

»Hvis man vil have oplysninger om den slags, kan man lige så godt gå til spåkoner.«

Læs også: Politisk finte: Danmark bruger 13 milliarder på Femern-forbindelse før tysk godkendelse

Det er altså beslutningsgrundlaget for et af danmarkshistoriens største infrastrukturprojekter, du håner.

»Ja, det generer mig ikke.«

sortSortér kommentarer
  • Ældste først
  • Nyeste først
  • Bedste først

21.03.2016:
Peter Pagh brokker sig over den politske proces vedrørende Femern.

10.03.2015:
Peter Pagh brokker sig over høringsprocessen vedrørende Femern.

05.03.2013:
Peter Pagh brokker sig over de fremskudte aktiviteter vedrørnde Femerns landanlæg, det rejer sig om udskiftning af nogle gamle jernbanebroer som står der i forvejen, men Peter Pagh angriber processen.

15.02.2012:
Peter Pagh brokker sig over miljøundersøgelserne vedrørende Femern.

14.02.2012:
Peter Pagh mener Femern forbryder sig mod VVM-reglerne.

  • 9
  • 10

Ja, hverken de tyske myndigheder eller de danske skatteydere kan være imponerede over de danske politikere.

  • 14
  • 6

For sydsjælland, Lolland og Falster er det et godt projekt.
Om færgen bliver erstattet af en tunnel eller ej, vil det afkorte tiden det tager at komme til København.
Med tanke på at politikerne på borgen har godkendt motorvejsprojektet til Viborg, med motorvej fra Billund, som er et fuldstændig vanvittigt projekt. Så er der trods alt mere mening i Fehmern projektet.

  • 12
  • 6

Uden penge, ingen fast forbindelse.

Derfor er man ud fra et forsigtighedsprincip nødt til at have indhentet bud fra entreprenørerne inden man kan vurdere om økonomien hænger sammen.

Hænger økonomien sammen, tør politikerne gå videre med projektet.

Og så er det en miljøgodkendelse kan komme til at ligne en formalitet.

Det er den altså ikke.

Det kontrakter man nu indgår, er jo også under forudsætning af projektet miljøgodkendes.

  • 3
  • 2

Hvordan har Transport- og Bygningsudvalgets medlemmer det med, at de har taget en beslutning på baggrund af et statistisk udfald, af en tysk domstolsafgørelse?

@ Hans Schou

Det har de jo heller ikke. De har besluttet at Femern A/S må underskrive kontrakter under forudsætning af Tyskland miljøgodkender projektet. Der er livrem og seler i det hele, så dramatisk er det altså heller ikke.

Så har de besluttet jernbanen fra Ringsted til Nykøbing F skal opgraderes nu, ligesom det øvrige hovedjernbanenet alligevel skal elektrificeres og have nyt signalsystem. Det er heller ikke særligt dramatisk.

Anlægslov for Storebæltsforbindelsen og Øresundsforbindelsen blev også vedtaget inden miljøgodkendelserne var endeligt på plads.

Øresundsforbindelsen blev vedtaget i Danmark inden Vattendomstolen i Sverige havde godkendt projektet, sagen er således i høj grad en tro kopi af det som skete vedrørende Øresundsforbindelsen dengang. Vattendomstolen i Sverige kunne også forhindre broen, men gjorde det ikke.

Ja den danske trafikminister Helge Mortensen (S) tog sågar det første spadestik ude i Kastrup Lufthavn inden svenskerne var færdige med at godkende projektet, hvilket gjorde det svenske Centerpartiet rasende.

Femerntunnelen har langt mindre (ingen) varige miljøkonsekvenser, modsat Øresundsbroens bropiller.
Færgerne har større varige miljøkonsekvenser for bæltet end tunnelen.

http://www.dr.dk/nyheder/htm/baggrund/tema...

  • 9
  • 2

Prøv at sammenlign det som sker med Femernforbindelsen med det som skete med Øresundsforbindelsen:

http://www.dr.dk/nyheder/htm/baggrund/tema...

Først underskrives mellemfolkelig kontrakt:
Øresund i 1991.
Femern i 2008.

Forbindelserne vedtages i parlamenterne:
Øresund i 1991.
Femern i 2015.

En lang række miljøorganisationer modsætter sig forbindelserne:
Øresund i 1993 (koncessionsnævnet for miljøbeskyttelse, Kammarkollegiet, fiskerimyndighederne ).
Femern nu.

Den politiske proces forplumres:
Øresund i 1993, hvor SF og de Radikale angriber økonomien.
Femern primært i perioden 2013-2015 hvor de Radikale og SF kommer med flere udmeldinger om de trivler på økonomien, og vakler i deres opbagning til forbindelsen.

Første Spadestik:
Øresund i oktober 1993 på dansk side.
Femern delvist med de fremskudte aktiviteter i 2011 med videre (udskiftning af jernbanebroer på Lolland og forberedelse til tunnelarbejdsplads).

Miljøgodkendelse:
Øresund 15. november 1993 da Vattendomstolen i Sverige anbefaler et betinget ja.
Femern ?

Den politiske proces falder til ro:
Øresund 19. november 1993, hvor nye beregninger viser sund økonomi.
Femern i marts 2016, hvor nye beregninger og nye entreprenørtilbud viser sund økonomi.

Miljøgodkendelse udenfor Danmark trækker ud:
Øresund i januar 1994 (3 år efter anlægslov) da den svenske regering vil lade "sagen gå om" i Vattendomstolen.
Femern nu.

Miljødomstol standser byggeriet:
Øresund i maj 1994, Vattendomstolen vil have nye beregninger.
Femern ?

Miljøgodkendelse:
Øresund juni 1994.
Femern ?

Politisk strid genopstår:
Øresund i september 1994 hvor de Radikale igen ikke kan finde ud af hvad de mener.
Femern (opstår næppe, da vi allerede er begyndt at anlægge landanlæg som skal betales af kyst-kyst forbindelsen, og den regning ønsker ingen at sidde med).

Officiel kritik af konsertierne bag byggeriet:
Øresund december 1994 af Rigsrevisionen.
Femern ikke rigtigt, dog en politiske kritik af Femern A/S har underkendt den langsomme proces i Tyskland.

Endelig miljøgodkendelse:
Øresund i juli 1995, byggeriet af landanlæggene har været i gang i over et år.
Femern (?), men landanlæggene er så småt i gang.

Miljøorganisationer slår tilbage:
Øresund i 1996 ved bl.a. Greenpeace, byggeriet af kyst-kyst-delen er dog allerede i gang, og det standses ikke.
Femern (?), delvist nu. Der er uenighed mellem tyske jurister, om byggeriet overhoved kan standses og hvad der skal til af tilstrækkelig begrundelse.

Frifindelse:
Øresund i november 1996 ved Østre Landsret hvor Trafikministeriet frifindes i sag anlagt af Greenpeace.
Femern (?)

Delvist åbning af landanlæg:
Øresund i 1997 (motorvejen) og 1998 (jernbanen i DK og Kontinentalbanen i Sverige).
Femern i 2021 for jernbanen til Nykøbing F, elektrificering i 2024.

Åbning:
Øresund i 2000, med langt flere togpassagerer end ventet. Øresundsmotorvejen skal allerede undersøges for udvidelse til 6 spor inden broen åbner, og biltrafikken følger prognoserne. Øresundsmotorvejen er i dag udbygget til 6 spor.
Malmö har måtte supplere Kontinentalbanen med en citytunnel.
Der kører langt flere tog og langt flere passagerer over fobindelsen end ventet.
Kastrup Lufthavn Station fra 1998 er groft underdementioneret fra dag et, undersøges udbygget.
En supplerende forbindelse (HH eller metro overvejes).
Der er ikke plads til flere godstog det meste af døgnet, forbindelsen er en flaskehals. Drukner delvist i egen succes præcis som Storebæltsforbindelsen, Gamle Lillebæltsbro, Limfjordsbroen, Knibbelsbro, broen ved Frederikssund, Guldbordsundbroen, Vejlefjordbroen, Kalvebodbroerne, broen ved Sønderborg og så videre.
Femern anslået åbnet 2028.

Pointen er, processen med byggestart inden miljøgodkendelse er velkendt.
Det giver ikke et kønt forløb, men processen er afprøvet før, og bør derfor ikke overraske en jurist.

  • 11
  • 6

Kære Christian Brøndum,

Det er ikke en overset analyse.

Det er tilsyneladende en hemmelig analyse, som kun kom ud og blev offentlig, da en dansk politiker havde lækket den til en tysk journalist.

Ministeriet kan ikke rigtig forklare, hvem der har modtaget analysen, og hvad den er blevet brugt til.
Det føjer kun spot til skade, at ’analysen’ er voldsomt fejlbehæftet.

  • 4
  • 4

Pagh m.fl kan godt spare sig. Folketingets flertal synes de er en flok grædekoner, og bange for at tage en chance. Visionsløse dommedagsprofeter, det ikke er værd at bruge tid på.

  • 1
  • 0

Peter Pagh er jurist og ser først og fremmest på de juridiske problemer, men de økonomiske er større. Det helt grundlæggende er er at der ikke er noget behov for en fast fobindelse.
De eksisterende ruter mellem Skandinavien og Kontinentet dækker fuldt ud behovet for transport, både af personer og gods.
Derfor er begrundelsen for den faste forbindelse baseret på prognoser. Men prognoserne holde ikke.
Den prognose som er grundlaget for politikernes vedtagelse af
Fuldmagten til Femern a/s til at underskrive kontrakterne er udarbejdet af COWI med flere i 2014.
Den regner med en stigning i personbiltrafikken på mere end 20 procent fra 2011 til 2021.
Men ifølge Scandlines har der frem til 2015, været et svagt fald.
Så nu er der kun 5 år til at nå frem til de 20 procents stigning. Men ingen reagerer.
Overordnet regner Femern a/s med en fordobling af biltrafikken og fem gange så mange persontog. Dette med henvisning til Storebælt og Øresundsbroen. Men Øresundsbroen forbinder to befolknings koncentrationer på tilsammen mere end to millioner indbyggere, Hvem er det der skal pendle mellem Rødbyhavn og Puttgarden?
Og så er der det forhold at lastbilerne står for henved halvdelen af Scandlines indtjening. Men hvorfor skulle der komme dobbelt så mange lastbiler?
I øvrigt regner Femern a/s med at antallet af godstog i transit vil stige fra 24 til 70 i døgnet.

  • 3
  • 3

Kærare Anette Ustrup
Regeringen og flertallet bag Femern er flere gange kritiseret for ikke at have undersøgt, hvorvidt det er realistisk, at færgeforbindelsen fortsætter, og hvad konsekvensen i så fald vil være. Hensigten med KPMG-undersøgelsen er vel af afklare de spørgsmål, så langt som et anerkendt revisionsfirma kan gøre det på baggrund af de oplysninger, der er offentligt tilgængelige. Det synes jeg hverken er mystisk eller særlig hemmeligt. Her er, hvad ministeriet forklarer på sin hjemmeside:

"For at kvalitetssikre beslutningsgrundlaget for Femern Bælt-forbindelsen har Transport- og Bygningsministeriet fået gennemført en række eksterne analyser af projektet. Det drejer sig blandt andet om den eksterne kvalitetssikring af trafikprognosen, som COWI har gennemført, og den eksterne kvalitetssikring af fordelingen af reserver og risici, som EY har udarbejdet.

Transport- og Bygningsministeriet har endvidere fået KPMG til at gennemføre en uafhængig forretningsanalyse af færgefarten på Rødby-Puttgarden. Forretningsanalysen understøtter trafikprognosens konklusion om, at det ikke forventes at være økonomisk rentabelt at forsætte færgefarten på Rødby-Puttgarden, når den faste forbindelse åbner."

Under alle omstændigheder ville jeg gerne se en uafhængig vurdering af KPMG-analysen, og gerne i Ingeniøren, som jo skriver indgående om Femern.

  • 8
  • 1

Jeg skal lige høre om du er samme Bent Johansen, som for cirka 1 år siden IKKE gik i rette med Børsen, da de skrev at trafikken over Øresundsbroen var mindre end kalkuleret, men i stedet kom med en bortforklaring om forskellen mellem drift- og nationaløkonomi.

@ Niels Peter Jensen

Niels det er Øresundsmotorvejens vestlige del fra Amager fælled til lufthavnen som blev bygget som 4-sporet motorvej i 1997 som i dag er udvidet til 6 spor. Det er ikke kyst-kyst-forbindelsen.

Trafikken på broen indbefatter både togpassagerer og biler. Passagermængden er det samlede antal, og det er langt højere end ventet, som jeg skriver.

Motorvejen på kyst-kyst forbindelsen har kapacitet nok, det samme kan ikke siges om jernbanen. Husk i den forbindelse det er ikke en bro fra 18-hundrede tallet vi taler om. Den er indviet i år 2000, og allerede nu er den en flaskehals.

Det er vist ny rekord i Danmark. 16 år gammel dobbeltsporet jernbane er allerede underdementioneret.

Øresundsmotorvejen Amager fælled-Lufthavnen var forberedt til udvidelse til 6 spor, det samme gælder desværre ikke jernbanen på kyst-kyst forbindelsen eller stationen i lufthavnen.

Problemet er for mange passagerer og for meget gods. Det er da at drukne i egen succes.

  • 4
  • 0

Rettelse:
Kontinentalbanan går fra Malmö C til Trelleborg, og blev indviet i 1898. Den bane der blev indviet i 1998 hedder Øresundsbanen på begge sider af Sundet. Den møder Kontinentalbanan ved Oxie.

@ Torsten Pedersen

Øresundstrafikken måtte de første år efter åbning af broen køre via den ombyggede Kontinentalbane til Øresundsbroen. Man kunne altså ikke komme fra København H til Malmö C uden også at køre på Kontinentalbanen.

Nej, der blev ikke åbnet nogen del af Øresundsbanen i Sverige i 1998, det kom først i år 2000, samtidigt med kyst-kyst forbindelsen.

Ja, den møder Kontinentalbanen ved Oxie. Men ikke mange danskere skal en tur til Oxie, så toget fortsatte via Kontinentalbanen til Malmö centralstation.

Først i år 2010 åbnede Citytunneln. Det blev så den nye Øresundsbanen som nu gik hele vejen til Malmö C for første gang.

  • 4
  • 0

Jeg skal lige høre om du er samme Bent Johansen, som for cirka 1 år siden IKKE gik i rette med Børsen, da de skrev at trafikken over Øresundsbroen var mindre end kalkuleret, men i stedet kom med en bortforklaring om forskellen mellem drift- og nationaløkonomi.

@ Niels Peter Jensen

Øresundsforbindelsen åbnede i sommeren år 2000,

Det første hele år var altså 2001, hvor cirka 3 mio. biler brugte forbindelsen.

10 år senere, var trafikken steget til cirka 7 mio. biler pr. år.

Det er en stigning med 133% på 10 år.
Samtidigt anser mange modstandere af Femernforbindelsen en stigning med 20-30% på 10 år som højest urealistisk

Den 4-sporede motorvej har kapacitet til cirka 50.000 biler i døgnet, eller 18.250.000 biler om året. Med en stigning på 133% på 10 år, vil vi nå det allerede inden år 2025.

Godt den stigning er aftaget lidt, for vi har ikke en ny Øresundsbro klar i år 2025.

Kilde:
http://www.orestat.se/sv/analys/trafiken-o...

  • 4
  • 1

@Christian Brøndum: det er naturligvis helt i orden, at du er pro Femern, men hvordan kan det være, at du som journalist vedholdende i Berlingske bare har videreformidlet alt hvad Femern A/S og Transportministeriet har lagt frem uden selvstændig kritisk tilgang som arbejdsmetode?. Hvorfor har du aldrig haft anledning til så meget som bare en lille kritisk vinkel? Journalisten som d. 4. statsmagt abonnerer du tydeligvis ikke på.

  • 4
  • 4

@Christian Brøndum: det er naturligvis helt i orden, at du er pro Femern, men hvordan kan det være, at du som journalist vedholdende i Berlingske bare har videreformidlet alt hvad Femern A/S og Transportministeriet har lagt frem uden selvstændig kritisk tilgang som arbejdsmetode?. Hvorfor har du aldrig haft anledning til så meget som bare en lille kritisk vinkel? Journalisten som d. 4. statsmagt abonnerer du tydeligvis ikke på.

@ Knud Erik Andersen

Endnu en omgang ukonkret øregas fra modstanderne. Som altid ukonkret og udokumenteret. Rent snak og intet andet end tomme ord at forholde sig til.

Der er masser af konkrete problemstillinger at debattere vedrørende alle store anlægsprojekter. Modstanderne formår aldrig at pille blot en enkelt ting ud som rent faktik kan blive et reelt problem, og de formår slet ikke at dokumentere deres påstande.

Inden Storebæltsforbindelsen blev bygget, kunne modstanderne have fokuseret på:
* de nødvendige opgraderinger af jernbanenettet som måtte følge efter
* problematikken med dieseltog (os) i tunnelen
* de vanskelige jordbundsforhold, som førte til oversvømning af tunnelen
* den tætte færgetrafik, som førte til færgen Romsø kolliderede med Vestbroen

Inden Øresundsforbindelsen blev bygget, kunne modstanderne have fokuseret på:
* manglende kapacitet ved stationen i lufthavnen
* manglende kapacitet på Øresundsbanen som reelt degraderes til en lokalbane fra den internationle rolle den bør løfte
* godskorridoren for interskandinaviske tog som skulle via Jylland og Fyn (støj)
* problematik med at koordinere Kystbanen og skånetrafikken
* manglende kapacitet på Københan H
* krydsningen af kalvebodløbet (jernbanen) som blev ændret fra tunnel til bro
* de hundredevis af boliger i Tårnby og Kastrup som skulle rives ned

  • 4
  • 0

Og 15-20 år efter at Storebæltsbroen er åbnet diskuteres det, om den bør suppleres med en Kattegatforbindese.
15-20 år efter at Øresundsforbindelsen er åbnet diskuteres det, om den bør suppleres med en Helsingør-Helsingborg-forbindelse eller metro.
15-20 år efter at Fehmarn-forbindelsen er åbnet bliver det formodentlig også diskuteret, om den bør suppleres med en Gedser-Rostock-forbindelse.

  • 4
  • 0

Hej Bent Johansen

Du får ikke helt svaret på om du er den samme Bent Johansen, som kommenterer på Ing.dks referat af Børsens artikel. Referatet er dateret 24. apr 2014 under overskriften: "Færre krydser Øresundsbron - økonomien igen under pres".

Lad mig citere fra denne referat:

Økonomien i Øresundsforbindelsen er ramt af faldende trafik på broen. 18.337 køretøjer per døgn krydsede broen i 2013. Det er et fald på 1,2 procent og lavere end selv de mest pessimistiske trafikprognoser. Det skriver Børsen.

Udviklingen er taget til over de seneste fire år. I broforbindelsens mest pessimistiske scenarie skulle der køre mellem 20.000 og 30.000 biler over broen i døgnet.

Her kunne Bent Johansen modgå dette, men istedet skriver han blandt andet:

Citat: "De indtægter, der er tabt, kommer jo ikke igen"

Det er faktisk en meget sigende udtalelse, og helt korrekt.

Derfor skal udviklingen tages alvorligt, men tilbagebetalingen er jo langt fra kritisk.

Forbindelsen kan holde i 120 år. Man vil helst have en tilbagebetaling på max. 30 år, fordi det normaltvis er det man regner med i banken og i private virksomheder.

Men Øresundsforbindelsen er bygget af de to staten den forbinder. Driftsøkonomien er derfor mindre interessant. For stater er det samfundsøkonomien som er interessant, altså værdien af arbejdsmarkedet er flexibelt, folk kan komme hurtigt på arbejde, lastbilerne/godstogene kan komme hurtigt frem med deres gods og så videre.

Det er derfor ikke helt rimeligt at fokusere på en tilbagebetalingstid på 30 år og fokusere på driftsøkonomien.
Skal man bedømme, om det var en god idé at bygge forbindelsen skal man kigge på samfundsøkonomien.

Lidt drillende kan man sige, at driftsøkonomien i den nye Lillebæltsbro er elendig. Først havde man alle udgifterne til at bygge broen, så har man alle udgifterne til at vedligeholde den og der er slet ingen indtægter.
Jeg er dog overbevist om, at regner man samfundsøkonomien ud, finder man frem til det var en rigtig god idé med et alternativ til Den gamle Lillebæltsbro.

Beklager det lange citat, men jeg vil ikke beskyldes for at citere ude af sammenhæng.

Mit spørgsmål er nu; hvordan hænger nedenstående jubeloptimisme sammen med ovenstående undskyldning af manglende trafik?

Drukner delvist i egen succes præcis som Storebæltsforbindelsen,

  • 3
  • 0

Hvad betyder følgende:

Ifølge EY er der nøjagtig 50 pct. sandsynlighed for, at det sker inden midten af 2019. Så længe er politikerne nu gået med til at betale entreprenørerne for at stå standby. Dernæst bliver prisen for at vente højere.

Betyder det at entreprenørerne nu får statstilskud til at have medarbejdere ansat, mens de går rundt derhjemme og ordner have?

Eller har de faktisk mulighed for at underbyde små-projekter i kommuner og andre steder, og derved udkonkurrere andre i branchen, der ikke får tilskud til deres medarbejdere?
Eller tager jeg fejl?

  • 1
  • 1
Bidrag med din viden – log ind og deltag i debatten