Topforskere skal optimere kollektiv transport i Danmark

Illustration: Das Büro

Hvad får man, hvis man investerer milliarder af kroner i spritnye tog og busser, som er mere miljøvenlige end nogensinde før? Svaret er ikke nødvendigvis flere og mere tilfredse passagerer til den kollektive transport.

For langt færre kroner kan man i stedet bevæbne sig med data og matematiske metoder for at løse det problem, som passagererne i virkeligheden bekymrer sig om – nemlig at komme fra A til B uden forsinkelser og med så lav ventetid under skift mellem tog, bus og metro som muligt.

Sådan lyder udgangspunktet for projektet IPTOP (Integrated Public Transport Optimisation and Planning), som involverer et sammenrend af forskere fra DTU og udenlandske universiteter som f.eks. MIT samt partnere som Banedanmark, DSB og Movia.

»Potentialet ligger i, at man kan lave nogle mere målrettede køreplaner, hvor man med de samme eller færre ressourcer kan servicere passagererne ved primært at reducere skiftetiderne. Og hvis man får en større viden om forsinkelser, kan man designe en målrettet indsats for at forhindre dem,« siger Otto Anker Nielsen, professor ved DTU Management Engineering og leder af IPTOP-projektet.

Boom i datakilder

Bunker af data om danskernes brug af tog og bus indsamles i stigende grad, og det udnytter forskerne i IPTOP-projektet. Rejsekort-data, automatiserede trafiktællinger, køreplaner, forsinkelser og deres årsager samt transportvane-undersøgelser er bare nogle af datakilderne. Sammen med nye matematiske metoder bliver det muligt for forskerne at regne løs og optimere på scenarier fra den virkelige verden.

»Der er sket en udvikling inden for computerkraft, nye datakilder som f.eks. rejsekortet og registrering af togforsinkelser og nogle nye metodiske landvindinger, som man ikke tidligere har haft tilstrækkeligt udviklet,« forklarer Otto Anker Nielsen.

Hvis du f.eks. har 500 forskellige linjer, der alle sammen kan have forskellige udfald, har du et 500-dimensionelt løsningsrum med enormt mange kombinationer, som er umuligt at løse manuelt. Otto Anker Nielsen, professor, DTU

At fastlægge køreplaner har traditionelt være en manuel disciplin baseret på erfaringen hos køreplanlæggere af kød og blod. Hvis man i stedet vil optimere en køreplan algoritmisk med en computer, løber man ind i en særlig klasse af matematiske problemer, der er såkaldt NP-hårde. Det betyder kort fortalt, at de teoretisk kan løses eksakt, men i praksis bliver for beregningstunge at løse inden for et rimeligt tidsrum for den eller de computere, der skal udføre optimeringen.

»Hvis du f.eks. har 500 forskellige linjer, der alle sammen kan have forskellige udfald, har du et 500-dimensionelt løsningsrum med enormt mange kombinationer, som er umuligt at løse manuelt. Og du kan ikke bare køre brute force med en computer, for så vil regnetiden blive enorm,« siger professoren.

Finder mønstre i forsinkelser

Forskerne på IPTOP-projektet kombinerer derfor traditionel optimering og såkaldte meta-heuristikker – algoritmiske metoder, der ikke løser optimeringsproblemet eksakt, men som hurtigt finder løsninger, der er tilstrækkeligt gode.

Otto Anker Nielsen og hans kolleger arbejder desuden med modellering af passagerstrømme, planlægning af togmateriel, og de undersøger, hvornår og hvorfor forsinkelser opstår.

»Vi benytter cluster-analyse (statistik metode, red.) til at finde ud af, hvilke forsinkelsesmønstre der gentager sig. Det kan f.eks. være, at en stor gruppe tog fra Københavns Hovedbanegård bliver forsinket på samme måde hver gang, og årsagerne kan være alt fra langsomme passagerer til fejl på togene og nedfaldne køreledninger. Der kan vi så gå ind og finde nogle mønstre, der fortæller noget om, hvad årsagerne er,« siger Otto Anker Nielsen.

Bedre samspil mellem bus og tog

IPTOP-projektet afsluttes i 2019, og der tegner sig et billede af, at potentialet for optimering er størst i bustrafikken. Togene kører allerede tæt, og busserne er nemmere at manøvrere rundt med for at få tidsplanen til at klappe.

»Vi har regnet på virkelige problemer og turmønstre og oplever, at vi kan få ret store forbedringer i skiftetiderne, fordi vi kan få linjerne til at korrespondere bedre med hinanden. Det største potentiale ligger i at optimere buskøreplanerne, så de passer bedre med togkøreplanerne. Men selv hvis du bare kan spare to procent på omkostningerne i togdriften, er det også en stor forbedring set i forhold til, hvad det f.eks. koster at købe nye tog,« siger Otto Anker Nielsen.

I den sidste fase af projektet skal de udviklede metoder kunne omsættes til software, der efter planen skal kunne tages i brug hos DSB, Movia, Trafikstyrelsen og Banedanmark.

sortSortér kommentarer
  • Ældste først
  • Nyeste først
  • Bedste først

Luk DANIDA, så har vi penge nok til at ‘udvikle’ det land hvis skatteydere har betalt for det.

  • 6
  • 20

Og så husk den menneskelige faktor: Buschaufførerne kører altid nogle minutter for sent fra stationen, for de skal lige sætte sig til rette først.

Kører de derimod forbi et stopsted, så kører de altid et par minutter for tidligt.

  • 3
  • 8

Det kan jo være, at analysen viser noget om strækninger og materiel som kan undværes - og det er måske en samlet lettelse ?

MEN lige nu synes BaneDanmark+DSB at have helt andre problemer - end at lave en optimal forbindelsesstrategi på ikke-eksisterende skinner, med ikke-eksisterende luftledninger, til ikke-eksisterende el-lokomotiver og ikke-iksisterende passagervogne OG et svindende passagergrundlag.

Måske var det bedre at bruge ressourcer på at få igangsatte og planlagte projekter færdige, så de potentielt kan udnyttes hurtigst muligt ? Så kan vi måske undgå (flere) sprit-nye banestrækninger som ikke kan benyttes ? Og lignende......

  • 6
  • 2

Total upassende indlæg, hvor Danmarks humanitære indsats overfor nogen af verdens svageste og fattigste mennesker, sammenblandes med et transport problem i et af verdens rigeste lande.

Ikke alene off-topic, men også racistiskt og dumt!

  • 11
  • 8

Kan analysen vise noget om dét? Eller viser analysen kun noget mellem "B" og "Y", dvs. mellem forskellige nuværende stoppesteder og stationer. Følgende tyder på at "last mile" mangler: "Bunker af data om danskernes brug af tog og bus indsamles i stigende grad"

Jeg vil tro at det er muligt at trække anonymiserede oplysninger ud af rejsekort systemet, som netop kan undersøge dette - og dermed også vise, hvor godt at optimeringen fungerer. Og jeg tror ikke, at det er et lovmæssigt problem, da der arbejdes med 100% anonymiserede data, uden viden om personerne.

Egentligt burde man gøre analyser fra rejsekort systemet tilgængelige for alle - så vi f.eks. kan gå ind og læse på rejsekort systemet, den samlede ventetid som buspassagerer, og togpasserer har haft i dag. Vi kan så regne ud, hvor stor tabet er for samfundet i timer.

  • 1
  • 1

Jeg er bange for, at når systemet analyserer om en person er bragt hurtigt frem, at det så gøres på baggrund af, hvornår rejsen startes og sluttes ifølge rejsekort systemet, og hvor mange kilometer der er kørt rundt i rejsekort systemet.

Det vil naturligvis have nogen ulemper - for det vil så kunne betale sig, at nedlægge busstop, for at reducere tiden. At vi skal gå længere betyder intet, så længe det er uden for det som måles.

Optimerer systemet ikke efter hvor lang tid at rejsen tager i luftlinje, men optimerer f.eks. ventetiden til at blive kortest, så risikerer vi, at vi må drage ud på en langt længere tur, for at få reduceret ventetid.

  • 4
  • 0

"Bedre samspil mellem bus og tog" - hvad med samspillet mellem biler og tog? For mange i yderområder, men også nærmere København end man tror, er en væsentlig flaskehals en meget lavfrekvent og langsommelig bustransport set i forhold til frekvensen på tog- eller metrotransport. Så er bilen en oplagt mulighed at kombinere med tog, men i stedet for at udbygge ser man nedlæggelse eller sanktionering af parkeringspladser ved stationer.

  • 5
  • 0

Ideen er lige så gammel som den er god. I Oxford, England har man ved motorvejene uden for byen anlagt store parkeringspladser, hvorfra der går busser direkte til centrum. Fordelen er, at man ikke belaster stationsnære områder med irrelevant parkering.

  • 2
  • 0

Hvad får man, hvis man investerer milliarder af kroner i spritnye tog og busser, som er mere miljøvenlige end nogensinde før? Svaret er ikke nødvendigvis flere og mere tilfredse passagerer til den kollektive transport.

For langt færre kroner kan man i stedet bevæbne sig med data og matematiske metoder for at løse det problem, som passagererne i virkeligheden bekymrer sig om – nemlig at komme fra A til B uden forsinkelser og med så lav ventetid under skift mellem tog, bus og metro som muligt.

»Potentialet ligger i, at man kan lave nogle mere målrettede køreplaner, hvor man med de samme eller færre ressourcer kan servicere passagererne ved primært at reducere skiftetiderne. Og hvis man får en større viden om forsinkelser, kan man designe en målrettet indsats for at forhindre dem,«

Hvad er det for en sammenligning? Formålet med miljørigtige investeringer er ikke at forbedre forholdene for passagererne. Det er at nedsætte forureningen. At nedsætte ventetiden for passagererne, medfører ikke at en gammel dieselbus forurener mindre.

Klart, det er et fornuftigt projekt at optimerer således at passagerventetiden nedsættes, men det kan på ingen måde erstatte de samtidige investeringer i nyt og mindre forurenende teknologi. Tvært imod kan man risikerer at de tiltag der skal nedsætte ventetiden, medfører flere afgange og dermed en øget trafik, uden at passagerantallet nødvendigvis vil stige...

  • 0
  • 0

Banedanmark med beundrende universitets ansatte bruger statskroner til at undersøge hvordan kollektiv trafiks dødskamp kan forlænges. Det vil være givtigere at se ,om der overhovedet er noget kollektiv trafik ,der kan konkurrere miljømæssigt og økonomisk ,for samme transporttid.

  • 0
  • 5

Kollektiv transport vil i sagens natur altid være "den laveste fællesnævner," og det kan derfor ALDRIG løse nogles totale transportbehov fra afgangssted til ankomststed.

Vi skal jo alle fra hver vores individuelle afgangssted til hver vores individuelle ankomststed, så uanset hvordan kollektiv trafik tilrettelægges, vil den ALTID være ringere end individuel transporet, cykel, knallert, motorcykel eller bil.

Men kollektiv trafik er en nødvendighed, da vel rundt 20% af befolkningen er afskåret fra at løse deres transportbehov individuelt på grund af alder, for ung eller for gammel, handicap, mistet kørekort, uegnet til at føre motorkøretøj eller for fattig.

Men stop alle forsøg på at profilere kollektiv trafik som andet end velfærdssamfundets generøse løsning til sikring af at vi alle skal kunne komme rundt i fædrelandet på rimelig måde.

  • 2
  • 1

Det er fint nok, at man vil se på korrespondancer med henblik på at forbedre dem, og det er muligt, at "topforskerne" vil nå frem til enkelte brugbare resultater. Men umiddelbart er der to fejl i opgaven. 1) Man gør noget enkelt unødigt kompliceret. Togene kører langt overvejende i timedrift med faste minuttal. En passager, som skal videre med bussen bruger et antal minutter til at komme fra perronen til bussen. Den enkle løsning er Busafgang = planlagt togankomst + gangtid + sikkerhedsmargen (fx to minutter). Den passagervenlige løsning vil være: Busafgang = reel togankomst (op til en garanti-forbindelsestid, som kunne være mellem fire og ti minutter afhængigt af, hvilken station/bus, vi taler om) + gangtid. Hvis toget er mere forsinket end garanti-forbindelsestiden, har kunderne ret til taxa videre. At bussen starter forsinket er naturligvis irriterende for de passagerer, som venter, men konsekvensen vil som regel være beskeden (medmindre ruten har flere korrespondancer undervejs, men så må garanti-ventetiden være desto kortere). En af de ting, som afholder folk fra at bruge kollektiv trafik, er de manglende forbindelser (her er trafikselskaberne den store synder) og den manglende sikkerhed for forbindelse ved forsinkelser (her mangler politikerne mod til at prioritere det - sikkert fordi de ikke selv kører kollektivt). 2) Den anden fejl er, at man ikke ser på de samlede trafiksstrømmen og hvordan de kan betjenes kollektivt, men kun eksisterende, mulige kollektive rejsemønstre. Dermed når forskerne sandsynligvis frem til det meget lidt overraskende resultat, at der er flest passagerer på de bedste forbindelser. No shit, Sherlock. Det interessante ville være at se, om man kunne tiltrække nye passagerer ved at åbne stationer, forbedre korrespondancerne mellem transportmidlerne og lave ændrede/nye busruter.

  • 0
  • 0
Bidrag med din viden – log ind og deltag i debatten