Topchef for nyt transportselskab: »Hyperloop handler ikke kun om hastighed«
more_vert
close

Få de daglige nyheder fra Version2 og Ingeniøren. Læs mere om nyhedsbrevene her.

close
Ved at tilmelde dig accepterer du vores Brugerbetingelser, og du accepterer, at Teknologiens Mediehus og IDA-gruppen lejlighedsvis kan kontakte dig om arrangementer, analyser, nyheder, job og tilbud m.m. via telefon og e-mail. I nyhedsbreve, e-mails fra Teknologiens Mediehus kan der forefindes markedsføring fra samarbejdspartnere.

Topchef for nyt transportselskab: »Hyperloop handler ikke kun om hastighed«

Illustration: Hyperloop

Ingen af de eksisterende togsystemer er økonomisk bæredygtige, og derfor er der brug for et helt nyt transportsystem – for eksempel hyperloop-teknologien, der vil transportere mennesker i kapsler gennem næsten lufttomme rør.

Det siger Bibop G. Gresta, der er bestyrelsesformand for Hyperloop Transportation Technologies (HTT), som kæmper mod konkurrenten Hyperloop One om at komme først med netop en hyperloop-forbindelse.

»Intet togsystem i verden fungerer uden statsstøtte. Det gælder undergrundsbaner i storbyer, almindelig togdrift og nye teknologier som højhastighedsbaner og magnet-tog. De er for dyre at bygge, for dyre at vedligeholde og bruger for meget energi. Samtidig giver den type baner problemer for lokalbefolkningen, når de skal anlægges, og jernbaner udgør unaturlige barrierer for natur og dyreliv,« forklarer han til Ingeniøren.

Alt dette kan hyperloop-teknologien rette op på, påstår Bibop G. Gresta.

Ifølge HTT-chefen kan en hyperloop-forbindelse for eksempel skabe en positiv energibalance, da selve forbindelsen vil kunne producere op til 30 procent mere energi, end den forbruger, alt efter hvor i verden den ligger. Det kan gøres ved at montere solceller oven på konstruktionen.

»For os handler det ikke bare om at transportere mennesker med høj hastighed. Det handler om at gøre det energieffektivt, sikkert og komfortabelt. Hvor hurtig forbindelsen skal være afhænger af, hvordan de forskellige parametre vægtes. Jeg tror heller ikke, vi kommer til at tale om meget lange hyperloop-forbindelser – omkring 100 km er nok ideelt,« siger han, men peger samtidig på, at det godt kan være længere – som for eksempel i selskabets projekt mellem Abu Dhabi og Al Ain, hvor afstanden med bil er 172 km.

Vej og jernbane dømt til at fejle

Han afviser, at det mest oplagte alternativ til hyperloop – nemlig nye motorveje og højhastighedstog – vil kunne konkurrere:

»Både nye motorveje og jernbaner er dømt til at mislykkes. Vi har set utallige eksempler på, at for eksempel nye veje hurtigt bliver fyldt op igen, når de er blevet udbygget. Når vi først har bygget pylonerne til en hyperloop-forbindelse, vil vi kunne lægge op til syv nye rør oven på og dermed opnå en enorm kapacitet uden at skulle bruge et større areal,« siger han.

Et vedholdende forbehold over for hyperloop har netop været kapaciteten i den enkelte forbindelse, hvilket også imødegåes af Bibop G. Gresta:

»En enkelt forbindelse vil kunne afsende 20-personers-pods (kapsler, red.) med 40 sekunders mellemrum – det giver 1.800 passagerer i timen. Men en pod kan også rumme 28 eller 40 passagerer, og dermed vil vi kunne transporterer mange millioner hvert år,« siger han.

Mange mulige ruter er blevet foreslået, siden Elon Musk i 2013 fremlagde en vision om et moderne hyperloop-system. Der har især været fokus på San Francisco-Los Angeles og andre storbyer i den vestlige verden. Det kan derfor måske virke lidt underligt, at HTT vil bygge sin første forbindelse i Indien.

Ruten skal gå mellem byerne Amaravati og Vijaywada i delstaten Andhra Pradesh – en tur, der i bil normalt tager over en time på trods af en afstand på bare 40 km. Med hyperloop vil det tage bare seks minutter at tilbagelægge strækningen.

Indien er oplagt

Men det er slet ikke så mærkeligt, at Indien byder ind, forklarer Bibop G. Gresta:

»I delstaten har de en minister, som vil bringe Indien ind i det 21. århundrede, og der er en enorm politisk opbakning. Når de laver planer, så strækker de sig 30 år ud i fremtiden. Universiteterne i delstaten har nogle af de skarpeste forskere og ingeniører i verden, og de har visionerne,« fortæller han engageret og sætter en tyk streg under, at hyperloop ikke længere er udfordret på teknologien, men lige nu først og fremmest skal finde finansiering for at blive en realitet.

Sådan forestiller selskabet Hyperloop Transportation Technologies sig, at en hyperloop-station kan integreres i en by. Fordi ‘sporene’ er rør, der bæres af pyloner, kan de uden problemer krydse pladser og andre færdselsårer. Illustration: HTT

Derfor har HTT også måttet ty til en alternativ finansiering af selve teknologiudviklingen:

»I stedet for at gå ud at hente en masse kapital hos investorer, så har vi engageret 900 udviklere i 42 lande til at arbejde med de teknologiske problemer. De bruger deres fritid, og i stedet for løn får de aktieoptioner i selskabet. Modellen er blevet så godt modtaget, at der nu undervises i det på Harvard University,« siger Bibop G. Gresta og understreger, at han på ingen måde er bekymret for, om hyperloop vil komme til at fungere rent teknisk – problemerne er nok i højere grad bureaukratiske:

Bibop Gabriele Gresta er bestyrelsesformand for hyperloop-­selskabet HTT, som er det ene af de to selskaber, der arbejder på at realisere Elon Musks vision om en helt ny transportform. Illustration: HTT

»Vi står over for en helt ny defini­tion af et transportmiddel: Det er jo hverken et fly, en bil eller et traditionelt tog. Derfor står vi foran en stor opgave med at få hyperloop certificeret og få udviklet nogle nye standarder. Vi er også i dialog med et af verdens største forsikringsselskaber, men i første omgang blev vi sendt hen til deres afdeling for tog. De indså dog hurtigt, at det jo ikke er et tog, vi taler om,« siger Bibop G. Gresta.

Inden for de næste par måneder går de første studier i gang i Indien, og så vil der efter alt at dømme ikke gå lang tid, før et projekt kan præsenteres, siger Bibop G. Gresta:

»Jeg har oplevet en utrolig velvilje fra politikere og lokale aktører, de vil virkelig gerne være med til at implementere vores vision om hyperloop.«

Emner : Tog
sortSortér kommentarer
  • Ældste først
  • Nyeste først
  • Bedste først

Der findes en god stak udtalelser, der forklarer at Hyperloop måske stadig er en drøm, der ikke bliver realiseret i morgen.

Et par udpluk fra forskellige skeptikere:

Hvorfor har Hyperloop en fan forand på toget, når røret har et meget lavt lufttryk?

Hvordan løses metal udvidelsen af røret under varme og kulde, når der stadig skal være lufttæt?

I tilfælde af en ulykke eller terror skader røret, bliver røret omdannet til et luftgevær, fordi der er et højere tryk på den ene side af vognen end den anden.

8 rør ovenpå hinanden giver en mur på min. 24 meters højde, det virker noget voldsomt.

At montere solceller på røret, virker som om, at ideen skal pyntes for at få overtalt de sidste skeptikere.
Der er byggeteknisk ingen grund til, at montere solceller på røret og et mere lokalt anlæg, ville være langt bedre.

  • 8
  • 5

Hvordan løses metal udvidelsen af røret under varme og kulde, når der stadig skal være lufttæt?


Kan vi ikke snart blive fri for dette forvrøvlede argument?

Der er gode grunde til at være skeptisk over for Hyperloop. Varmeudvidelse er ikke en af dem!

Enhver ingeniør med erfaring i design af trykbærende anlæg vil kunne designe en simpel aksialkompensator, der kan modstå 1 bar udvendigt overtryk.

Og det er ikke engang sikkert, at man kommer dertil, at denne kompensator er nødvendig. Måske udnytter man blot stålets elasticitet og forspænder røret, så det får en langsgående trækspænding i kold tilstand.

  • 11
  • 3

Det lyder jo meget imponerende, men hvordan vil de sørge for at få stadset 20 mennesker ind og på plads på 40 sekunder? Det lyder utopisk. Tilføj noget baggage og det er umuligt.

Hvordan sørger de egentlig for at få en kapsel fra den ene ende til den anden? Jeg har ikke hørt noget om at ruten skulle være andet end lineær, hvilket må medføre to ender frem for en ringslutning.

  • 0
  • 6

Det lyder jo meget imponerende, men hvordan vil de sørge for at få stadset 20 mennesker ind og på plads på 40 sekunder?

Ved afkobling. Som jeg husker den oprindelige gennemgang, så er der et stationsanlæg med nogle forgreninger hvor man gør en kapsel klar i ro og mag, og når den så er klar, kører den hen til rørsystemet, sluses ind og skydes afsted. Vel samme princip som i en lufthavn?

Der skal bruges to rør så man kan køre i begge retninger på en gang, ellers giver det ikke nogen mening.

  • 4
  • 0

Det vil vel være bedre hvis Hyper Loop kunne fortrænge nogle korte fly ruter. 100 km er lidt kort. København til Århus, København til Hamburg, København til Berlin er lidt længere ruter som sikkert så ville pynte på miljøregnskabet.
Hvis man derimod vil fortrænge de indenlandske tog og busser og biler, så skal de 20 største byer forbindes og have en park and ride funktion med rigelig stor P-plads. Dette miljø regnskab bliver måske ikke så nemt men fleksibiliteten kan blive god.

  • 3
  • 0

Mange peker på et utall farer knyttet til Hyper Loop. Men hva da med:

Et aluminiumsrør ca 3 millimeter tykt med mennesker inni, som beveger seg med en fart på 900 kmt i 11.000 meters høyde der det nesten ikke er luft og temperaturen ute er ca seksti minusgrader (også kalt fly).

Et prosjektil som går på stålskinner i 300 km /t og krysser veger og broer og går gjennom fjell (også kalt tog).

Hyper Loop er et tog som går inne i en sylinder (uten luft). Kapselen (toget) kan gå på skinner og drives av en elmotor (eller Maglev eller hvilken som helst annen teknologi). Dersom man er redd for en bar overtrykk, så kan en jo tenke på fartøyer som kan gå ned til 10.000 meters dybde og altså tåle 1000 bar! En (1) bar burde være overkommelig. Problemet med temperaturforlengelse kan løses med hundre meter lange rør knyttet sammen ved en trekkspillkonstruksjon over fem cm (bare for å peke på en løsning).

Tog på skinner er i dag utprøvd i over 500 km/t. Tog inne i en sylinder som er lufttom, burde klare mye mer. How hard can it be?

  • 5
  • 0

Der er gode grunde til at være skeptisk over for Hyperloop. Varmeudvidelse er ikke en af dem!

Enig, men når det er sagt, så er alle de argumenter der understøtter hyperloop ovenfor også anvendelige på en simpel letvægts togbane hvor man fjerner godset fra skinnerne.

Bygger man en letbane med strømlinede vogne med plads til 40 passagerer (vi kan kalde dem "pods") og udstyrer man hver af vognene med en 500kW motor, så ser jeg ikke transporthastigheder i størrelsesordenen 500 km/h som urealistisk.

Kein hexerei, ingen brug for magiske vacuumpumper, ingen grund til at sidde i i lukket rør og spekulere på ens overlevelseschancer hvis der ryger en pakning.

Jeg har brugt den bedste del af min ungdom på at arbejde med alskens vacuumpumper og vaccumkamre. Det er ikke simpelt (endsige energineutralt) at etablere et vacuum og vedligeholde et sådan, hvilket er min primære teknologiske bekymring overfor systemet.

Jeg er principielt åben overfor en debat om dette, men kun med folk der selv har arbejdet med denne type teknologi på stor skala. For skrivebordgeneraler og sofaingeniører er alt jo simpelt......

Min primære markedsmæssige bekymring er, om man kan få folk proppet ind i en sådan kapsel, uden at de får rablende klaustrofobi. Det vil svare lidt til at blive proppet ind i en ubåd, blot med den forskal at en lækage ikke vil drukne dig, men få dit blod til at koge.

Ud over ovenstående primære bekymring, så er vil en hyperloop forbindelse være et fantastisk mål for en hvilken som helst tosse med et raketstyr. Der skal ikke meget hul i sådan et vacuumsystem før at det er fuldkommen ubrugeligt.

Hyperloop er en fantastisk ide til Mars hvor "lavt tryk" kommer blot man åbner vinduet. Til jordiske forhold må jeg indrømme at jeg er temmelig skeptisk.

  • 2
  • 1

Jeg har brugt den bedste del af min ungdom på at arbejde med alskens vacuumpumper og vaccumkamre. Det er ikke simpelt (endsige energineutralt) at etablere et vacuum og vedligeholde et sådan, hvilket er min primære teknologiske bekymring overfor systemet.

Om et har et rør som er (tilnærmet) lufttomt og en bar trykk utenfor, er det veldig mye verre å holde tett om du har et rør med en bar trykk og to bar trykk utenfor? Jeg tenker at det er trykkforskjellen som er viktig, men jeg tar kanskje meget feil?

Eller er det det å opprettholde et (tilnærmet) vakuum som er utfordringen?

I vanlig flyhøyde (ca 11.000 meter) er vel luftrykket ca 0,25 bar, mens trykket inne i flyet gjerne kan være en bar (men holdes noe lavere for å kunne bygge flyet lettere). Concorde fløy i ca 20.000 meters høyde for å oppnå enda mindre luftmotstand (lavere lufttrykk så høyt).

  • 1
  • 0

Hvad siger du til det her med at trykket holdes på 100 pascal?

Ved et tryk på 100Pa, er gastrykket 100N/m^2. Enten er dit tal forkert (det tror jeg ikke) eller også er det pop at hyper-loop pod'en i billedet ovenfor ligner en stor jetmotor.

Antager vi 100 Pa...... Tjaaa, det er stadig under vands damptryk - men dog et tryk der kan opnås uden brug af finvaccumpumper som f.eks. turbomolekularpumper eller diffusionspumper.

Det hjælper på energiregnskabet, at man ikke skal skrabe de sidste molekyler ud af strukturen, men stadigvæk.......

Den fornuftige pumpekonfiguration på en station vil nok være kapselpumper boosted med rootsblæsere når man nærmer sig sluttryk.
Hvis man er hyper-loop entusiast og ønsker at gå lidt i dybden kan man jo starte her med at regne pumpehastigheder. Pod'sne skal jo ud og ind i vacuum systemet. Regner man med at der f.eks. er 5m^2 dødluft der skal fjernes pr- pod, og regner man med en takt tid på 40 sekunder, så skal der f.g.m. noget af en pumpestak til.

Kan anbefale Pfeiffers hjemmeside hvis man vil vide en masse om pumper og hvordan man regner pumpehastigheder.
Se. f.eks. https://www.pfeiffer-vacuum.com/en/know-ho...

  • 0
  • 1

Pod'sne skal jo ud og ind i vacuum systemet. Regner man med at der f.eks. er 5m^2 dødluft der skal fjernes pr- pod, og regner man med en takt tid på 40 sekunder, så skal der f.g.m. noget af en pumpestak til.

Ville det i den situation ikke være ret dumt at designe en sluse, som passer så dårligt til pod'en, at der er 5 m³ spildvolumen i slusen?

Jeg er naturligvis klar over, at nogen sikkert får den ide, at pod'en skal have en sexet aerodynamisk form, selv om den skal bevæge sig i et lufttomt rør. Og en sådan form vil naturligvis ikke umiddelbart passe i et simpelt, cylindrisk slusekammer, Men det vil jo stadig være muligt med en mekanisk stempelløsning at udfylde spildpladsen. Da stemplerne er inkompressible, vil udtrækning af stemplerne før afsendelse kræve langt mindre energi, end evakuering af et tilsvarende volumen luft ville have gjort.

  • 2
  • 0

Ville det i den situation ikke være ret dumt at designe en sluse, som passer så dårligt til pod'en, at der er 5 m³ spildvolumen i slusen?

Johhh......... de 5 m^3 kommer egentlig fra at jeg sad og kiggede på tegningen af "jetmotoren" i artiklens billede og tænkte: sådan fætter da må have et kæmpe internt volumen.

Men vores diskussion er vel egentlig hyperloop sat på spidsen: Der er ikke rigtigt nogle der ved hvorledes at det kan/skal realiseres realiseres teknisk.
Uvidenhed, kombineret med investeringsvampyrer der kaster benzin på financieringsbålet med sexede "artist impression" billeder der skal lokke investorer ind i projektet.

  • 4
  • 0

Jeg kan ikke se at det er behov for noen sluse! Når pod'en står ved sin holdeplass kan den presses mot røret, dør i pod og dør i rør og helt tett mellom pod og rør rundt døråpningen.

  • 1
  • 0

Jeg kan ikke se at det er behov for noen sluse! Når pod'en står ved sin holdeplass kan den presses mot røret, dør i pod og dør i rør og helt tett mellom pod og rør rundt døråpningen.


Når du åbner døren i røret, vil en trykforskel på 1 bar presse pod'en ind i røret med en kraft på 100 kN for hver kvadratmeter rørlysning.

Nu skal du så have et system, som kan holde igen på denne store kraft, så pod'en kan holdes på plads, mens den føres ind i røret, og man lukker døren efter den.

Eller også skal du forsøge at lukke døren bag en pod, som allerede er accelereret op i hastighed af trykforskellen, uden at der slipper luft med ind i røret, mens døren lukkes.

I begge tilfælde skal du bevare en tætning omkring hele pod'ens periferi, og denne tætning skal kunne bevares, mens hele pod'ens længde passerer forbi tætningen.

Jeg tror, en sluse er noget simplere.

  • 0
  • 1

Det er åbenbart upopulært at stille spørgsmål uden for ens egen ekspertise (3 downvotes indtil videre), men mange tak for det fyldestgørende svar. Jeg forstod det som om at alt skulle stables i højden, men jeg havde naturligvis glemt at tage højde for ekstra plads ved stationerne. Sådan er kan det jo gå :)

  • 0
  • 1

Når du åbner døren i røret, vil en trykforskel på 1 bar presse pod'en ind i røret med en kraft på 100 kN for hver kvadratmeter rørlysning.
Nu skal du så have et system, som kan holde igen på denne store kraft, så pod'en kan holdes på plads, mens den føres ind i røret, og man lukker døren efter den.
Eller også skal du forsøge at lukke døren bag en pod, som allerede er accelereret op i hastighed af trykforskellen, uden at der slipper luft med ind i røret, mens døren lukkes.
I begge tilfælde skal du bevare en tætning omkring hele pod'ens periferi, og denne tætning skal kunne bevares, mens hele pod'ens længde passerer forbi tætningen.
Jeg tror, en sluse er noget simplere.

Det jeg beskriver er også en form for sluse, men praktisk talt uten volum (volumet mellom dør i pod og innerdel av dør i rør, et volum som kan minimaliseres. Rundt døren på rørsiden en pakning) . Men jeg har kanskje ikke forklart min løsning på en god måte. I det minste forstår jeg ikke hva du skriver her.

Ute i rommet har en jo plent erfaring med tomt rom (nær vakuum) og sylindre med normalt trykk der folk befinner seg og dokking! Det ser ut som at det er håndterlig.

  • 1
  • 0

I det minste forstår jeg ikke hva du skriver her.


Så lad mig spørge på en anden måde: Hvordan vil du lukke døren bag pod'en, uden at der slipper luft med.

Husk, at pod'en allerede er i bevægelse, når du lukker døren?

Og hvis den ikke er i bevægelse: Hvordan vil du undgå det, med den trykforskel, der er på forside og bagside af pod'en, når den sidder i døren?

Når du har tænkt over dette, så læs mit første svar til dig igen. Så giver det sikkert mere mening.

  • 0
  • 1

Husk, at pod'en allerede er i bevægelse, når du lukker døren?

Skal pod'en være i bevegelse mens man går ut og inn av den? Det jeg snakker om er en dokking-operasjon mens pod'en står stille og pod'en må ha et system for presse seg opp mot røret og pakningen på røret rundt døra for å unngå lekkasjer. Deretter må det minimale rommet (slusen) mellom pod'en og røret (ca dørflaten) trykksettes. Så kan dørene åpnes (som det gjøres i en sluse). Samme trykk i pod og stasjon utenfor røret.

  • 1
  • 0

Skal pod'en være i bevegelse mens man går ut og inn av den?


Det har jeg ikke skrevet noget om, og det er egentlig også irrelevant for vores diskussion.

I det øjeblik, pod'en skal sendes ind i røret, må den formodes at være fyldt med mennesker.

Du har stadig ikke beskrevet, hvordan du vil lukke døren bag pod'en, når den er kommet ind i røret, uden at der slipper luft med ind..

Men jo mere jeg prøver at forstå dine skriverier, jo mere begynder jeg at tro, at du ikke har forstået, at diskussionen drejer sig om, hvordan man får en pod, som er fyldt med mennesker, ind i røret, uden at få luft med.

Alene det, at du taler om tryksætning, giver et hint om, at du er på vej i forkert retning. Der skal absolut ikke tryksættes noget for at få pod'en ind i røret. Tværtimod skal der fjernes luft fra noget.

  • 0
  • 0

Men jo mere jeg prøver at forstå dine skriverier, jo mere begynder jeg at tro, at du ikke har forstået, at diskussionen drejer sig om, hvordan man får en pod, som er fyldt med mennesker, ind i røret, uden at få luft med.

Jeg hadde en anelse om at vi snakket fullstendig forbi hverandre og du bekrefter det nå. Jeg tenker meg et Hyper Loop-system som et lukket system med rør og pod'er inne i rørene. Ved stasjonene går Hyper Loop røret forbi mens et annet rør går parallelt og inn til stasjonen og slutter seg tangentielt til hovedrøret i hver ende. Det er det samme vakuum i hele systemet. En pod dokker inntil stasjonsrøret og muliggjør derved av- og pågang av passasjerer.

Ja, ja jeg vet at dette er svært vanskelig å forstå men håper allikevel (ironi tilsiktet)! Beste hilsener fra en " skrivebordgeneral og sofaingeniører"

  • 0
  • 0

Så du vil fylde pod'en med passagerer, mens den befinder sig i det lufttomme rør.
Det passer ikke med de beskrivelser, jeg har set af systemet. Her bliver hver pod fyldt, mens den befinder sig uden for røret.

Så pod'en skal komme inn i en sluse som minst er like lang som pod'en, så skal passasjerene vente på at denne fylles med luft før de går ut, så kommer nye på og de må vente til volumet tømmes for luft (eventuelt to sluser som gir dobbelt så mye volum å tømme). Jeg har ikke kunnet forestille meg en slik (og så dårlig) løsning! Og jeg tenkte at min beskrivelse var forståelig, hvilket den ikke var.

Neste gang får jeg se mer på eksisterende beskrivelser og ikke tenke selv!

Min referanse til "skrivebordgeneral og sofaingeniør" var ikke til deg, men til Kristian Glejbøl.

  • 0
  • 0

Jeg nevner jo den muligheten også (to sluser, eller en hvis pod'en går tilbake til den samme).


"To sluser" kan indgå i mange forskellige løsninger. Det var ikke nemt at vide, at det var den løsning, du mente.

Synes den slags sluser er en god løsning?


Det har jeg egentlig ikke taget stilling til. Det har bare været diskussionens præmis fra starten.

Men siden du spørger:
Jeg kan se fordelen ved, at man med din løsning ikke behøver at evakuere luften ud af rummet omkring pod'en.

Jeg kan også se nogle ulemper:
Hvis man skal sende 20 personer afsted med et interval på 40 sekunder, kan man ikke nøjes med at fylde 1 pod ad gangen. Lad os antage, at det tager 4 minutter at åbne dørene, få passagerer ud, få passagerer ind, få passagerer spændt fast, lukke dørene, sende pod'en af sted og få en ny pod kørt frem. Det betyder, at man skal have 6 parallelle af-/påstigningsstationer. Denne problemetik er den samme, uanset om man bruger din løsning eller ej. Men med din løsning skal alle 6 af-/påstigningsstationer være en del af rørsystemet, og så bliver det hurtigt meget kompliceret.

Hvis der skal være en afgang for hver 40 sekunder, må rørsystemet nødvendigvis være dobbeltsporet. Så når en pod ankommer, skal den flyttes over i det andet spor. Hvis dette skal foregå inde i rørsystemet, har vi lige øget ovenstående kompleksitet i rørsystemet med en faktor 2.

Der har været nogle mere eller mindre realistiske ideer om at gøre systemet lidt RUF-agtigt, så hver pod bliver fyldt på forskellige lokationer og kørt til Hyperloop-afgangsstationen indeholdende passagerer. Dette vil ikke være muligt med dit system. (Jeg kan dog ikke huske, om det Musks egen ide.)

  • 0
  • 0

Jeg kan også se nogle ulemper:
Hvis man skal sende 20 personer afsted med et interval på 40 sekunder, kan man ikke nøjes med at fylde 1 pod ad gangen. Lad os antage, at det tager 4 minutter at åbne dørene, få passagerer ud, få passagerer ind, få passagerer spændt fast, lukke dørene, sende pod'en af sted og få en ny pod kørt frem. Det betyder, at man skal have 6 parallelle af-/påstigningsstationer. Denne problemetik er den samme, uanset om man bruger din løsning eller ej. Men med din løsning skal alle 6 af-/påstigningsstationer være en del af rørsystemet, og så bliver det hurtigt meget kompliceret.

Hvorfor blander du sammen en stasjons kapasitet med hovedrørets kapasitet (en pod per 40 sekunder? Men min løsning kan en ha for eksempel opp til ti pod'er etter hverandre på et sidespor (med ti dører i "sidesporet"). Dersom dette ikke er nok kan en ha flere "sidespor", for eksempel ti. Da er det samtidig hundre pod'er til enhver tid i ferd med å tømmes eller fylles. Da kan ti pod'er starte innen fire minutter, altså i snitt en pod hvert 24 sekund. Jeg kan ikke se at sluser gjør situasjonen noe bedre?

  • 0
  • 0
Bidrag med din viden – log ind og deltag i debatten