Togulykke: Opbremsning skulle være begyndt fire kilometer før kurve

Med 200 km/t har den pågældene lokoføre "kun" været uopmærksom i 72 sekunder(200/3,6=55,55 m/s), antaget at det passer hvad Gonzalo Ferrio siger.

Artiklen siger han blev gjort opmærksom 4 km før kurven, hvordan er det foregået? Ved hjælp af blinkende lampe? En lyd? Et telefon opkald? Skulle han selv kigge på kortet, og dermed selv tyde hvor han præcist var, og i så fald, var det så et digitalt kort med GPS, eller papirformat?

Jeg vil gerne gå med til en menneskelig fejl her, misforstå mig ikke, men jeg er overbevist om at man har sluppet en Ferrari løs på en grusbane med ordre om at kører alt for hurtigt. En stor del af ansvaret hviler stadig på selskabet efter min mening.

/Martin

Togføreren kan muligvis have det juridiske ansvar, men for mig at se er det togselskabet, eller de der driver skinnerne, der har det det reelle ansvar. Det burde ikke være teknisk muligt at køre for hurtigt. Men jeg ved samtidig godt at det er svært at 'moralisere' om mangelfulde tekniske systemer i et land der er på fallittens rand.

Det burde ikke være teknisk muligt at køre for hurtigt.

En flypilot og en buschauffør kan også vælge at flyve/køre uansvarligt, det kan vel ikke lægges arbejdsgiveren til last.

I de 72 sek. er ikke medregnet tid til reduktion af hastigheden, d.v.s. bremselængde. Jeg mener at have læst, han fik en form for signal og trykkede på en knap som kvittering.

hastighed som funktion af tiden trækkraft som funktion af tiden bremsekraft som funktion af tiden 'beskeder' fra de 2 ATC systemer med tidstempel lokoførers handlinger med tidstempel osv.

Hvis man så kan se, at han blot har kvitteret for meldingerne men ikke udkoblet trækkraften og søgt at påbegynde bremsningen, så har han et alvorligt problem.

Hvis derimod trækkraften var udkoblet og bremsning forsøgt indledt, så må det kunne ses i loggen som et mismatch imellem lokoførers handlinger og den realiserede bremsekraft

(jeg ved godt at dette er naive forsimplede gæt .....)

De ringede til ham og gjorde ham opmærksom på det.

"En flypilot og en buschauffør kan også vælge at flyve/køre uansvarligt, det kan vel ikke lægges arbejdsgiveren til last."

Forskellen her er at et toget normalt ikke forlader skinnerne! I et fly har piloten et vist råderum, men bliver farten for lav vil diverse systemer griber ind og som regel umuliggøre / besværliggøre at piloten fortsætter med for lav fart. At en buschauffør kan køre for hurtigt i et sving er næppe muligt foreløbigt at ændre. Men et tog - især på en højhastighedsbane, bør ikke kunne køre over den tilladte hastighed. Sker det alligevel er det såvel lok,føreren som selskaberne bag såvel tog som skinner der må have ansvaret.

Hvis han 4 kilometer før kurven kan forsætte med den fart uden nogle kraftige alarmer træder i kraft må der sgu da være andet galt end hans dømmekraft?

Det ligner at Gonzalo Ferrio og Adif har meget travlt med at løbe fra deres ansvar, når de udtaler som følger:

Ifølge Gonzalo Ferrio fra det statslige spanske jernbaneselskab Adif blev lokomotivføreren Francisco Jose Garzon Amo fire kilometer før ulykkesstedet gjort opmærksom på, at han skulle reducere farten.

Det rejser umiddelbart to spørgsmål:

1) Hvorledes blev lokoføreren "gjort" opmærksom?

2) Hvordan sikrer Adif sig, at signalet ikke bare er givet, men at han rent faktisk ER opmærksom, inden det er for sent at bremse?

For hvis lokoføreren vidste, og var opmærksom på, at han skulle bremse på det givne tidspunkt, så nægter jeg at tro på at han undlod at gøre det. I så fald har noget andet svigtet.

Det mest sandsynlige er at han netop ikke var opmærksom på det givne tidspunkt, og så er det jo yderst tvivlsomt om han på effektiv vis blev gjort opmærksom.

Sandsynligvis har han enten ikke fået signalet, eller også har han overset/overhørt det. Endnu mere sandsynligt er det, at den person/system der gav ham signalet, i hvert fald har ikke modtaget et feedback fra ham, hvis ellers bremsesystemet virkede som det skulle.

Af et ordentligt sikkerhedssystem anno 2013, i et tog som dette, må man i det mindste forlange at toget bremser automatisk, i mangel af togførerens feedback. Signalet i sig selv kan ikke betegnes som et sikkerhedssystem.

I Danmark har vi benyttet de såkaldte "dødemandsknapper" i mindst 50 år, som hvis de ikke betjenes af lokoføreren med et par minutters mellemrum, så standser toget indenfor 18 sekunder.

Det nyere ATC-system, går tillige aktivt ind og regulere hastigheden, hvis der køres mere end 10% for stærkt.

Hvis der ikke engang findes et system i spanske højhastighedstog, der bremser toget øjeblikkeligt, hvis der ikke er livstegn fra lokoføreren, på et så kritisk tidspunkt, så overvejer jeg bestemt om jeg og min familie overhovedet skal ud at køre med tog i Spanien.

Og med det mener jeg også at han fortsatte med uændret fart i 72 sekunder. Dermed sagt, han kørte altså ind i tunnelen med ca 200 km/t. Det i sig selv burde have fået ham til at reagere. Nu kender jeg ikke tunnelens længde, men hvis den er bare én km, så kunne en nødbremse måske have bremset toget så meget ned, at det ikke ville afsporer...

At dømme ud fra de fotos lokoføren selv tidligere havde lagt på Facebook, og hans udtalelser over radioen efter ulykken, vil jeg umiddelbart sige det var med fuldt overlæg han ikke sænkede farten.

Hvorfor skulle man ellers lægge prale-billeder af et speedometer på Facebook og beklage sine handlinger over radioen??

Mig bekendt havde hans opkald efter ulykken og hans billede på Facebook intet med hinanden at gøre. Der findes talrige videoer på YouTube, hvor hastigheder på hurtige tog vises. Det er selvfølgelig sjældent 200 km/t men typisk mere. Det er en konkurrenceparameter for nogle jernbaner.

Lad os nu se hvad den endelige rapport siger. Hvis den overhovedet er til at stole på. Jeg tror selvskabet vil gører ALT hvad de kan for at tørrer skylden af på lokoføreren.

Hvis jeg var lokofører, så havde jeg sikkert også taget et billed/video eller to med 200+ km/t hvis jeg kørte parallelt med vej hvor man virkelig kunne fornemme farten. Jeg havde selvfølgelig ikke fjerne fokus fra den primære opgave, fører toget på sikker vis. Men hvor længe kan det være sjovt? En eller to gange måske. Derefter er det altså standard at kører med de hastigheder. Jeg hælder personligt mere til et forfejlet system, der overlader alt til den pågældene lokofører, hvilket ikke er OK, taget ansvaret i betragtning.

Jeg her fulgt lidt med på diverse international jernbane-diskussionsfora i de sidste dage. Den fremherskende teori er, at højhastighedslinien har det top-moderne ERTMS signalsystem altimens den bagvedliggende normale linie (hvor ulykken skete) har et gammeldags spansk system. ERTMS er i stand til at bremse et tog, der koerer for stærkt, altimens det ældre system afhænger af klassiske (måske sågar optiske? jeg er ikke sikker...) signaler og intervention af lokoføreren. Implikationen er, at ERTMS systemet må have advaret føreren om, at han nu skulle bremse - og derefter blevet stumt.

Jeg er ikke sikker på, om ansvaret for dette kan tilskrives RENFE. De fleste jernbaner i Europa er en blanding af nye og gamle signalsystemer. Det påhviler normalt lokoføreren at vide, hvornår systemet skifter over.

overvejer jeg bestemt om jeg og min familie overhovedet skal ud at køre med tog i Spanien.

så kan du også overveje om du overhovedet skal køre med tog: http://en.wikipedia.org/wiki/List_of_rail_...

der findes også danske strækninger, uden ATC eller andre tog kontrol systemer: http://www.bane.dk/db/filarkiv/6042/Bilag_... (men strækninger over 120km/t skal er der ATC på).

se efterfølgeren til ATC - http://www.ertms.net/ - har en 'deployment map', og her er ikke inkluderet den strækning, toget kørte galt på i spanien.

jeg tvivler stærkt på du kan finde et moderne tog (vi tæller vel ikke damp-loks med?!) uden 'dødemandsknap', men eftersom lokoføreren ikke var død i dette tilfælde (måske hjernedød som han er udråbt til af medierne) gør den knap hverken fra eller til i ulykken i spanien.

Iflg. http://jyllands-posten.dk/international/eu... har lokomotivføreren erkendt, at han troede, han var et andet sted på ruten.

Andre rejseformer er ikke bedre. Fx. forsvandt Air France fly nr. 447 d. 1. juni 2009. Alle 228 døde, og kun få af dem blev fundet. 36 blev dræbt ved en busulykke i Italien i aftes.

Selv overvejer jeg også, om jeg vil rejse med tog i Spanien, men mit vigtigste forhold er, at jeg hverken har grund el. penge til at besøge Spanien.

Dermed sagt, han kørte altså ind i tunnelen med ca 200 km/t. Det i sig selv burde have fået ham til at reagere.

Har du med i din overvejelse, at han forinden var kørt igennem 20 tilsvarende tunneller siden Ourense, som alle skal tages med 200 km/h iht køreplanen?

Bremsepunktet var i indgangen til den næstsidste af 22 tunneller, inden kurven.

Hvis han forveksler indgangen til den næstsidste tunnel med indgangen til den tredjesidste tunnel, så begynder han først indbremsningen ved indgangen til den sidste tunnel.

Derfra er der kun 800 m hen til svinget, hvilket tager 14 sekunder at køre med 200 km/t. Han når stort set kun lige at opbygge bremsetryk, inden han tordner ind i svinget.

Hvis køreplanen er meget stram og toget er meget forsinket, vil den eneste mulighed for at nå hurtigere frem - uden at køre for hurtigt - være at bremse senere. Alle steder hvor hastigheden nedsættes! Noget tyder på at lokoføreren her har været uopmærksom og det burde ikke kunne kunne føre til en katastrofe, men... Det er vist derfor man indfører ETCS2 på danske baner. Det samlede billede kan bliver meget interessant, når alle fakta blive kendt.

Det er vist derfor man indfører ETCS2 på danske baner.

Nej - indførelsen af ETCS niveau 2 er en god "bieffekt" at man alligevel total udskifte alle sikringsanlæg på de danske jernbaner, da det gøre projektet billigere (og bedre!)

Jeg tror overhovedet ikke der har været tale om at forsøge at indhente en forsinkelse.

Man kan allerhøjest vinde nogle få sekunder på at bremse sent før en enkelt kurve.

Toget og strækningen er bygget til 200 km/h under normal drift, og det er en del af lokoførerens jobbeskrivelse at han skal køre med denne hastighed på strækningen, for at kunne tilbyde passagererne kort rejsetid.

Det er jo ligesom det der er meningen med et højhastighedstog.

Dette også sætter lokoførerens billeder og rygterne om "fartgal" i relief.

Det nogen burde have røde ører over, er at man har anlagt banen med en kun r = 400 m kurve, direkte fra udgangen af en tunnel, lige efter >50 km lige strækning, med 21 lignende tunneller, hvor der skal køres med 200 km/h.

• og derefter overladt 300 menneskers sikkerhed til ét menneskes opmærksomhed (koncentrationsevne), og evne til at genkende den rigtige tunnel indenfor nogle sekunder, efter hans udsyn har skiftet mellem mørke og dagslys 42 gange på et kvarter.

Når man studerer Google Earth, er der intet der tyder på at kurven ikke kunne have været anlagt med r = 550-600 m. Det ville blot have krævet lidt flere modifikationer i landskabet (= dyrere), men man har tilsyneladende valgt i stedet at lade kurven dele banelegeme med det snævreste sving af tre, i en eksisterende snoet lavhastighedsbane, hvorfor svinget fik den meget lille radius.

Det nogen burde have røde ører over, er at man har anlagt banen med en kun r = 400 m kurve, direkte fra udgangen af en tunnel, lige efter >50 km lige strækning, med 21 lignende tunneller, hvor der skal køres med 200 km/h.

Det er lige meget med kurven - hastigheden skulle have været nede før kurven. Men det ligner at toget ikke kørt med ETCS, som ville have grebet ind. Og er ikke ERTMS niveau 2 - kun ERTMS/ETCS niveau 1 på strækningen indtil kurven - men iflg denne artikel blev det ikke brugt (og det er ligemeget om der bruges den ene eller anden udgave af ERTMS): http://www.railjournal.com/index.php/europ...

Der bliver vel skiltet tydeligt og i god tid med at nu skal hastigheden ned til 80 km/t. Hvordan kan det føre til forveksling af tunnellindkørsler? Og han har kørt ruten i 1 år?

Tit er det i rutinen man begår fejlene.

Hvad skulle hastigheden have været med en radius på 600 meter? Gør det så meget forskel? Han har kørt ruten i et år og ved at der kommer et skarpt sving med 80 km/t efter en tunnel, hvor jeg går ud fra at der er skiltet tydeligt med faren. (Ellers er det jo en anden sag)

Det er lige meget med kurven - hastigheden skulle have været nede før kurven.

Det er vi sådan set helt enige om, men så vidt jeg har forstået, så har man ikke sådanne systemer på strækningen.

Men selvom man havde, så er det da ikke sikkerhedsmæssigt optimalt at anlægge en kurve, der kræver 60% hastighedsnedsættelse, når man kunne have anlagt én der kun kræver 40% hastighedsnedsættelse, og som i sidste ende kunne have været nok til at holde toget i sporet.

Alt tyder jo på at man har sparet både på sikkerhedssystemet og på banelegemet, for at overlade hele ansvaret og sikkerheden til lokoføreren og hans koncentrationsevne - og nu er man så godt i gang med at fordømme lokoføreren fordi hans koncentrationsevne svigtede.

Hvad skulle hastigheden have været med en radius på 600 meter?

Med 80 km/h er centrifugalkraften i en r 400 m kurve 0,126 G.

I en 600 m kurve kan man køre 120 km/h med samme centrifugalkraft.

Denne kraft er jo langt under hvad der skal til, for at afspore toget. Den er snarere bestemt af hensynet til komfort, og sikkerhed for at de som står op i toget ikke falder.

Med 195 km/h, som vist er nogenlunde den hastighed de har udledt af den sorte box, er centrifugalkraften i 400 m kurven 0,75 G, hvilket er lige omkring grænsen for hvad de gode sommerdæk kan modstå på tør vej, og vi så ved selvsyn at det var nok til at kæntre generator-vognen, og dermed rykke resten toget af sporet.

Med 195 km/h i en 600 m kurve, er centrifugalkraften 0,5 G. Her vil folk der ikke sidder ned med al sandsynlighed falde, hvis ikke de har noget at klamre sig til, men toget vil næppe kæntre eller afspore.

I en 600 m kurve kan man køre 120 km/h med samme centrifugalkraft.

FEJL! - det er 98 km/h.

Det er vi sådan set helt enige om, men så vidt jeg har forstået, så har man ikke sådanne systemer på strækningen.

Det var på strækningen indtil kurven. Men hvorfor toget ikke brugte ETCS/ERTMS er et godt spørgsmål....

Alt tyder jo på at man har sparet både på sikkerhedssystemet og på banelegemet, for at overlade hele ansvaret og sikkerheden til lokoføreren og hans koncentrationsevne - og nu er man så godt i gang med at fordømme lokoføreren fordi hans koncentrationsevne svigtede.

Sikkerheden skal ikke overlades alene til lokoføren. Teknikken skal kunne fare den slags, specielt med de hastigheder. Togkontrolsystemet ASFA har ikke hastighedsovervågning, hvis der er alene grøn lys. Og det er generelt problem med de ældre togkontrolsystemer.

http://www.railjournal.com/index.php/europ... 'The S-bend where the train derailed was intended only as a temporary link between the high-speed line and the conventional network and would have been eliminated by the extension of the high-speed line north towards A Coruña, although these plans have now been deferred.'

Iflg. http://elpais.com/elpais/2013/07/29/inengl... er der ikke bare 22 tunneler men 31 tunneler og 38 viadukter på 87 km. mellem Ourense og Santiago.

Denne kommentar fra samme avis er også interessant, fordi den rejser tvivl om hele højhastighedsnettet og ikke mindst afledede eksportindtægter fra bygning af jernbanenet i andre lande.

Rent faktisk kører tog i Spanien og frankrig sjældent kun 200 kmt men snarere mellem 340 og 380 kmt. Derfor er det muligt at togføreren har forsøgt opbremsning, men pga. Den høje fart ikke har kunnet reagere med rettidig omhu, hvorfor jeg mener fejlen ligger hos sikkerheden ved renfe... Toget burde ikke kunne køre over det tilladte.... eks du kan komme fra valencia til madrid på godt en time. Der er 327 km, hvilket gør at gns hastighed ligger over 250 kmt. De snakker om 4 timer fra Barcelona til malaga... der er over 1000 km... tja skyld kan man altid gisne om, men togets bremser burde være udløst af togets cpu... længere er den ikke.... i dk et det førerløse tog og i fremtiden sikkert føreløse fly... Hvem gir vi så skylden... Firmaet Renfe burde opføre sig voksent og bære ansvaret uanset fejlkilderne... De har sandsynligvis sparet de forkerte steder. ..

Husk nu lige at skille begreberne ad: En togfører er en slags kontormand og ansvarlig for billettering og dokumentation. Lokomotivføreren er ham, der faktisk styrer toget.

Hvis her ar tale om et rigtigt højhastighedstog, er det, som andre debattører påpeger, nærmere 300 km/t, der tales om, og her er alle visuelle signaler langs skinnerne, som almindelige mennesker kender, ikke nok, fordi det menneskelige øje slet ikke kan nå at opfatte dem. Derfor fremføres signaler og meddelelser i et system under toget i skinnelegemet. Jeg skal undlade at komme ind på de tekniske beskrivelser, men se eksempelvis under TGV-tog, hvor det er penslet ud i menneskesprog, hvordan det virker, og hvorfor man ikke kan anvende almindelige signaler.

Lokomotivføreren sidder ikke med et landkort for at føre et tog. Han er skolet og trænet i at køre den pågældende strækning sammen med en erfaren lokomotivfører, inden han bliver sluppet løs alene i et højhastighedstog, netop for at undgå "cowboys" og andre, der kan bringe toget og andre mennesker i fare. Min private mening er, at den pågældende lokomotivfører er en cowboy, der lige skulle vise, hvor stærkt man kunne køre uden at vælte, og det missede han så..