Togspecialist til myndigheder efter dødsulykke: Installer nødbremseløsning
more_vert
close

Få de daglige nyheder fra Version2 og Ingeniøren. Læs mere om nyhedsbrevene her.

close
Ved at tilmelde dig accepterer du vores Brugerbetingelser, og at Teknologiens Mediehus og IDA-gruppen lejlighedsvis kan kontakte dig om arrangementer, analyser, nyheder, tilbud mm via telefon, SMS og email. I nyhedsbreve og mails fra Teknologiens Mediehus kan findes markedsføring fra samarbejdspartnere.

Togspecialist til myndigheder efter dødsulykke: Installer nødbremseløsning

Illustration: Mogens Hasle Møller

Det er muligt at undgå tragiske toguheld, der involverer lastbiltrailere på såkaldte lommevogne. Det mener tidligere lokomotivfører samt sikkerhedschef for tyske TX Logistik Mogens Hasle Møller.

For ved at bore et hul i bremserøret kan man lave en ekstra ventil, der aktiveres, hvis traileren flytter sig for meget fra togvognen. Det skal en wire mellem last- og togvogn sikre.

»Den her bremse svarer teknisk set til den analoge håndbremse, der er blevet brugt i tog i mere end 150 år. Så jeg har ikke opfundet den dybe tallerken, men brugt en løsning, der er testet og internationalt anerkendt,« siger Mogens Hasle Møller, der også har arbejdet som koordinerende planlægger hos Banedanmark indtil 2018.

Før det har han arbejdet som lokomotivfører og været kørelærer for nye førere.

»Som uddannet maskinarbejder ved jeg, at det er lavpraktiske ting, der fungerer. Det skal ikke være high-tech, men simpelt og pålideligt, for der er tale om meget tungt materiel,« siger Mogens Hasle Møller.

Brug en stålkæde

Efter ulykken på Storebælt er der blevet sået alvorlig tvivl om, hvorvidt den meget omtalte kongetap, der sidder på traileren, og som togvognen bider sig fast i under transport af traileren, er tilstrækkelig sikker.

I en samlet, simpelt udformet rapport til DB Cargo, Havarikommisionen og Trafikstyrelsen foreslår han ud over nødbremsen, at traileren sikres yderligere med en solid stålkæde, der kan spændes op med et glidebanesystem. Kæden skal kunne holde ti ton, og begge løsninger vil tilsammen koste mindre end 25.000 kroner per togvogn, vurderer specialisten.

En mulig løsning

»Da jeg får ideen, sidder jeg ligesom alle andre og kigger på det her og tænker, hvordan pokker kan det ske? Hvordan kan det her sikres fremadrettet?« siger Mogens Hasle Møller.

Det er han ikke den første, der har tænkt. Allerede nu kan man få togvogne med en ekstra sikkerhedsløsning, der netop aktiverer togets bremser, hvis lastbiltraileren kommer ud af position.

Ligesom Mogens Hasle Møllers løsning beror den på en sænkning af bremsetrykket, hvis lastbilvognen, trods kongetappen, forskubber sig. Det tvinger ikke bare vognen, men hele toget, til at bremse, for vognene deler bremsetryk.

Oplever en lokomotivfører, at bremsetrykket falder, skal man ifølge reglerne bremse med, hvorefter føreren tilser problemet.

Tegningen viser den kædeløsning, der skal holde fast på lastvognstraileren, hvis kongetappen svigter. Illustration: Mogens Hasle Møller

Hjælper ikke ved opdrift

»Men denne type nødbremse aktiveres kun, hvis vognen forskubber sig til en af de fire sider. Ikke op og ned, som hvis den for eksempel påvirkes af vind,« siger Mogens Hasle Møller.

Hvis hans løsning installeres, er det lige meget, hvilken vej traileren forskubber sig – bremsen vil blive udløst.

»Problemet med den eksisterende løsning er også, at den bliver slidt, og en af de fire propper, der er lavet til at gå i stykker, hvis traileren forskubber sig, går i stykker af sig selv eller over tid,« siger Mogens Hasle Møller.

Kan fravælge sikkerhed

I så fald fiser bremseluften ud, selvom alt er i orden. Det skaber en masse irritation for lokomotivføreren, men også økonomisk hovedpine for de selskaber, der kører vognene.

Man kan derfor godt forestille sig, at det i sidste ende fører til, at selskaberne fravælger vognene med denne ekstra sikkerhedsanordning, fordi de er ikke påkrævede, mener Mogens Hasle Møller.

Til gengæld siger lovgivningen i eksempelvis Tyskland, at hvis man som lokomotivfører oplever, at man taber bremseluft på grund af det defekte eksisterende ventilsystem, skal man sætte farten ned og køre til nærmeste station. I Danmark er det op til operatørerne selv, hvordan de forholder sig til bremsefejl udløst af dette eksisterende sikkerhedssystem.

Derfor er der brug for en løsning, der ikke forstyrrer driften med vognene i samme grad.

Kan slås fra

Omvendt kan følsomheden på Mogens Hasle Møllers eget system tilpasses ved at ændre længden på den wire, der skal udgøre ‘sikringen’.

Han har også indtænkt, at den som alle andre sikkerhedsløsninger skal kunne slås fra, hvis man for eksempel kører med en tom togvogn, eller der opstår en fejl på systemet. I så fald skal ventilen ikke tro, at en lastvogn er faldet af og tage bremseluften af.

sortSortér kommentarer
  • Ældste først
  • Nyeste først
  • Bedste først

Hvorfor benytter man ikke bare den lavpraktiske og simple model fra ro/ro færgerne, nemlig at stroppe trailerne fast til vognbunden i to punkter for og to punkter bag med kæder/strammere. Desuden er problematikken vist kun set ved trailere med meget let gods eller helt tomme (Oslo, Hamburg og nu Nyborg)

  • 9
  • 2

En nødbremse der stopper toget, når traileren forlader vognen, ville ikke have forhindret ulykken på Storebælt. En overvågning af om låsen er i indgreb er nok mere løsningen, og mon ikke den kommer fra leverandørerne af lommevogne.

  • 16
  • 0

Mistanken for de tre ulykket der refereres til går (til dels) på manglende låseindgreb af kongetappen. At anvende kæder og surringer er måske ikke den mest oplagte løsning, hvis det handler om at sikre, at personalet ved, hvorvidt låsen er i indgreb på kongetappen.

  • 11
  • 0

Surring af last er meget mandskabskrævende og derfor dyrt. Man forsøger altid at reducerer omkostningerne. Og kongetappen er jo netop låseanordningen. Det er den, der har svigtet og dets låsesystem, der skal sikres at virke.

  • 15
  • 0

Surringer som på ro/ro færger er en effektiv, billig, men lavpraktisk og tidkrævende løsning. Det burde ikke være vanskeligt at konstruere et par kraftige kæber, der påvirket af trailerens vægt går i indgreb, når den lastes. Dette, enten kombineret med en kontrolfunktion der viser, om sættevognen er korrekt låst, eller en nødbremselignende anordning, der forhindrer toget i at sætte i gang, hvis kæberne ikke har fat, burde løse problemet.

  • 2
  • 6

Hvis man kan finde ud af at sikre, at togdøre er lukket og låst, kan man også sikre, at kongetappens låseanordning har korrekt indgreb på et display hos togføreren.
Dernæst forekommer stropning til vognbunden, så trailerne fastholdes i begge ender, at være temmelig indlysende løsning.
Selvfølgelig udløser dette både etablerings- og driftsomkostninger, men en ny ulykke af denne art vil ganske enkelt være utilgivelig - og ansvarspådragende for alle impliserede uden undtagelse.

  • 2
  • 6

Jeg stiller spørgsmålet fordi næstformanden i den fagforening som bl.a. lokoførerne er medlem af i DR's Aftenshowet kom med et lidt kryptisk udsagn. Det var meget kort tid efter ulykken så selve forløbet af hændelsen var muligvis ikke helt på plads. Manden, som senere har optrådt som talsmand for lokoføreren på godstoget, kommenterede hvad han vidste om hvordan lokoføreren på det ramte passagertog havde oplevet. Lokoføreren kom, nærmest for at redde sit eget liv, til at forlade selve førerpladsen, og at han i den forbindelse udløste togets nødbremse, og så fortsatte han med noget i retning af: "hvad der i dette tilfælde nok ikke var det bedste!"

Har det været fremme andre steder at passagertogets bratte standsning var medvirkende til den alvorlige skade på toget?

John Larsson

  • 0
  • 13

En nødbremse der stopper toget, når traileren forlader vognen, ville ikke have forhindret ulykken på Storebælt.


Et godtog der nødbremser grundet tabt gods, kan advare om der er tabt gods.
Der vil så blive udsent besked til alle modkørende tog om at det er et problem, evt tænde et stop signal.

Dermed er det reele tidsvindue for en mulig ulykke meget lille.

Er udløser kæden meget kort så vil toget begynde at bremse allerede mens godset er i gang med at løsning sig. Gods der ikke forlader vognen øjeblikkeligt, men i nogen tid står og hopper, vil give nogen mulighed for at bringe toget til standsnings inden det falder helt af.

  • 4
  • 4

Har det været fremme andre steder at passagertogets bratte standsning var medvirkende til den alvorlige skade på toget?

Forklar mig venligst hvordan det kan være bedre generelt at støde sig sammen med en lastvognstrailer i fuld fart, end med nedsat fart. Der må være noget med kinetisk energi jeg ikke har forstået. Der vil altid være en ekstrem undtagelse, ligesom der findes bilister der blev reddet af ikke at bruge selen.

Jeg ville have handlet ligesom lokoføreren (som havde et splitsekund til at beslutte sig)

  • 13
  • 0

En nødbremse der stopper toget, når traileren forlader vognen, ville ikke have forhindret ulykken på Storebælt. En overvågning af om låsen er i indgreb er nok mere løsningen, og mon ikke den kommer fra leverandørerne af lommevogne.

Præcis, dels tager det lang tid at bremse et godstog, dels stopper det jo ikke det modkørende tog, og sidst men ikke mindst, så kan det ske meget kort før et modkørende tog passerer og derfor være fuldstændig umuligt at reagere på.
Den eneste korrekte løsning er naturligvis at have systemer der sikrer at sikringen af toget sker INDEN toget begynder at bevæge sig.

  • 8
  • 0

Kongetap på jernbanevogne:
Hvad holder trailerne fast til truck på landevejen?
Er det ikke samme kongetap, der skal holde trailer fast til trucken?
Når den kan svigte på jernbane: Kan den så også svigte på landevej?
Hvis ja: Er der nogen, der vil holde lastbiltrailer grounded?

  • 0
  • 4

Man må være sikker på at tappen er lås mekanisk blot ved synet.
Alt andet komplicerer det blot uden reelt at øge sikkerheden.
At det ved kontrol har vist sig at traileren ikke var låst, fortæller kun at den brugte låsemetode kan skjule dette, og skal derfor hurtigs muligt omdesignes, eller ændres med en synlig indikator der kun kan monteres korrekt, eller ikke være synligt nok i indgreb.
Indgrebet skal altså være opnået længe inden indikatoren viser grøn.

  • 8
  • 0

Måske er en alarm om løs last bedre, hvis der da er et informationssystem tilsluttet lok.
Det kunne give en begrundelse for nedsat hastighed og advisering af baneledelse/trafikkontroler.
Egentlig bedre om skamlerne allerede ved læsning kan give sikkerhed for fastspænding.

  • 0
  • 1

...det vil først stoppe toget når traileren er hoppet af og på det tidspunkt kan det være for sent at stoppe evt. modkørende tog.

Løsningen skal sikre at kingpin'en sidder låst rigtigt på plads før toget kan køre.

  • 7
  • 0

Er det så rart at være i nærheden, når den faktisk falder af, selv om trykluftslanger rykkes over?
Jeg tænker bare, at sikkerheden mod afhopning på landevej kan være mindre end på bane - og at der vil komme mange flere vogntog på landevejen.
Er det forkert tænkt/vurderet?

  • 0
  • 2

Jeg ville have nødbremset toget uanset hvad.

Det er jo mit spørgsmål totalt uvedkommende!

Som jeg skrev så bebrejdede næstformanden ikke nogen noget; han antydede bare at ulykken blev mere skæbnesvanger fordi passagertoget nødbremsede. Som en rent ingeniørmæssig betragtning har han vel ret! Jo større hastighed passagertoget havde mødt sin forhindring med, jo mere ville vel togvognenes skalkonstruktion have forhindret traileren i at trænge ind i passagervognenes indre?

John Larsson

  • 0
  • 18

Den bliver du nok lige nødt til at uddybe?
Skal vi også til at køre hurtigere på vejene for at mindske skader ved sammenstød?

Man skal nok ikke drage paralleller til ikke sporbunden trafik, men forholdet for to sporbundne tog er vel nogenlunde klart?

Vi har to tog der mødtes med noget forskellige hastigheder og lige efter sammenstødet med den udhængende trailer og passagertogets forende nødbremser passagertoget. Derved kommer jo trailerens position og konstruktion at påvirkes mindre end hvis passagertogets 'skal' ikke havde været kraftigt nedbremset! Skaderne på passagertoget ville så muligvis have omfattet flere togvogne, men ikke så dybt ind i hver vogn!

John Larsson

  • 0
  • 13

John:

Skaderne på passagertoget ville så muligvis have omfattet flere togvogne, men ikke så dybt ind i hver vogn


Rent gætteri - sorry.
Nu skete der jo rent faktisk det, at traileren blev "embedded" i togets forreste vogn, og det var nok til at "æde" den inerti, den pågældende fartforskel repræsenterede. Ved en større fartforskel vil der have været en større inerti. Hvordan det helt nøjagtigt ville have set ud, tror jeg ikke, nogen kan regne ud, men der skulle bøjes mere aluminium/smadres flere ruder, før den så gik i nul.

mvh Flemming

  • 10
  • 0

tror du tænker på noget svarende til at affyre en riffel og en revolver mod vand. riffelkuglens kinestiske energi vil være så høj at kuglen fragmenteres ved kontakt med vandet og derfor ikke trænger ned i vandet i modsætning til revolverkuglen. tror, uden at kunne vise dig nogle mellemregninger, at det er langt højere hastigheder end de to togs der skal til for at noget sådant observeres. tror at højere hastighed ville have resulteret i at traileren
fortsatte længere bagud inde i toget.

  • 3
  • 1

Jeg stiller spørgsmålet fordi næstformanden i den fagforening som bl.a. lokoførerne er medlem af i DR's Aftenshowet kom med et lidt kryptisk udsagn.

Næstformanden hedder Preben S. Christensen. Hans udsagn kan ses og høres her: https://www.dr.dk/tv/se/aftenshowet-9/afte... Man skal ca 5 min 45 sek ind i udsendelsen. Det han siger er noget i retning af: "... at bremse var i dette tilfælde absolut ikke det bedste ..."

John Larsson

  • 0
  • 7

...ca 5 min 45 sek ind i udsendelsen. Det han siger er noget i retning af: "... at bremse var i dette tilfælde absolut ikke det bedste...

Det er ikke spor kryptisk, slår du nødbremsen på så ville sættevognen, som nu hænger halvt ud over kanten og ikke sidder fast, fortsætte ud på nabosporet. I værste fald ville den tage en pæn luns af lokomotivet med sig. For at gøre det hele værre ville det fortsat ikke forhindre at lyntoget ramte traileren... lokoføreren på IC4 toget siger jo at "for ham så det ud som om det var trykbølgen fra IC4 toget som fik traileren at lætte" dvs. max 100m tid til at stoppe et lyntog - good luck!

  • 0
  • 0

Man skal ca 5 min 45 sek ind i udsendelsen. Det han siger er noget i retning af: "... at bremse var i dette tilfælde absolut ikke det bedste ..."

John - spin

Preben S. Christensen siger helt ordret: " .... at sidde i fronten af sådan et tog og så opdage noget er på vej til en og som man ikke kan gøre noget ved. Det er frygteligt. Det eneste du kan gøre er at bremse og så håbe på det bedste. Og i dette var det så ikke det bedste ..."

Hans reference går tilbage til "håbe på det bedste", og han udtaler ikke for el. imod bremsning

  • 9
  • 0

lokoføreren på IC4 toget siger jo at "for ham så det ud som om det var trykbølgen fra IC4 toget som fik traileren at lætte" dvs. max 100m tid til at stoppe et lyntog

Maciej - ham IC4 lokoføreren har sgu' sagt så meget - i et udsagn kommer godstoget med traileren hængende ud til siden imod ham, og i næste øjeblik mener han at det er trykbølgen fra de to togs passage, der får traileren til rive sig løs.

  • 3
  • 0

Hvilken retning stod traileren i. Stod den med forenden i kørselsretningen eller med bagenden?

Stod traileren med bagenden mod kørselsretningen og som første vogn i trækket?

Kan der opstå turbolens efter lokamotivet, som kan skabe et undertryk omkring traileren og derved få traileren til at løfte/løsne sig?

Man ved inden for flytrafik, at turbolens efter andre fly kan have katastrofale påvirkninger af et flys opdrift.

  • 0
  • 5

Er det forkert tænkt/vurderet?

Ja, en tapt trailer der er bremset laver ikke flere skader, en løssluppet trailer uden bremser kan lave meget ravage.
Jeg kan i øvrigt ikke erindre at have hørt om en sættevogn der er separeret under kørsel, eller under ellers nok så dramatiske uheld, hvor forvogn og trailer er endt i en vinkel på ~150°, med førehuset som rotationsstop.

  • 1
  • 0

Hans reference går tilbage til "håbe på det bedste", og han udtaler ikke for el. imod bremsning

Nu har jeg hørt det igen. Din fortolkning er en mulighed, men jeg er slet ikke sikker på at du har ret, og vi kan vel ikke konsultere en retorikprofessor, som nogen medier ellers er så ferme til! ;-)

Jeg er sikker på en anden ting, at han som fagforeningsmand ikke hænger en kollega ud på nogen som helst måde, og det må man også respektere. I det her tilfælde er det også svært at forestille sig at nogen af lokoførerne skulle have nogens slags skyld i ulykken!

John Larsson

  • 0
  • 4

Ingen enkeltpersoner lokomotivførere, deres advokat eller bisidder kender hele sandheden.
Nej tak til flere forslag til ekstra sikkerhed, så længe man ikke kender det grundlæggende svigt.
Man må vente på havarirapporten og dens konklusioner.

Foreløbig glæder jeg mig over at ingen tog/vogne blev afsporet på broen, det kunne være endt meget meget værre.

  • 6
  • 0

Som jeg skrev så bebrejdede næstformanden ikke nogen noget; han antydede bare at ulykken blev mere skæbnesvanger fordi passagertoget nødbremsede. Som en rent ingeniørmæssig betragtning har han vel ret!

Ked af at sige det, men det er noget værre ævl. Et tog der nødbremser med egen bremsekraft, kan de fleste stadig stå oprejst i, og det sker dagligt at der nødbremses af den ene eller anden grund.
Det der bremsede dette tog meget kraftigt op var med al sandsynlighed energien fra den sættevogn som blev samlet op, og herefter friktionen fra denne imod hvad den nu havde fat i af infrastruktur, samtidigt med at toget bremsede alt hvad det kunne fordi lokomotivføreren helt korrekt havde aktiveret nødbremsen.
Jeg hørte ikke det interview, men er ret sikker på at den omtalte næstformand ved hvad han talte om. Det må være dig der tolker på noget du ikke helt har forstand på.

  • 2
  • 0