Togplanens svage led: Bumletogsfart over Lillebælt
more_vert
close

Få de daglige nyheder fra Version2 og Ingeniøren. Læs mere om nyhedsbrevene her.

close
Ved at tilmelde dig accepterer du vores Brugerbetingelser, og at Teknologiens Mediehus og IDA-gruppen lejlighedsvis kan kontakte dig om arrangementer, analyser, nyheder, tilbud mm via telefon, SMS og email. I nyhedsbreve og mails fra Teknologiens Mediehus kan findes markedsføring fra samarbejdspartnere.

Togplanens svage led: Bumletogsfart over Lillebælt

Illustration: Ævar Arnfjörð Bjarmason/Wikicommons

Fremtidens togpassagerer vil blive transporteret i topmoderne og elektriske højhastighedstog mellem de danske storbyer.

Illustration: Siemens

Det er billedet, som står tilbage efter offentliggørelsen af regeringens ambitiøse planer om at bruge næsten 28 mia. kr. fra ny beskatning af nordsøolien til at virkeliggøre den såkaldte timeplan, der vil reducere rejsetiden mellem København-Odense-Aarhus-Aalborg til maksimalt 1 time mellem hver destination.

Læs også: Gaveregn til tog-Danmark: Nye skinner på Vestfyn og jernbanebro over Vejle Fjord

Ingeniør og jernbaneekspert Tommy O. Jensen fra rådgivervirksomheden Atkins forventer, at den nye generation af højhastighedstog på store dele af turen mellem København og Aalborg vil kunne skyde en servicefart på 250 km/h.

»Det er i hvert fald, hvad skinnerne bliver dimensioneret til på den nye jernbane mellem København og Ringsted, ligesom man må forvente, at skinnerne bliver dimensioneret til denne topfart på de planlagte nyanlagte dobbeltsporede strækninger på Vestfyn og mellem Horsens og Aarhus,« siger Tommy O. Jensen.

Han peger dog på, at der fortsat er plads til forbedringer i jernbanenettet, hvis Togfonden.dk om nogle år skulle få tilført ekstra midler. For selv efter de mange store investeringer er afsluttet i 2025, vil der være strækninger, hvor de moderne højhastighedstog vil være tvunget til at bremse op.

Illustration: Stefan Nilsson

»Det gælder først og fremmest strækningen mellem Middelfart og Fredericia,« fortæller Tommy O. Jensen.

»Den gamle Lillebæltsbro kan inden for overskuelig fremtid tænkes at blive en ny flaskehals, som sammen med en række skarpe kurver vil betyde, at selv fremtidens elektriske højhastighedstog vil blive tvunget til at sænke hastigheden til ’bumletogsfart’ på 120-130 km/t på denne strækning,« tilføjer han.

Trafikstyrelsen har i 2011 analyseret mulighederne for at skabe hurtigere togfobindelse mellem København og Aarhus ved at anlægge tunnel mellem Bogense på Nordfyn og Juelsminde i Østjylland og dermed give togtrafikken til Aarhus mulighed for at springe Vestfyn, den gamle lillebæltsbro og Fredericia over.

Ved nu at satse på den etablerede linjeføring via Lillebælt bliver den gamle lillebæltsbro i mange år fremover et stykke helt vitalt infrastruktur mellem hovedstaden og Jylland.

»Al togtrafik, som kommer kørende mod Jylland på den fremtidige firesporede jernbane, vil være tvunget til at flette ind på Lillebæltsbroens to spor. Samtidig vil togtrafikken mod Tyskland og Esbjerg skulle lave såkaldt ’udfletning i niveau’ ved Snoghøj. Det betyder, at et tog mod syd eller vest skal flette ind over det nordgående spor og eventuelt blive tvunget til at afvente, at et nordgående tog har passeret. Erfaringsmæssigt en kilde til forsinkelser,« konstaterer Tommy O. Jensen.

Aarhus Banegård: »Et utidssvarende stationsanlæg«

En anden ’knast’, som de 28 mia. kr. i Togfonden.dk ikke adresserer, er de mange uhensigtsmæssigheder omkring Aarhus Hovedbanegård.

»Aarhus H er et utidssvarende stationsanlæg, som er udformet som en såkaldt ’sækstation’, hvor IC-togene skal ind og ud fra det samme verdenshjørne, og hvor et IC-tog mod Aalborg skal bruge kostbar tid på at skifte køreretning,« siger Tommy O. Jensen.

»Ingen tvivl om, at det er dyrt og kompliceret at gøre noget ved dette problem. Men man kan jo kigge til Malmø, hvor man havde den samme form for hovedbanegård, og hvor man til sidst tog tyren ved hornene og lavede en ny gennemkørselsstation med en tunnelstrækning ud af byen,« siger Tommy O. Jensen.

sortSortér kommentarer
  • Ældste først
  • Nyeste først
  • Bedste først

Måske kunne man forestille sig, at man lukkede den gamle lillebæltsbro for almindelig trafik og etablerede ekstra spor til den nye højhastighedsforbindelse med tog. Bilerne kan jo i stedet benytte den nye lillebæltsbro, mens der fortsat burde være plads til at cykle over broen.
En billig løsning, men et tab for trekantsområdet som i forvejen ikke ligefrem bliver vindere med den nye timeplan.

  • 4
  • 1

Det kan man ikke. Den gamle Lillebæltsbro kan ikke bære vægten af flere tog (og skinner med videre). Allerede i dag er det ikke tilladt, at mere end et godstog kører over broen ad gangen.

  • 0
  • 0

Det mest hensigtsmæssige for landet som helhed må være en forbindelse mellem Juelsminde og Bogense; men det skal ikke være en ren togforbindelse, for bilerne har nøjagtig samme problem.

En Kattegatbro vil fuldstændig smadre miljøet og meget store naturværdier på Samsø og Røsnæs, hægte Fyn og Lolland-Falster af og reducere økonomien i Storebæltsforbindelsen. Desuden er den meget dyrere end en Juelsminde-Bogense forbindelse, der pga. den lave vanddybde en stor del af vejen kan udføres som en billig lavbro eller evt. dæmning.

  • 3
  • 0

Vil du gå fra Horsens ud til Juelsminde ? eller fra Gylling Næs til Juelsminde ?

Ingen tvivl om, at for bilernes vedkommende er det mest ideelt med Horsens, da både Horsens, Vejle og Silkeborg vil få glæde af det, og man kommer hurtigere på det eksisterende motorvejsnet.

For togenes vedkommende vil jeg også foretrække den vej - dels for ikke at skulle ofre en ekstra bro og dels for ikke at smadre store naturværdier omkring Horsens fjord.

  • 1
  • 0

<humor> Største problem er jo placeringen af København. Hvis man istedet for at al trafik stal presses over i et lille hjørne af landet simpelt flyttede hovedstaden til et mere centralt sted hvor det er muligt at komme til fra alle sider ville problemet være markant mindre. Problemet ligger simpelt i elendig planlægnig omkring placering af hovedstaden. </humor>

Er jo typisk dansk at smide penge og kræfter efter en ting uden at se på helheden. At bla. lillebælt er en udfordring kan alle jo se( måske med 179 undtagelser), Vi vil med disse tiltag få fantastisk stykker med dejlige lige stræk og nye skinner placeret mellem gamle snoede stykker.
Udfordringen med Aarhus er vel 2 ting, den ligger ikke i hovedstaden= mindre prestige for poltikerne i at ændre den., desuden er det vel alt andet lige begrænset hvor meget ekstra det koster i tid set i forhold til prisen for at lave en station med gennemkørsel. At spare 10min på 3 timers tur , for så at vente 10-20 min på bus/taxa ved endestationen er vel ikke de mange milioner værd. Hvis 10 min i tog er et så stort problem, så står det for alvor slemt til i Danmark

  • 2
  • 1

Det kunne tænkes, at regeringen ikke p.t. kan sige om EU transportkommissær Siim Kallas planer, om ejerstruktur endnu bliver til noget, allerede fra 2019, hvor der lægges op til, at materiellet ejes af enten Statslig eller privat leasing-selskab, der så udlejer togsæt til den udbudsvindende transportør.

  • 2
  • 0

Det der vel taler for en fast forbindelse mellem Bogense og Juelsminde er:
* Rejsetiden mellem Kbh. og Aarhus kan reduceres til 1 ½ time.
* Odense tilgodeses i form af en reduceret rejsetid til Aarhus på blot ½ time.
* Flaskehalsene i Trekantsområdet undgås.

Det der taler imod:
* Niras skønner i Trafikstyrelsens screeningsanalyse fra marts 2011, at en ren baneforbindelse vil koste 37 mia. (svarende til en Femern-forbindelse).
* En kombineret bane- og vejforbindelse vil koste 49 mia. kr.
* Horsens og Odense tilgodeses på bekostning af resten af Trekantsområdet.

Nye tog fremgår ikke af Togfonden DK. Dog ligger det klart, at nye eltog skal anskaffes ifm. elektrificeringen af Esbjerg-Lunderskov + Femern Bælt. Om der skal købes flere eltog afhænger dog af, om driftsstabiliteten for IC4 og IC2 kan øges hen imod 2015 og 2020. Kan den det, kan IC4 jo påbegynde højhastighedsdriften på de opgraderede skinner allerede i 2018.

  • 2
  • 0

Citat:
"Samtidig vil togtrafikken mod Tyskland og Esbjerg skulle lave såkaldt ’udfletning i niveau’ ved Snoghøj. Det betyder, at et tog mod syd eller vest skal flette ind over det nordgående spor og eventuelt blive tvunget til at afvente, at et nordgående tog har passeret. Erfaringsmæssigt en kilde til forsinkelser"

En ret anonym del af artiklen, men i grunden den væsentligste del. Lillebæltsbroen er nemlig ikke den egentlige flaskehals. Den virkelige flaskehals ligger i Snoghøj. Lillebæltsbroens kapacitet er større end udfletningen i Snoghøj, hvilket betyder at kapaciteten på Middelfart-Fredericia strækningen begrænses i Snoghøj, ikke på Lillebælt.

Jernbanen fra Lillebæltsbroen til Taulov (udenom Fredericia) blev lavet med hele tre discountløsninger, og det bliver et problem i fremtiden.

1) Udfletningen ved Snoghøj foregår i neveau, som artiklen beskriver. Tog fra Middelfart til Kolding skal afvente at tog fra Fredericia til Middelfart har passeret eller omvendt.

2) Det samme sker lige inden Taulov. Tog fra Kolding til Fredericia skal afvente at tog fra Middelfart til Kolding har passeret eller omvendt.

3) Banen har en maxhastighed ved en af udfletningerne på 100 km/t. Da hastighedsbegrænsningen ikke befinder sig i nærheden af en station, hvor togene under alle omstændigheder skulle standse, er det en yderst uheldig løsning.

Taulov-Lillebælt-banen blev hovedsageligt bygget til godstog som typisk kører 100 km/t. Banen var ikke rigtigt tænkt som en lyntogsforbindelse. Men når godstogene flytter til Femern og der kommer EL-tog til Esbjerg, ændres banens funktion. Dens nye funktion, er den ikke velegnet til.

Banen er kun 20 år gammel, tænk at vi allerede nu skal ombygge den, eller leve med dens indlysende svagheder.

Desværre er det typisk for Danmark. Og vi lærer ikke af vores fejltagelser.
Den nye København-Ringsted bane får også en udfletning i niveau ved Vigerslev Allé Station. En anden "ny" bane har nøjagtig det samme problem: Øresundsbanen mellem Tårnby og Kastrup. Her krydser godstog fra København til Sverige ind over passagerbanen fra Kastrup til København. Der undersøges i øjeblikken en mulig ombygning. Banen er indviet i 1998.

Tænk at en bane fra 1992, en fra 1998 og en endnu ikke bygget bane har så indlysende mangler. Lillebæltsbroen bliver ikke et problem, før vi har løst det endnu større problem i Snoghøj. Det problem som blev skabt i 1992, ikke i 1935.

En helt anden problemstilling er at Lillebæltsbroen er fra 1935. Altså to år ældre end den faldefærdige Storstrømsbro. Her er så materiale til næste artikel :-)

  • 7
  • 0

Citat: "Fremtidens togpassagerer vil blive transporteret i topmoderne og elektriske højhastighedstog mellem de danske storbyer. Det er billedet, som står tilbage efter offentliggørelsen af regeringens ambitiøse planer om at bruge næsten 28 mia. kr"

Nej, det er det i hvert fald ikke. Der er sat 27,5 milliarder kroner af til skinner og EL, men ikke en krone til nye tog. Regeringens plan lægger ikke op til højhastighedstog. De fremtidige skinner på Vestfyn og i Østjylland er jo kun en lille del af den 330 km. lange strækning mellem København og Aarhus. København - Ringsted bliver bygget til 250 km/t, men er ikke et resultat af regeringens nye togplan.

Der er i øvrigt ikke kun Lillebæltsbroen fra 1935 som er et problem. Storebæltstunnelen fra 1997 har også hastighedsbegrænsning på 120 km/t.

Med regeringes nye togplan (uden en krone til nye tog) er der kun udsigt til at køre på nye skinner med eksisterende materiel, altså IC3 og IC4 som har max. hastigheder på 180 hhv. 200 km/t.

Og så skal vi lige have på plads hvad højhastighed er: 200 km/t på eksisterende strækninger og 250 km/t på nye strækninger er lig med højhastighed. De 180 km/t kører IC3´eren allerede i dag på eksisterende strækninger. Men der er i regeringens plan ikke fundet 1 kroner til nye højhastighedstog; altså kan vi maximalt køre 180 km/t på de nye skinner: Det er IKKE højhastighed, hverken på eksisterende eller nye skinner.

Kilde: http://da.wikipedia.org/wiki/H%C3%B8jhasti...

Når regeringen har fundet penge til indkøb af nye tog som kan køre minimum 200/250 km/t accepterer jeg at der forelægger en plan for højhastighedstog, ikke før.

  • 1
  • 2