Fremtidens togpassagerer vil blive transporteret i topmoderne og elektriske højhastighedstog mellem de danske storbyer.
Det er billedet, som står tilbage efter offentliggørelsen af regeringens ambitiøse planer om at bruge næsten 28 mia. kr. fra ny beskatning af nordsøolien til at virkeliggøre den såkaldte timeplan, der vil reducere rejsetiden mellem København-Odense-Aarhus-Aalborg til maksimalt 1 time mellem hver destination.
Læs også: Gaveregn til tog-Danmark: Nye skinner på Vestfyn og jernbanebro over Vejle Fjord
Ingeniør og jernbaneekspert Tommy O. Jensen fra rådgivervirksomheden Atkins forventer, at den nye generation af højhastighedstog på store dele af turen mellem København og Aalborg vil kunne skyde en servicefart på 250 km/h.
»Det er i hvert fald, hvad skinnerne bliver dimensioneret til på den nye jernbane mellem København og Ringsted, ligesom man må forvente, at skinnerne bliver dimensioneret til denne topfart på de planlagte nyanlagte dobbeltsporede strækninger på Vestfyn og mellem Horsens og Aarhus,« siger Tommy O. Jensen.
Han peger dog på, at der fortsat er plads til forbedringer i jernbanenettet, hvis Togfonden.dk om nogle år skulle få tilført ekstra midler. For selv efter de mange store investeringer er afsluttet i 2025, vil der være strækninger, hvor de moderne højhastighedstog vil være tvunget til at bremse op.
»Det gælder først og fremmest strækningen mellem Middelfart og Fredericia,« fortæller Tommy O. Jensen.
»Den gamle Lillebæltsbro kan inden for overskuelig fremtid tænkes at blive en ny flaskehals, som sammen med en række skarpe kurver vil betyde, at selv fremtidens elektriske højhastighedstog vil blive tvunget til at sænke hastigheden til ’bumletogsfart’ på 120-130 km/t på denne strækning,« tilføjer han.
Trafikstyrelsen har i 2011 analyseret mulighederne for at skabe hurtigere togfobindelse mellem København og Aarhus ved at anlægge tunnel mellem Bogense på Nordfyn og Juelsminde i Østjylland og dermed give togtrafikken til Aarhus mulighed for at springe Vestfyn, den gamle lillebæltsbro og Fredericia over.
Ved nu at satse på den etablerede linjeføring via Lillebælt bliver den gamle lillebæltsbro i mange år fremover et stykke helt vitalt infrastruktur mellem hovedstaden og Jylland.
»Al togtrafik, som kommer kørende mod Jylland på den fremtidige firesporede jernbane, vil være tvunget til at flette ind på Lillebæltsbroens to spor. Samtidig vil togtrafikken mod Tyskland og Esbjerg skulle lave såkaldt ’udfletning i niveau’ ved Snoghøj. Det betyder, at et tog mod syd eller vest skal flette ind over det nordgående spor og eventuelt blive tvunget til at afvente, at et nordgående tog har passeret. Erfaringsmæssigt en kilde til forsinkelser,« konstaterer Tommy O. Jensen.
Aarhus Banegård: »Et utidssvarende stationsanlæg«
En anden ’knast’, som de 28 mia. kr. i Togfonden.dk ikke adresserer, er de mange uhensigtsmæssigheder omkring Aarhus Hovedbanegård.
»Aarhus H er et utidssvarende stationsanlæg, som er udformet som en såkaldt ’sækstation’, hvor IC-togene skal ind og ud fra det samme verdenshjørne, og hvor et IC-tog mod Aalborg skal bruge kostbar tid på at skifte køreretning,« siger Tommy O. Jensen.
»Ingen tvivl om, at det er dyrt og kompliceret at gøre noget ved dette problem. Men man kan jo kigge til Malmø, hvor man havde den samme form for hovedbanegård, og hvor man til sidst tog tyren ved hornene og lavede en ny gennemkørselsstation med en tunnelstrækning ud af byen,« siger Tommy O. Jensen.
