Den store togplan, som regeringen har indgået forlig med Enhedslisten og Dansk Folkeparti om at gennemføre, har en række huller, påpeger eksperter. Svaghederne i den 28,5 mia. kr. dyre plan, som skal finansieres af statens olieindtægter, er banens toptrafikerede knudepunkter, dvs. hovedbanegårdene i Aarhus og København samt Kastrup Station.
Der bliver også brug for ekstra investeringer i Ny Ellebjerg eller Ørestaden stationer og desuden i en række niveaufrie sporkrydsninger, der enten vil kræve anlæg af tunneler eller overføringer.
Derfor haster det med at få lavet en samlet plan for projekterne, og i hvilken rækkefølge de skal gennemføres, frem for at investere milliarderne i signaler og elektrificering uden at tage højde for linjeføringen, lyder opfordringen fra en af landets mest indsigtsfulde jernbaneforskere, Alex Landex fra DTU Transport.
Brug for en masterplan
Hvis timemodellen, der sammen med ønsket om at øge toghyppigheden, er en del af den store togplan, skal hænge sammen, er det efter hans overbevisning nødvendigt, at politikere og planlæggere gør sig klart, hvordan Danmarks infrastrukturelle fremtid skal se ud og så investerer efter det. Og han efterlyser derfor en masterplan, som både omfatter knudepunkterne, samt hvornår og i hvilken rækkefølge der skal elektrificeres:
»I slutningen af 1800-tallet blev der lagt en plan for jernbanenettet i hovedstadsområdet. Planen omfattede bl.a. opførelsen af Københavns Hovedbanegård. Sådan en overordnet plan har vi efterhånden brug for igen - ikke bare for hovedstadsområdet, men for hele landet,« siger Alex Landex.
Han har selv tidligere undersøgt, hvad der skal til for at få togplanen til at gå op, og er stort set enig med Trafikstyrelsen i, at der desuden er behov for at anlægge en ny banestrækning uden om Skanderborg og mellem Odense og Snoghøj, en ny bro over Vejle Fjord og for at udrette et par østjyske banestrækninger.
»Så med den nye København-Køge-Ringsted-bane, signalprogrammet og den delvise elektrificering, opgradering af sporene til Odense og fra specielt Hobro til Aalborg, er en del af vejen banet for at gennemføre regeringens store togplan,« siger han.
»Men vi mangler kapacitet i knudepunkterne, for at der kan blive kørt flere tog, sådan som regeringen har lagt op til.«
Husk Kattegatforbindelsen
Men der er også en oplagt risiko for, at togplanen ikke tager højde for anlægget af en Kattegatforbindelse, påpeger konsulent og civilingeniør Jørgen Kristiansen. Han er ph.d. i sammenhængen mellem transportinfrastruktur og regional udvikling og har i en række år beskæftiget sig med at monitorere, evaluere og forske i transportprojekter ved Aalborg Universitet.
Jørgen Kristiansen vurderer med regionalpatriotiske øjne, at planen svigter Nordjylland ved at ignorere en 40 procents omvejsfaktor på sporene mellem Aarhus og Randers samt problemet med ‘sækbanegården’ i Aarhus, hvor togene ender i en ‘sæk’ og skal vendes, inden de kan køre videre.
Alene investeringerne i at opgradere knudepunkterne København og Aarhus H, Kastrup Station samt Ørestaden eller Ny Ellebjerg løber med et hurtigt slag på tasken op i 10-15 mia. kr., men transportminister Pia Olsen Dyhr (SF) siger til Ingeniøren, at regeringen er opmærksom på de pressede knudepunkter:
»Kapaciteten ved knudepunkter er et emne, som regeringen er helt opmærksom på. Kapaciteten på Aarhus H skal undersøges nærmere i forbindelse med timemodellen. Og der er allerede sat undersøgelser i gang af kapaciteten på Kastrup Station og København H. Vi er også i gang med en analyse af Ny Ellebjerg som et nyt trafikalt knudepunkt. Som en del af den første etape af timemodellen er det desuden besluttet at lave en niveaufri udfletning ved Ringsted.«
»Selv om det med signalprogrammet lykkes at presse flere tog igennem, bliver kapaciteten på Københavns Hovedbanegård den helt store udfordring,« fastslår Alex Landex.
Det 19 milliarder kroner dyre signalsystem, som fra 2017 til 2021 bliver installeret langs landets spor, vil ganske vist aflaste hovedbanegården, fordi togene så kan afgå tættere på hinanden, mens man i dag er nødt til at ‘bundte’ togene, så de hurtige kører først. Også Ringsted-banen, der står færdig i 2018 og bygges til 250 km/h, giver lidt mere plads, når togene kan sendes mere ‘blandet’ af sted, fordi de ekstra spor gør det muligt for togene at overhale hinanden. Men det er ikke nok.
I dag har hovedbanegården plads til 17 tog i timen vestfra, hvilket ikke er meget for nationens togtrafikale centrum. Fra øst vokser togtrafikken desuden over Øresund, og A/S Øresund efterlyste allerede for fem år siden, at togene skulle kunne køre over broen hvert femte minut. Alene det ville skabe trængsel på hovedbanegårdens spor.
Flaskehalsen kan enten elimineres ved én stor løsning eller mange bække små. Det fremgår af Trafikstyrelsens endnu ikke afsluttede analyse. Uanset hvad løber det snildt op i fem milliarder kroner.
Flere udvidelsesmuligheder
En af delløsningerne er at lade nogle af regional- eller fjerntogene køre uden om hovedbanegården og enten fortsætte til Ørestaden, hvor der er plads til at bygge vendespor eller udvide strækningen fra Ørestad og Kastrup med to ekstra perronspor og/eller til Ny Ellebjerg og forlænge ringmetroen dertil.
»Det vil stadigvæk give en god distribution ind til København. Og Ørestadsløsningen er ikke bare en fordel for passagerer, der skal til området omkring Ørestaden, men helt ind til Islands Brygge og Christianshavn,« vurderer Alex Landex.
Desuden peger Trafikstyrelsens analyse på, at hovedbanegårdens kapacitet kan udvides med nye terminaler under Bernstorffsgade, mellem Tietgensgade og Vesterbrogade, en satellitstation ved Dybbølsbro eller en ny tunnel fra hovedbanegården og til Hellerup. Til forskel fra disse løsninger, der koster mellem 2 og 13 mia. kr., foreslår Trafikstyrelsen også den gratis løsning at lade fjerntogene køre igennem Nørreport uden at stoppe ved stationen.
Dén løsning skal dog, ifølge Alex Landex, ikke opfattes som andet end en her og nu-løsning. Skal der på sigt findes en løsning rettet mod flaskehals på hovedbanegården, kræver det, at politikerne beslutter sig for en overordnet plan, påpeger Alex Landex:
»Dels skal man for at tiltrække passagerer kunne transportere dem til det ønskede mål, dels er man nødt til at indbygge ekstra kapacitet i form af alternative køreveje for at gøre køreplanen mindre sårbar over for ting, der kan galt, dvs. påkørsler, sporarbejder og den slags, som i modsat fald vil medføre aflysninger og forsinkelser. Jo hårdere presset er på infrastrukturen, desto større er sandsynligheden for, at det går galt,« fastslår han.
Hvor mange nye perroner hovedbanegården skal have, afhænger af, om der skal køres uden om hoved-banegården eller gennem Nørreport. Men der kan hurtigt blive behov for fire nye perronspor, vurderer han.
Her kommer det lange fravær af en overordnet plan ind. For næppe var en årelang modernisering af hovedbanegården i 2008 færdig, før det stod klart, at udbygningen, der både omfattede sænkning og forlængelse af perronerne og etablering af et nyt vendespor til Øresundstogene, slet ikke rakte. Det var allerede Loko-planen fra 1999 en klar indikator på. Det er herfra Trafikstyrelsens forslag om nye terminaler stammer. Men selv om forslagene ville have skaffet den ekstra kapacitet, som hovedbanegården mangler i dag, var pengepungen tom.
Skræmmeeksempel i Kastrup
Et andet skræmmeeksempel på en kortsigtet spareløsning er den bare 15 år gamle lufthavnsstation i Kastrup:
»Dér ville man fra starten helst have haft fire perronspor. Og i dag er det næsten umuligt at få de to ekstra perronspor, når man har bygget en lufthavnsterminal oven på. Det bliver enten meget dyrt eller en dårligere løsning for passagererne,« vurderer Alex Landex.
Der var hverken taget højde for, at der ville komme så mange tog, og at togene holder længere på en station som Kastrup, hvor mange passagerer skal ind og ud, eller at mange passagerer er uvant med stationen og desuden har meget bagage.
»Det var ærgerligt, at man ikke tænkte lidt længere frem, men valgte at bygge for småt fra starten,« siger Alex Landex og opfordrer trafikpolitikerne til at tænke over, hvad de vil med togplanen på længere sigt og i internationalt perspektiv.
»For én ting er, at vi ved, hvad vi vil have i Danmark. Men vil vi på lidt længere sigt f.eks. have en jernbanetunnel mellem Helsingør og Helsingborg, er man også nødt til at finde ud, hvordan passagertogene skal kunne køre videre over hovedbanegården. I stedet for en tunnel fra København til Østerport kræver det måske en tunnel helt til Hellerup. Det er bare ét eksempel på en mangel i de eksisterende planer. Derfor savner jeg en masterplan med et længere perspektiv, fordi jernbaneanlæg tager så mange år at etablere, og ad hoc-løsninger risikerer at blive dyrere,« påpeger Alex Landex.
Jørgen Kristiansen er enig:
»En overordnet plan vil gøre det klart, at selv om Kattegatforbindelsen ikke kommer de første ti år, skal linjeføringen forberedes, så den kan tilsluttes hensigtsmæssigt og grene fra nord for Horsens. Det vil også kræve en ny station, der ligger lidt syd for Skanderborg. Men det skal sættes ind i et langsigtet perspektiv,« understreger han og tilføjer:
»Den kortsigtede togplan må ikke udelukke en Kattegatforbindelse, der rummer muligheder for signifikant at forbedre Danmarks samlede transportgeografi.«
Han advarer mod eventuelle skjulte dagsordener om at nedprioritere Kattegatforbindelsen ved at vedtage en togplan, som teknisk og økonomisk besværliggør en Kattegatforbindelse.
Planen taber Nordjylland
Som Jørgen Kristiansen ser det, investerer regeringens togplan meget i strækningen mellem Odense og Aarhus, men taber, hvad der ligger nord for Aarhus.
»Grunden er sikkert, at der ikke er så mange passagerer, men de kommer jo heller ikke, hvis serviceniveauet er ringe,« påpeger han.
Også sækbanegården i Jyllands hovedstad udgør et gedigent problem, der råber på en fremtidssikret løsning.
»Aarhus Banegård bliver en flaskehals, fordi togene vender og kommer til at køre i vejen for hinanden,« siger Alex Landex.
»Selv om det er muligt at udvide selve banegården, er den langsigtede løsning en tunnel under det nordlige Aarhus. Den har været oppe at vende, men det er dyrt.«
Der findes ikke et officielt anlægsoverslag, men i Malmø, der også havde en sækbanegård, har det kostet 7,3 milliarder kroner at anlægge citytunnelen, der sparer 10 minutter for f.eks. københavnske togpassagerer.
Alternativt foreslår Jørgen Kristiansen at anlægge en vestbanegård med shuttleservice til og fra centrum.
I Aarhus er der potentiale til at spare fire-fem af vendetidens seks minutter og adskillige minutter ved at eliminere omvejen til Randers.
Desuden kommer man ikke uden om de knaster og flaskehalse, der er rundt omkring i form af togkrydsninger i niveau.
»Der bør investeres i en række niveaufrie løsninger, de steder hvor en bane krydser en anden, hvis man skal have planen med de hyppige togafgange til at hænge sammen. Og det er ikke helt billigt,« siger Alex Landex.
Han anslår, at det vil koste et trecifret millionbeløb pr. stk. for de tunnel- eller overføringsløsninger, der skal anlægges ved Snoghøj ved Lillebæltsbroen, Taulov, Vejle, Skanderborg, Ny Ellebjerg, Ringsted og en række andre steder, fordi man oprindelig valgte den billige anlægsløsning i niveau.
