Togplan mangler milliarder til flaskehalse
more_vert
close

Få de daglige nyheder fra Version2 og Ingeniøren. Læs mere om nyhedsbrevene her.

close
Ved at tilmelde dig accepterer du vores Brugerbetingelser, og du accepterer, at Teknologiens Mediehus og IDA-gruppen lejlighedsvis kan kontakte dig om arrangementer, analyser, nyheder, job og tilbud m.m. via telefon og e-mail. I nyhedsbreve, e-mails fra Teknologiens Mediehus kan der forefindes markedsføring fra samarbejdspartnere.

Togplan mangler milliarder til flaskehalse

Illustration: Banedanmark

Den store togplan, som regeringen har indgået forlig med Enhedslisten og Dansk Folkeparti om at gennemføre, har en række huller, påpeger eksperter. Svaghederne i den 28,5 mia. kr. dyre plan, som skal finansieres af statens olieindtægter, er banens toptrafikerede knudepunkter, dvs. hovedbanegårdene i Aarhus og København samt Kastrup Station.

Der bliver også brug for ekstra investeringer i Ny Ellebjerg eller Ørestaden stationer og desuden i en række niveaufrie sporkrydsninger, der enten vil kræve anlæg af tunneler eller overføringer.

Derfor haster det med at få lavet en samlet plan for projekterne, og i hvilken rækkefølge de skal gennemføres, frem for at investere milliarderne i signaler og elektrificering uden at tage højde for linjeføringen, lyder opfordringen fra en af landets mest indsigtsfulde jernbaneforskere, Alex Landex fra DTU Transport.

Brug for en masterplan

Hvis timemodellen, der sammen med ønsket om at øge toghyppigheden, er en del af den store togplan, skal hænge sammen, er det efter hans overbevisning nødvendigt, at politikere og planlæggere gør sig klart, hvordan Danmarks infrastrukturelle fremtid skal se ud og så investerer efter det. Og han efterlyser derfor en masterplan, som både omfatter knudepunkterne, samt hvornår og i hvilken rækkefølge der skal elektrificeres:

»I slutningen af 1800-tallet blev der lagt en plan for jernbanenettet i hovedstadsområdet. Planen omfattede bl.a. opførelsen af Københavns Hovedbanegård. Sådan en overordnet plan har vi efterhånden brug for igen - ikke bare for hovedstadsområdet, men for hele landet,« siger Alex Landex.

Han har selv tidligere undersøgt, hvad der skal til for at få togplanen til at gå op, og er stort set enig med Trafikstyrelsen i, at der desuden er behov for at anlægge en ny banestrækning uden om Skanderborg og mellem Odense og Snoghøj, en ny bro over Vejle Fjord og for at udrette et par østjyske banestrækninger.

»Så med den nye København-Køge-Ringsted-bane, signalprogrammet og den delvise elektrificering, opgradering af sporene til Odense og fra specielt Hobro til Aalborg, er en del af vejen banet for at gennemføre regeringens store togplan,« siger han.

»Men vi mangler kapacitet i knudepunkterne, for at der kan blive kørt flere tog, sådan som regeringen har lagt op til.«

Husk Kattegatforbindelsen

Men der er også en oplagt risiko for, at togplanen ikke tager højde for anlægget af en Kattegatforbindelse, påpeger konsulent og civilingeniør Jørgen Kristiansen. Han er ph.d. i sammenhængen mellem transportinfrastruktur og regional udvikling og har i en række år beskæftiget sig med at monitorere, evaluere og forske i transportprojekter ved Aalborg Universitet.

Jørgen Kristiansen vurderer med regionalpatriotiske øjne, at planen svigter Nordjylland ved at ignorere en 40 procents omvejsfaktor på sporene mellem Aarhus og Randers samt problemet med ‘sækbanegården’ i Aarhus, hvor togene ender i en ‘sæk’ og skal vendes, inden de kan køre videre.

Alene investeringerne i at opgradere knudepunkterne København og Aarhus H, Kastrup Station samt Ørestaden eller Ny Ellebjerg løber med et hurtigt slag på tasken op i 10-15 mia. kr., men transportminister Pia Olsen Dyhr (SF) siger til Ingeniøren, at regeringen er opmærksom på de pressede knudepunkter:

»Kapaciteten ved knudepunkter er et emne, som regeringen er helt opmærksom på. Kapaciteten på Aarhus H skal undersøges nærmere i forbindelse med timemodellen. Og der er allerede sat undersøgelser i gang af kapaciteten på Kastrup Station og København H. Vi er også i gang med en analyse af Ny Ellebjerg som et nyt trafikalt knudepunkt. Som en del af den første etape af timemodellen er det desuden besluttet at lave en niveaufri udfletning ved Ringsted.«

»Selv om det med signalprogrammet lykkes at presse flere tog igennem, bliver kapaciteten på Københavns Hovedbanegård den helt store udfordring,« fastslår Alex Landex.

Det 19 milliarder kroner dyre signalsystem, som fra 2017 til 2021 bliver installeret langs landets spor, vil ganske vist aflaste hovedbanegården, fordi togene så kan afgå tættere på hinanden, mens man i dag er nødt til at ‘bundte’ togene, så de hurtige kører først. Også Ringsted-banen, der står færdig i 2018 og bygges til 250 km/h, giver lidt mere plads, når togene kan sendes mere ‘blandet’ af sted, fordi de ekstra spor gør det muligt for togene at overhale hinanden. Men det er ikke nok.

I dag har hovedbanegården plads til 17 tog i timen vestfra, hvilket ikke er meget for nationens togtrafikale centrum. Fra øst vokser togtrafikken desuden over Øresund, og A/S Øresund efterlyste allerede for fem år siden, at togene skulle kunne køre over broen hvert femte minut. Alene det ville skabe trængsel på hovedbanegårdens spor.

Flaskehalsen kan enten elimineres ved én stor løsning eller mange bække små. Det fremgår af Trafikstyrelsens endnu ikke afsluttede analyse. Uanset hvad løber det snildt op i fem milliarder kroner.

Flere udvidelsesmuligheder

En af delløsningerne er at lade nogle af regional- eller fjerntogene køre uden om hovedbanegården og enten fortsætte til Ørestaden, hvor der er plads til at bygge vendespor eller udvide strækningen fra Ørestad og Kastrup med to ekstra perronspor og/eller til Ny Ellebjerg og forlænge ringmetroen dertil.

»Det vil stadigvæk give en god distribution ind til København. Og Ørestadsløsningen er ikke bare en fordel for passagerer, der skal til området omkring Ørestaden, men helt ind til Islands Brygge og Christianshavn,« vurderer Alex Landex.

Desuden peger Trafikstyrelsens analyse på, at hovedbanegårdens kapacitet kan udvides med nye terminaler under Bernstorffsgade, mellem Tietgensgade og Vesterbrogade, en satellitstation ved Dybbølsbro eller en ny tunnel fra hovedbanegården og til Hellerup. Til forskel fra disse løsninger, der koster mellem 2 og 13 mia. kr., foreslår Trafikstyrelsen også den gratis løsning at lade fjerntogene køre igennem Nørreport uden at stoppe ved stationen.

Dén løsning skal dog, ifølge Alex Landex, ikke opfattes som andet end en her og nu-løsning. Skal der på sigt findes en løsning rettet mod flaskehals på hovedbanegården, kræver det, at politikerne beslutter sig for en overordnet plan, påpeger Alex Landex:

»Dels skal man for at tiltrække passagerer kunne transportere dem til det ønskede mål, dels er man nødt til at indbygge ekstra kapacitet i form af alternative køreveje for at gøre køreplanen mindre sårbar over for ting, der kan galt, dvs. påkørsler, sporarbejder og den slags, som i modsat fald vil medføre aflysninger og forsinkelser. Jo hårdere presset er på infrastrukturen, desto større er sandsynligheden for, at det går galt,« fastslår han.

Hvor mange nye perroner hovedbanegården skal have, afhænger af, om der skal køres uden om hoved-banegården eller gennem Nørreport. Men der kan hurtigt blive behov for fire nye perronspor, vurderer han.

Her kommer det lange fravær af en overordnet plan ind. For næppe var en årelang modernisering af hovedbanegården i 2008 færdig, før det stod klart, at udbygningen, der både omfattede sænkning og forlængelse af perronerne og etablering af et nyt vendespor til Øresundstogene, slet ikke rakte. Det var allerede Loko-planen fra 1999 en klar indikator på. Det er herfra Trafikstyrelsens forslag om nye terminaler stammer. Men selv om forslagene ville have skaffet den ekstra kapacitet, som hovedbanegården mangler i dag, var pengepungen tom.

Skræmmeeksempel i Kastrup

Et andet skræmmeeksempel på en kortsigtet spareløsning er den bare 15 år gamle lufthavnsstation i Kastrup:

»Dér ville man fra starten helst have haft fire perronspor. Og i dag er det næsten umuligt at få de to ekstra perronspor, når man har bygget en lufthavnsterminal oven på. Det bliver enten meget dyrt eller en dårligere løsning for passagererne,« vurderer Alex Landex.

Der var hverken taget højde for, at der ville komme så mange tog, og at togene holder længere på en station som Kastrup, hvor mange passagerer skal ind og ud, eller at mange passagerer er uvant med stationen og desuden har meget bagage.

»Det var ærgerligt, at man ikke tænkte lidt længere frem, men valgte at bygge for småt fra starten,« siger Alex Landex og opfordrer trafikpolitikerne til at tænke over, hvad de vil med togplanen på længere sigt og i internationalt perspektiv.

»For én ting er, at vi ved, hvad vi vil have i Danmark. Men vil vi på lidt længere sigt f.eks. have en jernbanetunnel mellem Helsingør og Helsingborg, er man også nødt til at finde ud, hvordan passagertogene skal kunne køre videre over hovedbanegården. I stedet for en tunnel fra København til Østerport kræver det måske en tunnel helt til Hellerup. Det er bare ét eksempel på en mangel i de eksisterende planer. Derfor savner jeg en masterplan med et længere perspektiv, fordi jernbaneanlæg tager så mange år at etablere, og ad hoc-løsninger risikerer at blive dyrere,« påpeger Alex Landex.

Jørgen Kristiansen er enig:

»En overordnet plan vil gøre det klart, at selv om Kattegatforbindelsen ikke kommer de første ti år, skal linjeføringen forberedes, så den kan tilsluttes hensigtsmæssigt og grene fra nord for Horsens. Det vil også kræve en ny station, der ligger lidt syd for Skanderborg. Men det skal sættes ind i et langsigtet perspektiv,« understreger han og tilføjer:

»Den kortsigtede togplan må ikke udelukke en Kattegatforbindelse, der rummer muligheder for signifikant at forbedre Danmarks samlede transportgeografi.«

Han advarer mod eventuelle skjulte dagsordener om at nedprioritere Kattegatforbindelsen ved at vedtage en togplan, som teknisk og økonomisk besværliggør en Kattegatforbindelse.

Planen taber Nordjylland

Som Jørgen Kristiansen ser det, investerer regeringens togplan meget i strækningen mellem Odense og Aarhus, men taber, hvad der ligger nord for Aarhus.

»Grunden er sikkert, at der ikke er så mange passagerer, men de kommer jo heller ikke, hvis serviceniveauet er ringe,« påpeger han.

Også sækbanegården i Jyllands hovedstad udgør et gedigent problem, der råber på en fremtidssikret løsning.

»Aarhus Banegård bliver en flaskehals, fordi togene vender og kommer til at køre i vejen for hinanden,« siger Alex Landex.

»Selv om det er muligt at udvide selve banegården, er den langsigtede løsning en tunnel under det nordlige Aarhus. Den har været oppe at vende, men det er dyrt.«

Der findes ikke et officielt anlægsoverslag, men i Malmø, der også havde en sækbanegård, har det kostet 7,3 milliarder kroner at anlægge citytunnelen, der sparer 10 minutter for f.eks. københavnske togpassagerer.

Alternativt foreslår Jørgen Kristiansen at anlægge en vestbanegård med shuttleservice til og fra centrum.

I Aarhus er der potentiale til at spare fire-fem af vendetidens seks minutter og adskillige minutter ved at eliminere omvejen til Randers.

Desuden kommer man ikke uden om de knaster og flaskehalse, der er rundt omkring i form af togkrydsninger i niveau.

»Der bør investeres i en række niveaufrie løsninger, de steder hvor en bane krydser en anden, hvis man skal have planen med de hyppige togafgange til at hænge sammen. Og det er ikke helt billigt,« siger Alex Landex.

Han anslår, at det vil koste et trecifret millionbeløb pr. stk. for de tunnel- eller overføringsløsninger, der skal anlægges ved Snoghøj ved Lillebæltsbroen, Taulov, Vejle, Skanderborg, Ny Ellebjerg, Ringsted og en række andre steder, fordi man oprindelig valgte den billige anlægsløsning i niveau.

sortSortér kommentarer
  • Ældste først
  • Nyeste først
  • Bedste først

Foreløbig er tidshorisonten stadig 2025, og mange af de nye tog erstatter eksisterende tog.
En masterplan har manglet i mange år.
Hvor stor er chancen mon for, timemodellen og planen om hurtige tog bliver gennemført? Jeg gætter på 50% el. lavere.

  • 1
  • 1

Det gik vist lidt for stærkt med korrekturlæsningen.

Hvorfor ikke skrive det rigtige navn på stationen: "Københavns Lufthavn Kastrup" så vi vænner os til at benytte de rigtige navne? "Kastrup station" er en metrostation som hverken er trafikknudepunkt eller flaskehals.

Den dag man står på en af stationerne og pludselig har brug for tilkald af ambulance, brandvæsen eller politi vil det være en fordel at man ikke opgiver det forkerte stationsnavn.

  • 3
  • 1

Med påtænkte/planlagte investeringer på... 28,5 mia .., 7,5 mia .., 19 mia .., mm. bør vi i DK få lavet en totalt omfattende MASTERPLAN for togtransport.

Både Helsingør-Helsingborg og Kattegatsforbindelsen vi signifikant kunne at forbedre Danmarks samlede transportgeografi, som det også skrives i artiklen, derfor bør vi få masterplan der også indeholder disse strækninger.

At Magnettog og baner, også vil kunne give signifikante fordele for DK, bør vi også få undersøgt, således vi får indsigt i værdien af togtransport på 300-400 km/t over en Kattegatsforbindelse. (+ 1 spor videre til: - Ålborg, - Billund/Esbjerg)

Med OPP - modeller og betaling for at krydse en Kattegatsforbindelse, vil både pensionskasser og andre finansielle parter (måske den Norske oliefond) kunne regne forrentning på en evt. ny dansk Magnetbane struktur.

Med en Magnetbane udbygning fra Kbh-Helsingør-Helsingborg-Göteborg-Oslo, får de evt. evt. "" norske olie penge "" togforbindelser for deres penge.

Bla. pga. erfaringerne nævnt i ovenstående artikel og udviklings mulighederne vedr. Magnettog og Magnetbane, bør DK overveje en bred "Masterplan for Tog"

På ing.dk er der en rapport om Magnettog under: "Magnettog i Norden"

  • 2
  • 3

Hvorfor er det nu, at d'Herrer trafikforskere pinedød vil have os alle til at skulle ind til Københavns Hovedbanegård for at komme videre? Mig bekendt ligger de nye store erhvervs- og boligområder i Ørestaden, Nordhavnen og vel også i omegnskommuner som Ballerup m.fl. Dertil hele udbygningen af boliger i Sydhavnen.

Lad os bare som et tankeeksperiment sige, at der i meget runde tal bor det samme antal mennesker i Jylland som i Storkøbenhavn - og at der stort set derfor også er det samme antal arbejdspladser. Når jeg skal fra København til et sted i Jylland, skal jeg i dag vælge mellem at tage med et tog, der efter Lillebælt kører mod nord, nordvest, vest eller syd. Enten kan jeg således tage et direkte tog i en af disse retninger eller vælge at skifte til den rigtige retning i Odense, Middelfart eller Fredericia.

Hvorfor dog ikke tænke på Storkøbenhavn på samme måde, når jeg skal den anden fra, dvs fra Jylland til Storkøbenhavn? Så kan jeg vælge det rette, direkte tog til Københavns Lufthavn Kastrup, Nordhavn/Helsingør, Vestegnen, og måske også med tiden Ballerup/Lyngby. Eller alternativt skifte til det rette tog i Ringsted, Høje Taastrup, Ny Ellebjerg eller København H.

Vi tænker godt nok stadig på København som noget, der ligger inde i "Middelalderbyen" - og som vi alle sammen skal ind til!

  • 4
  • 1

Tænk stort
Tænk langt
Tænk dybt

Det er bare SÅ svært i praksis. Men nautrligvis bør helt grundliggende overvejelser og ramme defineres, så al infrastrukturbyggeri tager hensyn hertil.

Det kræver jo næsten overnationale tanker og planer - Nordisk Råd eller EU.

  • 1
  • 1

Det kræver jo næsten overnationale tanker og planer - Nordisk Råd eller EU.

Egentlig ikke, men der findes skam overnationale tanker og planer i EU-regi.
http://www.errac.org/ lavede nogle rapporter i årene 2009 - 2012. Det arbejde er afsluttet, men jeg mener at have set indikationer på, medlemmerne er i fuld gang med implementering af sine planer.
Det er nu ligegyldigt, så længe Danmark går sine egne veje uafhængig af EU.

En masterplan har vi strengt taget manglet siden omkring 1967, hvor nedlæggelse af en række jernbaner blev nedlagt.
http://www.danskejernbaner.dk/index.php?di...

  • 0
  • 0

Hele det Storkøbenhavnske trafiksystem udgår fra Hovedbanegården. Det betyder at man altid kan komme videre hvis man lander på Kbh. H, også hvis toget er forsinket. Omvendt skulle man til at planlægge efter det tog der kører direkte f. eks. Herning – Ballerup hver 4. time., hvad skal man i øvrigt i Ballerup hvis man bor på Armager.
Omvendt i Jylland, skal man lade de regionale rejsende vente på et forsinket IC-tog, eller skal man lade IC-passagerene vente 1-2 timer på næste regionaltog. Derfor skal der køreledninger helt til Frederikshavn.
IC-tog til Lyngby og Ballerup, det vil kræve at fjerntogegene kan køre på S-banen, den totale adskillelse mellem fjerntog og S-bane er uvurderlig for driftstabiliteten.
Kystbanen lider i høj grad under sammenkoblingen med Øresundstog og den sydsvenske regionaltrafik, en elgpåkørsel i Blekinge betyder aflyste tog på Kystbanen.
Alternativt kunne man selvfølgelig etablerer direkte sporforbindelse til Ballerup og Lyngby, men så taler vi også om et helt andet prisleje.

  • 2
  • 0

@Torsten Pedersen:

Jeg har vist nævnt et forslag til en Citytunnel i København mage til Malmös et par gange før?
https://maps.google.dk/maps/ms?msid=208067...
eller
https://maps.google.dk/maps/ms?msid=208067...
eller
https://maps.google.dk/maps/ms?msid=208067...
Den ville skabe trafikalt gennemtræk i København H.
Men det er ligesom ministerierne og sådan noget slet vil tage stilling til det. Måske kan de ikke lide mig? (snøft!)

Forslag 3 virker mest fornuftigt. I forslag 1 vil du brage en jernbane tværs gennem Amager Fælled - det er der nok en del københavnere, der vil blive knotne over. Bare et gæt...
Her på Vestegnen er vi allerede knotne over, at Ringstedbanen skal skære sig tværs gennem Vallensbæk søerne, samt store kolonihaveområder i Brøndby. Vallensbæk søerne fandt de da trods alt en nogenlunde acceptabel løsning til. Men ellers betragtes Vestegnen jo bare som et stykke gennemkørsels-ingenmandsland for det øvrige Danmark, hvor intern infrastruktur og fremkommelighed, samt rekreative områder, er byer i Rusland.
Det er noget helt andet i København, øst for Valby Bakke. Så bare en advarsel, dit forslag om at brage en jernbane tværs gennem Amager Fælled skal nok skabe postyr ;)

  • 0
  • 0

...Og nåja, så er vi også lidt knotne over, at vi ikke får en station. En station i Brøndbyvester ved Ring 3, med skift til den nye letbane, kunne give et stort løft til både den lokale samt regionale infrastruktur og fremkommelighed. Men nej - vi skal være heldige, hvis de bare lader regionaltogene stoppe ved Glostrup st., når letbanen åbner.

  • 3
  • 0

Københavns Hovedbanegård lider af et monumentalt problem, og det er beundringsværdigt, at denne trafikterminal, der blev færdig omkring 1923 stadig kan rumme det, der foregår.
For at løse fremtidens problemer – for en station der er klemt inde i en storby – må man gribe til samme midler, som man tog i anvendelse, da New York's Grand Central skulle ombygges.
Der er ingen vej uden om:
Peronner og spor i to etager !!!!
+++
Det er nøjagtig det samme problem, der er ved at kvæle Københavns lufthavn, der er bygget nøjagtig som man ville bygge en lufthavn i Nøvlinge ( hvis de havde brug for en lufthavn ).
Man kan KUN løse problemet ved at holde afgående og ankommende passagerer og vejtrafik adskilt ved at have en afgangsterminal på første sal, og an ankomstterminal i stueplan.

  • 4
  • 0

Og så er der Berlin hbf. Den er bygget i 3-4 etager.
Man kunne jo passende gøre noget lignende på København H, hvor man bygger en "kælderetage" til Øresundstogene, som med en tunnel under amager, kommer ind i en anden vinkel, end de øvrige tog.
Man kunne også bruge en kælderløsning til S-togene, så de kører i tunnel Nørreport-Vesterport-København H, og kommer op mellem Nørreport og Østerport i den ene ende, samt mellem København H og Dybbølsbro i den anden. Så har man 4 ledige spor på hovedbanen, samt nogle spor ude i "marken", som bare skal gøres kompatibel med fjerntog.

  • 2
  • 0

Forslag 3 virker mest fornuftigt. I forslag 1 vil du brage en jernbane tværs gennem Amager Fælled - det er der nok en del københavnere, der vil blive knotne over. Bare et gæt...


Så er det jo godt jeg har lavet flere forslag. Forslag 1 er af samme grund det billigste.

Her på Vestegnen er vi allerede knotne over, at Ringstedbanen skal skære sig tværs gennem Vallensbæk søerne, samt store kolonihaveområder i Brøndby. Vallensbæk søerne fandt de da trods alt en nogenlunde acceptabel løsning til. Men ellers betragtes Vestegnen jo bare som et stykke gennemkørsels-ingenmandsland for det øvrige Danmark, hvor intern infrastruktur og fremkommelighed, samt rekreative områder, er byer i Rusland.
Det er noget helt andet i København, øst for Valby Bakke. Så bare en advarsel, dit forslag om at brage en jernbane tværs gennem Amager Fælled skal nok skabe postyr ;)

Arh, det er jeg snart vant til. ;-)

Og så har mine Citytunneler den fordel at de ikke behøver en ekstra etage!

  • 1
  • 0

Skræmmeeksempel i Kastrup
Et andet skræmmeeksempel på en kortsigtet spareløsning er den bare 15 år gamle lufthavnsstation i Kastrup:

»Dér ville man fra starten helst have haft fire perronspor. Og i dag er det næsten umuligt at få de to ekstra perronspor, når man har bygget en lufthavnsterminal oven på. Det bliver enten meget dyrt eller en dårligere løsning for passagererne,« vurderer Alex Landex.

Der var hverken taget højde for, at der ville komme så mange tog, og at togene holder længere på en station som Kastrup, hvor mange passagerer skal ind og ud, eller at mange passagerer er uvant med stationen og desuden har meget bagage.

»Det var ærgerligt, at man ikke tænkte lidt længere frem, men valgte at bygge for småt fra starten,« siger Alex Landex og opfordrer trafikpolitikerne til at tænke over, hvad de vil med togplanen på længere sigt og i internationalt perspektiv.

Det er jo så mange steder man ser denne form for fejl besparelse..
her for et par år siden blev der bygget et par store bro projekter ved Herning for at få Motorvejen over Jernbanen, det blev til bro projekter alle ret store da Motorvej og Jernbane ikke krydser hinanden vinkelret.. men ALLE er det bygget til at KUN have plads til det ene spor der ligger i dag.

Ser man der i mod ude på vestkysten, er der flere flotte broer bygget af den tyske værnemagt hvor der er taget højde for at der kunne komme endnu et spor, pris forskælden på en bro til et spor og en til to er minimal i forhold til at bygge en bro til et spor lægge en motorvej på.. Lukke motorvejen bygge en ny bro til 2 spor og lægge motorvejen på plads igen..

  • 3
  • 1

Vedrørende Århus er det simpelt. Et togcenter i Hasselager hvor den ny bane møder den gamle. En transversal til banen nordpå mellem søerne kan gennemføres med minimale husnedrivninger. Shuttletog til Århus og voila! problemet er løst. Med omkørsel uden om KBH hovedbanegård gerne forlænget til Malmø kan vi jyder undgå KBH H som sækbanegård.

  • 0
  • 0

Vedrørende Århus er det simpelt. Et togcenter i Hasselager hvor den ny bane møder den gamle. En transversal til banen nordpå mellem søerne kan gennemføres med minimale husnedrivninger. Shuttletog til Århus og voila! problemet er løst. Med omkørsel uden om KBH hovedbanegård gerne forlænget til Malmø kan vi jyder undgå KBH H som sækbanegård.

  • 0
  • 0

Vedrørende Århus er det simpelt. Et togcenter i Hasselager hvor den ny bane møder den gamle. En transversal til banen nordpå mellem søerne kan gennemføres med minimale husnedrivninger. Shuttletog til Århus og voila! problemet er løst. Med omkørsel uden om KBH hovedbanegård gerne forlænget til Malmø kan vi jyder undgå KBH H som sækbanegård.

  • 0
  • 0

Et togcenter i Hasselager hvor den ny bane møder den gamle. En transversal til banen nordpå mellem søerne kan gennemføres med minimale husnedrivninger. Shuttletog til Århus og voila! problemet er løst

Jeg har tegnet noget lignende her :
https://maps.google.com/maps/ms?ie=UTF8&oe...
Men det er nu ikke så simpelt igen. Den lange grønne transversal skal gå gennem tunnel i bakken og højbro over engen for at holde stigning under 16 promille.
Den korte grønne shunt kræver ny station i kanten af et å-område (nord eller syd for bane-knækket), men giver til gengæld god forbindelse til resten af byen.
Station i Hasselager gentager fejlen fra Høje Taastrup : for langt væk fra bymidten til at gavne.

For Kastrup skulle man fra starten have lagt en fjerntogstunnel fra Hovedbanen nordpå i et sving under midtbyen og ud i banetracéet på ØstAmager istedet for Metro, som så skulle løbe under Amagerbrogade hvor der faktisk er brug for den. Men det er for sent nu...

  • 0
  • 0

Trafikstyrelsen kan måske lære lidt fra Hamburg Hbf. fra 1906 (Kbh. er fra 1911). Her er der ganske vist 14 spor, men de 4 spor bruges til S-Bahn og 2 spor til godstog. De resterende 8 spor optager trafikken nordfra via to spor over Hamburg Dammtor til Hamburg Altona m.m. - præcis som Hovedbanegårdens spor mod Nørreport og Østerport.

Mod syd deles de 8 spor i to retninger. Dels direkte mod syd til Hannover/Bremen, dels mod øst til Berlin og nordøst til Lübeck. Men uanset hvilken retning der køres er der til at starte med kun to spor mod syd (ved Freihafenbrücke) og to spor mod øst. Det ligner altså den nuværende situation i København ret meget, hvor der enten køres direkte mod vest (Valby) eller mod syd (Lufthavnen eller Ny Ellebjerg).

Fjerntrafikken til/fra Hamborg Hbf. er ret heftig i forhold til Hovedbanegården allerede nu, men DB klarer det ret godt alligevel.

Jeg tillader mig at genbruge mit indlæg fra sidste måned :-)

  • 0
  • 0

Det vil da være fremsynet at flytte banegården (måske rettere: trafikken til banegården) til Hasselager. De kloge og fremsynede ingeniører fra Aarhus Kommune har jo netop gjort det nærmest umuligt for passagererne til banegården at nå frem til togene. Og så vil det da være mere fremsynet at flytte Trafikterminaler ud af byen, og overlade de dyre kvadratmeter til fodgængerne i Bruuns Galleri.

  • 1
  • 0
Bidrag med din viden – log ind og deltag i debatten