Togmilliarder sender snørklede 1800-tals jernbaner ud i kulden
more_vert
close

Få de daglige nyheder fra Version2 og Ingeniøren. Læs mere om nyhedsbrevene her.

close
Ved at tilmelde dig accepterer du vores Brugerbetingelser, og du accepterer, at Teknologiens Mediehus og IDA-gruppen lejlighedsvis kan kontakte dig om arrangementer, analyser, nyheder, job og tilbud m.m. via telefon og e-mail. I nyhedsbreve, e-mails fra Teknologiens Mediehus kan der forefindes markedsføring fra samarbejdspartnere.

Togmilliarder sender snørklede 1800-tals jernbaner ud i kulden

Med et par årtiers forsinkelser sætter politikerne nu gang i opbygningen af jernbanens pendant til vejtransportens motorvejsnet.

Det mener ingeniør og jernbaneekspert hos rådgivervirksomheden Atkins Tommy O. Jensen.

»Med regeringens nye togplan har man for alvor taget hul på opbygningen af to parallelle jernbanenet mellem København og Aarhus: Et højhastighedsnet, der har kapacitet nok til at lade fremtidens elektriske intercitytog køre op til 250 km/h mellem Danmarks største byer. Og et tilsvarende parallel-net med plads til langsomtkørende lokal- og regionaltog samt godstog,« siger Tommy O. Jensen.

Læs også: Gaveregn til tog-Danmark: Nye skinner på Vestfyn og jernbanebro over Vejle Fjord

Han peger på, at det første skridt i denne proces sådan set allerede gik i gang for flere år siden med beslutningen om at anlægge en parallel ’højhastighedsbane’ mellem København og Ringsted. Nu får visionen om et motorvejsnet til jernbanen yderligere fremdrift med regeringens plan om at bygge en parallel jernbane over Vestfyn og yderligere en parallelbane mellem Horsens og Aarhus. Alt sammen for at sikre såkaldt timedrift mellem de største danske byer.

»Og det er jo en helt igennem fornuftig strategi, fordi man hermed får held til at hæve hastighederne markant mellem de store byer,« siger Tommy O. Jensen, der ser det som et godt skridt på vejen til at få gennemført opgraderinger af hovedstrækningen mellem København og Aalborg.

En del af de infrastrukturopgraderinger som nu bliver til virkelighed via Togfonden DK, sikrer netop at der er plads på skinnenettet til de forventede trafikstigninger i fremtiden.

Det gælder først og fremmest den nye bane over Vestfyn, hvor togtrafikken i fremtiden skal kunne fordele sig på 4 spor mellem Odense og Lillebælt.

»Der har efterhånden i mange år været kapacitetsproblemer på hovedstrækningen mellem Odense og Middelfart, som jo både skal lægge skinner til IC-trafikken mellem København og Aarhus, godstog til og fra Tyskland samt langsomt kørende regionaltrafik mellem Odense og Fredericia,« siger Tommy O. Jensen.

Den nye dobbeltsporede strækning over Vestfyn vil have den positive ’sidegevinst’, at det også bliver muligt at få rejsetiden mellem Esbjerg og Odense ned på en time, hvis strækningen mellem Lillebæltsbroen og Esbjerg også får øget hastigheden til minimum 180-200 km/h.

»Med den nye parallel-jernbane langs E-20 motorvejen vil regionaltrafikken på den 'gamle bane' kunne blive udvidet. Her har kapacitetsproblemerne på banen over Vestfyn ført til planer om at nedlægge en række lokalstationer på strækningen, Holmstrup, Bred, Skalbjerg og Kavslunde for at blive i stand til at afvikle regionaltrafikken hurtigere og dermed skabe ekstra kapacitet til den øvrige trafik,« siger Tommy O. Jensen, og påpeget, at de planer nu formentlig kan skrinlægges.

Noget lignende er tilfældet i Østjylland, hvor den fremtidige parallelle jernbane mellem Hovedgård (nord for Horsens) og Aarhus giver mere plads til lokal- og regionaltog på den gamle – og noget snørklede - 1800-talsbane ned gennem Østjylland fra Aarhus i nord og Fredericia i syd.

Læs også: Ny jernbane giver Østjylland sit eget S-togs-net

sortSortér kommentarer
  • Ældste først
  • Nyeste først
  • Bedste først

eller er det nogenlunde korrekt? Umiddelbart ser det nemlig ud til, at man bevarer de nuværende strækninger og supplerer med hvad der reelt kan betegnes som "omfartsbaner"; i og med at de "bare" fører bl.a. højhastighedstog uden om de mest "snørklede" stræknings-afsnit, mens de mest lige stræknings-afsnit beholdes og deles mellem højhastighedstog og togtyper.
Umiddelbart virker ideen ikke helt tosset, dog kræver det at man sørger at sikre at evt. højhastighedstog kan køre med højest mulige gennemsnitsfart. Dette kan f.eks. klares at placere overhalingsmuligheder på strategisk placerede steder, gerne indrettet så overhalingerne kan ske "flyvende"; dvs. uden det tog som skal overhales behøver at standse.

I øvrigt ser det ud til, at man i Sønderjylland var mere fremsynede da man anlagde længdebanen mellem Fredericia og Tyskland. Her er banen nemlig, efter kort og luftfotos at dømme, væsentlig mere lige med dens placering inde i landet.
Måske er det ikke helt korrekt at kalde det fremsynet, for mig bekendt var hovedårsagen til den valgte linjeføring, at man ellers ville opnå en linjeføring svarende til den i det nordlige, ligesom at anlægsomkostningerne ville blive større. Desuden var de fleste byer ved kysten i sydøst-Jylland forholdsvis små og kunne ikke forventes at skabe tilstrækkelig trafik til at gøre en mere østlig linjeføring rentabel.
Så i stedet valgte man en mere direkte linjeføring mellem endepunkterne og anlagde stationer hvor det nu passede bedst, eventuelt efter hensyntagende til de bysamfund som fandtes. Kystbyer blev så i stedet betjent af sidebaner fra en passende station på hovedbanen samt en eller flere byer ved kysten. Denne løsning gav desuden visse fordele, især at jernbanedrift dengang krævede masser af arbejdskraft, især ved maskindepoter, så ved disse sidebaner krævedes et eller to maskindepoter, hvilket generede direkte arbejdspladser (ved jernbaneselskabet) + indirekte arbejdspladser. Indirekte arbejdspladser er arbejdspladser som opstår på grund af jernbanen og dens medarbejdere; disse medarbejdere havde jo brug for dagligvarer, senere hen når de stiftede familie undervisning til børnene, og så videre. At det så med tiden viste sig at mange af disse strækninger blev urentable at drive er så en anden side af sagen; men måske kunne der være penge i at genåbne nogle af strækningerne som moderne lokalbaner, betjent af moderne økonomisk materiel og med enkeltmandsdrift; måske kunne nogen ligefrem drives som letbaner.

  • 2
  • 0

Fra artiklen:
""Her har kapacitetsproblemerne på banen over Vestfyn ført til planer om at nedlægge en række lokalstationer på strækningen, Holmstrup, Bred, Skalbjerg og Kavslunde for at blive i stand til at afvikle regionaltrafikken hurtigere og dermed skabe ekstra kapacitet til den øvrige trafik""
Ja vi har travlt mens der stadig er kapacitets problemer, når Femern tunnelen åbner og gods transit kan spare 160km omvejen over Fyn og Jylland (2 timer), så løser kapacitets problemet sig selv.

De nye spor løser ikke noget kapacitetsproblem, kun problemet med det knudrede forløb ved at linieføringen er lavet til datidens langsomme damplokomotiver, og problemet med at byerne er groet op omkring jernbanestationerne, nu kan vi starte på en frisk hurtig jernbane, og beboerne langs den gamle jernbane kan om natten tælle imaginære får, i stedet for jernbanegodsvogne.

  • 0
  • 0

@ Ulrik Caspersen

I øvrigt ser det ud til, at man i Sønderjylland var mere fremsynede da man anlagde længdebanen mellem Fredericia og Tyskland. Her er banen nemlig, efter kort og luftfotos at dømme, væsentlig mere lige med dens placering inde i landet.

Sandheden om den Sønderjydske Længdebane, er at den blev plan- og anlagt af Tyskerne. For dem var Apenrade und Hadersleben bare nogle småflækker i bunden af nogle fjorde, som blot ville gøre det besværligt for odstogene at komme op og nedfra. Derfor blev strækningen lagt ovenfor fjorddalene .

  • 2
  • 0

> Ja vi har travlt mens der stadig er kapacitets problemer, når Femern tunnelen åbner og gods transit kan spare 160km omvejen over Fyn og Jylland (2 timer), så løser kapacitets problemet sig selv.
Godstog giver ikke de kapacitetsproblemer som lokaltog. Godstog har en højere gennemsnitshastighed end lokaltog. Det er de mange standsninger, der giver problemerne.

  • 1
  • 0

Sandheden om den Sønderjydske Længdebane, er at den blev plan- og anlagt af Tyskerne.


Nej - Sønderjydske Længdebane er planlagt i den danske tid og var under opførelse i krigen i 1864 på en koncession fra 1862. Koncessionen til det engelsk ejet jernbaneselskab angav ikke linjeføring. Det skulle selskabet selv beslutte. Og de valgte den løsning, der var den billigste at anlægge, da de selv skulle finansiere det. I Kongeriget blev anlægget finansieret af staten, så det blev politisk besluttet hvor banen skulle gå.

  • 3
  • 0

""Godstog giver ikke de kapacitetsproblemer som lokaltog. Godstog har en højere gennemsnitshastighed end lokaltog.""


Som du er inde på er det blandingen af godstog og lokaltog der hele tiden standser der æder kapaciteten, når mere end 80% af godstogene vælger den nye rute over Femern, så vil det af sig selv løse kapacitets problemet, de nye spor over VestFyn kan ikke fjerne en flaskehals der på nogenlunde samme tidspunkt fjerner sig selv, men den nye linieføring kan spare tid og give komfort for de gennemkørende tog.

  • 1
  • 0

... og lad os få planlagt jernbanenettet, så det er tidssvarende - bl.a. med tog-forbindelse til Danmarks anden-største lufthavn, Billund.

  • 0
  • 0

.."placere overhalingsmuligheder på strategisk placerede steder, gerne indrettet så overhalingerne kan ske "flyvende"; dvs. uden det tog som skal overhales behøver at standse"
Jeg tror lineføringen og terrænet bestemmer hvor overhalingerne sker.

Disse banestrækninger deles af hurtigtog og bumletog :
.. mellem Hovedgård og krydset 170/433 er 10km,
.. stykket mellem Hattingvej/Korningvej/Oensvej og Daugård er 14km
.. Brejning-Frederecia er 17km

Nye strækninger, kun til hurtigtog udenom byerne :
.. Viby-Hovedgård (ad v433) 23km (Skanderborg-shunt)
.. Horsens-shunt 8km
.. Daugård-Brejning 8km (Vejle Fjord, bro/tunnel)
.. evt. Frederecia-shunt 6km

Se nye banestrækninger på
http://maps.google.dk/maps/ms?msa=0&msid=2...

Det er således især Skanderborg og måske Vejle der giver god tid til overhaling, mens Horsens i midten skal times præcist.

Vil nogen lave nogle bud på en myldretids køreplan der kan vise hvordan hurtigtog og bumletog kan blandes, gerne i begge retninger?

Men hvordan holder man fuld fart gennem Hedensted/Løsning? Der ser ud til at være 2 spor i hver retning i Hedensted, kan man køre med 160km/t uden at blæse folk af perronen?

Hvis Billund skulle kobles på banen, skulle det så være via Jelling, Lunderskov eller den gamle gods-bane i Grindsted ?

  • 0
  • 0

Skyldes en god del af den mildt sagt snørklede linjeføring specielt mellem Århus (Århus) og Randers ikke primært, at man lagde banen, så de lokale godsejere kunne læsse korn, træ og andet godt så godt som direkte fra egen jord? Hvilket vel gav megen god mening dengang.

Mellem de to byer kan jeg lige komme i tanke om Lyngbygård, Kollerup og Frijsenborg, der vist nok lagde lidt pres på datidens planlæggere.

  • 0
  • 0

Aalborg lufthavn har omkring 1,5 millioner passagerer om året - det er knap det halve af, hvad BLL har.

Så vidt jeg husker, så har man beregnet udgiften til et spor fra Lindholm til AAL til knap 300 mill. kr. Det var før, DANILOG flytter en god del af forretningen til Aalborg Kaserner/Flyvestation Aalborg, og den flytning vil bare gøre det samfundsøkonomiske udbytte ud af et spor til AAL højere, så skulle vi så ikke også tage og få bygget noget miljøvenlig transport til Danmarks 3. største lufthavn, nu vi alligevel er i gang - eller?

  • 1
  • 0

Grofttegnet omvej mellem Vejle og Herning via Billund :
https://maps.google.dk/maps/ms?msa=0&msid=...

Ny banestrækning 17km vest fra Jelling til Billund.
13km mellem Grindsted og Billund, og 15km mellem Billund og Give tilbage nordøst-på.
Derved kan man komme med tog til Billund fra Vejle, Herning og Esbjerg.

Dermed kan det næppe betale sig at åbne det gamle tracé mellem Grindsted og Brande via Filskov og Blåhøj.

Links om bane mellem Lindholm og Aalborg Lufthavn :
BaneDanmarks undersøgelse : http://www.aalborgkommune.dk/_controls/Pag...
http://www.vejforum.dk/Net_Docs/CFP_Artikl...
http://nordjyske.dk/nyheder/pris-for-tog-t...

BaneDanmark foretrækker en stikbane, lidt ligesom Kastrup. Endestationen vil blot være Aalborg Lufthavn istedet for Lindholm.

  • 0
  • 0

I Tyskland bliver alle nye højhastighedsjernbaner primært bygget langs motorveje. Herved opnås der lettere linieføring, besparelser og lettere VVM redegørelser.

  • 1
  • 0

""Hvor kan man finde et ordentlig kort over den forventede placering?""


Det kan man først vide når man ser hvor der VVM undersøges, det mellemste stykke fra Blommenslyst til Ejby ser ud til at ligge lige nord for motorvejen, de to ender er der flere bud på, afstanden Odense-Middelfart bliver ca 10% kortere end de nuværende 50.1 km.

Det svarer til 10% højere hastighed, med 10% lavere energiforbrug, der bruges jo ikke energi på den strækning der ikke køres.

  • 0
  • 0

""så skulle vi så ikke også tage og få bygget noget miljøvenlig transport til Danmarks 3. største lufthavn, nu vi alligevel er i gang - eller?""


Til indenrigs formål bliver det hurtigere og billigere at tage toget, til udenrigs tager du toget til den lufthavn der vinder krigen om discount selskabernes ferie destinationer, forretningsfolk tager toget til Hamborg eller Kastrup, tror du at der er basis for hele 2 store lufthavne i Jylland?

Hvilken lufthavn er bedst egnet til at udbygge til billigrejser?

  • 2
  • 0

Hvorfor laver man ikke i stedet en ny bane mellem Odense og Horsens med en ny bro fra Bogense til Julesminde, det vil virkelig kunne skære noget af rejsetiden af mellem Odense og Aarhus/Aalborg?
Umiddelbart vil det jo også reducere antallet af tog på den gamle bane mellem Middelfart og Odense da alt trafik til midt og nordjylland vil blive kørt på den nye bane. Broen mellem Bogense og Julesminde er selvfølgelig noget længere og hermed nok også dyrere, men den strækning togbane der skal laves på land er næsten den samme.

  • 1
  • 1

Tænk hvis man Storebælt-selskabet havde gemt tunnel-boremaskinerne fra dengang, så ville det for det første blive billigere end en bro. Det ville også blive smukkere (fordi forbindelsen var usynlig) og når man så fraregner de udgifter til den nye planlagte togbane på land....såeh...er vi ved at være der.

At gemme de maskiner som nu bruges til metroen (eller overtager dem billigt fra den italienske entreprenør) var også en løsning

  • 0
  • 1

Og i stedet for at lave en linjeføring mellem Viby J over Solbjerg til Hovedgaard kunne man spare en masse kilometer ved at rette stykket Horsens Skanderborg ud. Her kunne en linjeføring være paranell med motorvej E45 mellem Horsens og Skanderborg.

  • 0
  • 1

Strækningen parallelt med E45 er cirka 15km hvis stadig går gennem Horsens, eller 20km hvis den går udenom Horsens - det er den lilla streg her :
http://maps.google.dk/maps/ms?msa=0&msid=2...

Viby til Hovedgård er cirka 22km, så der er 2-7km spor at spare alt efter om man går gennem Horsens eller ej.
Klik på stregerne for at se strækningslængder.

Prøv at tegne tilsvarende streger for Odense-Aarhus via Bogense-Juelsminde, og post linket her så linieføringerne kan sammenlignes. Eller find en evt. undersøgelse af den.

  • 0
  • 0

Den snoede linieføring mellen Horsens og Skanderborg er velbegrundet, Ejer Bavnehøj området ligger i vejen.

Storebælts boremaskinerne blev gemt efter boringen, de er som ved de fleste tunnelprojekter kørt ud til siden efter at de mødtes midt under Storebælt, så det er bare et spørgsmål om at begynde at grave.

  • 1
  • 0

Ja den gagng man byggede Jernbanen var det nok en velbegrundet ide ikke at køre op af Ejer Bavnehøj men i dag tror jeg nu godt det vil kunne lade sig gøre. Det var den Linjeføring man vil have brugt sidst Socialdemokraterne med Jan Trøjborg som trafikminister vil have sænket rejsetiden.

  • 0
  • 0

"Den snoede linieføring mellen Horsens og Skanderborg er velbegrundet, Ejer Bavnehøj området ligger i vejen."

Jeg erkender at højdekurverne ser grimme ud - de kan ses her :
2MB http://peecee.dk/upload/view/404280/full
De går fra kote 20 ved Hatting til kote 120 mellem Tebstrup og motorvejen, og ned til kote 25 ved Skanderborg Sø.
Det er slemt nok, men der er en del op-og-ned derimellem som gør det endnu sværere.

Storebæltstunnelen har en stigning på 16 promille, mens kravet er hele 35 promille for motorveje.
På korte banestrækninger kan stigningen være lidt større, men midt på en hurtigbane bør banen være ret flad.

Jo mere flad tracéet skal være, desto mere jord skal graves, flyttes og lægges mellem bakke og dal. Desuden stiger jordmængden eksponentielt med højdeforskellen mellem tracé og jordoverflade, da tværprofilet er pyramideformet.

  • 0
  • 0

http://da.wikipedia.org/wiki/Aarhus-Rander...
'Banelinjen fra 1862 følger tre ådale - Aarhus Ådal, Lilleådalen og Gudenådalen, hvilket giver en omvej på ca. 15 km i forhold til den direkte linje mellem de to byer - faktisk starter togene til Randers med at køre ud af Aarhus mod SV! Derfor har der flere gange været planer om at anlægge en mere direkte banelinje.'
etc

http://da.wikipedia.org/wiki/Aarhus-Rander...
'I februar 1859 fik konsortiet Peto, Brassey and Betts koncession på anlæg af banen Aarhus-Langå-Randers samt strækningen fra Langå til Struer. Anlægsarbejdet begyndte i efteråret 1859. Grundlaget blev ændret 18. december 1860, hvor staten indgik en ny aftale med konsortiet: Staten overtog de strækninger, som konsortiet havde koncession på, imod at konsortiet byggede flere strækninger i Jylland og på Fyn. Dette blev stadfæstet i lov af 10. marts 1861.'

dvs. banen Århus - Randers skal i virkelighed forstås som den østlige ende af en øst-vestgående tværbane mellem Struer og havnebyerne Århus og Randers. Derfor er den lagt så langt mod vest.

  • 1
  • 0

"Hvorfor laver man ikke i stedet en ny bane mellem Odense og Horsens med en ny bro fra Bogense til Julesminde, det vil virkelig kunne skære noget af rejsetiden af mellem Odense og Aarhus/Aalborg?"


Fordi den bedste måde at fjerne trængsel og flaskehalse på jernbane- og vej-strækninger er ved at udvide kapaciteten på de overfyldte strækninger. Der er ikke fornuft i at lave nogle alternativer linjeføringer som kan sprede trafikken over et større geografisk område. Hvis man gør det kan udviklingen risikere at blive spredt over hele landet.

Eventuel sarkasme i ovenstående er fuldt tilsigtet --- og nu lidt mere seriøst:

Er der nogle der har et slag på tasken over hvad en jenbane fra fra Odense til Horsens (med bro/trunel) vil koste i forhold til nuværende oplæg - hvis man samtdidig skal sikre Esbjerg kort rejsetid?

  • 0
  • 0

"Er der nogle der har et slag på tasken over hvad en jenbane fra fra Odense til Horsens (med bro/trunel) vil koste"
Ifølge http://ing.dk/artikel/togplanens-svage-led... koster bane 37mia, bane+vej 49mia.

Esbjerg er allerede vedtaget, og vistnok også finansieret.

Torsten Pedersens forslag om Endelave som knudepunkt mellem Aarhus, Odense og København (se ovenfor) vil formentlig være dyrere, men også det mest fremtidssikre. Hvis vi havde norske oliemilliarder, ville den løsning sikkert blive foretrukket.

  • 0
  • 0

Torsten Pedersens forslag om Endelave som knudepunkt mellem Aarhus, Odense og København (se ovenfor) vil formentlig være dyrere, men også det mest fremtidssikre. Hvis vi havde norske oliemilliarder, ville den løsning sikkert blive foretrukket.


Derfor er forslaget også delt op i små overkommelige (nåja) bidder på under 40-50 mia. hver. Første etape alene vil give positive effekter svarende til Bogense - Juelsminde broprojektet. Så håber jeg det vil gøre projektet mere acceptabelt for Syddanmark end et rent Kattegatbroprojekt har været.

Og så vil det også samtidig give forbedringer til vejforbindelserne i landet, i modsætning til det foreslåede rene jernbaneprojekt. Her er effekterne for motorvejsnettet for hver etape:

etape 1:
https://maps.google.dk/maps/ms?msid=208067...

etape2:
https://maps.google.dk/maps/ms?msid=208067...

(etape 3 og 3a er rene jernbaneforslag)

  • 0
  • 0

Jeg må protestere mod udretning af banen mellem Horsens og Århus, den strækning skal i stedet omorganiseres i forbindelse med anlæg af en kombineret Nordfyn- og Kattegatbro.

Først bro/tunnel mellem Nordfyn og Jylland
https://maps.google.dk/maps/ms?msid=208067...

Dernæst ny bro og tunnel mellem denne bro/tunnel og Kalundborg over Samsø og ny bane til Svinninge og Holbæk
https://maps.google.dk/maps/ms?msid=208067...

Der er nu standardtogforbindelse mellem København og Århus over Samsø.

Dernæst bygges højhastighedsbane tværs over Sjælland og mellem landfæstet på Jyllandssiden og Århus, som samtidig har en afgrening til Horsens; det træder i stedet for de udretninger af banen mellem Århus og Horsens som er diskuteret her.
https://maps.google.dk/maps/ms?msid=208067...

Evt. bygges en sidebane mellem landfæstet, Odder og Skanderborg som vil give banen Skanderborg - Silkeborg - Herning - Skjern direkte adgang til banen til København over Samsø.
https://maps.google.dk/maps/ms?msid=208067...

  • 1
  • 0
Bidrag med din viden – log ind og deltag i debatten