Togkatastrofe: Mindre lokomotivbrand førte til udkobling af ulykkestogets bremser
more_vert
close

Få de daglige nyheder fra Version2 og Ingeniøren. Læs mere om nyhedsbrevene her.

close
Ved at tilmelde dig accepterer du vores Brugerbetingelser, og du accepterer, at Teknologiens Mediehus og IDA-gruppen lejlighedsvis kan kontakte dig om arrangementer, analyser, nyheder, job og tilbud m.m. via telefon og e-mail. I nyhedsbreve, e-mails fra Teknologiens Mediehus kan der forefindes markedsføring fra samarbejdspartnere.

Togkatastrofe: Mindre lokomotivbrand førte til udkobling af ulykkestogets bremser

Den egentlige årsag til, at et førerløst canadisk godstog med 73 tankvogne fyldt med råolie løb løbsk, blev afsporet og eksploderede kort efter midnat natten til lørdag ligger måske i en anden og tidligere brand på det samme godstog.

Eksplosionen i den 6.000 indbyggere store canadiske by Lac-Mégantic ca. 250 km øst for Montreal har indtil videre forårsaget 13 bekræftede dødsfald, men det reelle dødstal frygtes at være langt højere. Politiet siger, at 50 mennesker savnes efter den voldsomme eksplosion, og en stor del af de savnede frygtes at have mistet livet. Afsporingen medførte, at fire tankvogne brød i brand og eksploderede i gigantiske ildkugler lige ved siden af byens forlystelsesgade, hvor der netop tidligt på natten mellem fredag og lørdag var godt fyldt op med mennesker.

En repræsentant for godstogets operatør, Montreal, Maine & Atlantic Railway, udtalte under et netop afholdt pressemøde, at de foreløbige undersøgelser tyder på, at godstogets bremser svigtede og dermed igangsatte katastrofen, hvor det løbske godstog langsomt øgede farten over en 11 kilometer lang nedkørsel. Da toget nåede Lac-Mégantic og blev afsporet, havde det nået en fart på lidt over 100 km/h.

Løb løbsk efter brand

Ifølge chefen for brandvæsenet i byen Nantes, Patrick Lambert, blev brandvæsenet kaldt ud til en brand i lokomotivet på godstoget fire timer før katastrofen.

Brandvæsenet arbejde i og omkring lokomotivet i ca. 45 minutter, hvorefter de forlod stedet igen. Slukningsarbejdet på lokomotivet betød dog, at lokomotivets motor blev lukket ned i henhold til gældende nødprocedure, hvilket som følge af et sammenfald af uheldige omstændigheder kan have haft som konsekvens, at også vitale dele af togets bremsesystem blev sat ud af kraft.

»Fakta er i hvert fald, at godstoget ca. 1 time efter den mindre brand langsomt satte sig i bevægelse og rullede bort,« siger Edward Burkhardt, der er direktør for Rail World (moderselskabet til Montreal, Maine & Atlantic Railway) til den canadiske nyhedsstation CBC.

Brandchef: Nedlukning er fast procedure

Ifølge brandchef Patric Lambert er nedlukningen af lokomotivets motorsystemer en helt fast forankret nødprocedure, når et lokomotiv bryder i brand. Og han afviser, at brandvæsenet på nogen måde kan have foretaget sig noget, som kan have igangsat katastrofen.

»Ledelsen fra Montreal, Maine & Atlantic Railway erklærede over for brandvæsenet, at materiellet var sikret korrekt, da branden var slukket. Herefter forlod brandfolkene stedet og foretog sig ikke yderligere,« udtalte Patrick Lambert under et pressemøde.

Branden er nu erklæret under kontrol, og redningsmandskabet koncentrerer sig om at finde flere omkomne i ruinerne, ligesom der arbejdes på at inddæmme ca. 100.000 liter lækket råolie, som fra ulykkesstedet strømmer ned mod floden St. Lawrence og dermed på sigt kan strømme til provinshovedstaden Quebec City.

Emner : Tog
sortSortér kommentarer
  • Ældste først
  • Nyeste først
  • Bedste først

Hvordan kan nogen synes at det er en sikker fremgangsmåde at parkere et tog uden opsyn på en stigning, hvor bremserne er af afhængige af at et af lokomotiverne kører i tomgang?

  • 3
  • 1

Ja, eller brandvæsenet kunne have lagt et par klodser ind under toghjulene, inden de kørte hjem til kaffen ? Bare for at være helt sikker ?
Men som altid ... lad os afvente en ordentlig gennemgang af tingene, inden vi farer i "Ekstrablads-mode"

  • 4
  • 2

Med hastigheden og strækningen det kørte har hældningen været omkring 0,5% og det har taget et lille kvarter at nå afsporingen. Hvis lokoførerne ikke har været for langt væk, kunne de godt have løbet toget op.
Det lyder ikke betryggende, at bremserne kan løsne medens toget er parkeret på en hældende strækning, og uden personale.
Noget tilsvarende skete i Stockholm denne vinter med et lokaltog parkeret for rengøring.

  • 1
  • 3

Bare lige for at gøre det HELT klart: Hvis JEG var brandmand, og havde slukket en brand i et tog, så ville jeg ikke efterlade det uden rent fysisk at have sikret det med et håndfuld solide klodser ved hjulene - ligegyldigt hvilket bremsesystem toget ellers måtte have være indrettet med.

Men igen: Der er - forhåbentligt - myndigheder, der undersøger sagen. Og Ing.dk's borende journalister vil naturligvis følge op ...

  • 1
  • 4

så ville jeg ikke efterlade det uden rent fysisk at have sikret det med et håndfuld solide klodser ved hjulene

Kan det rent faktisk holde et tog tilbage? Som barn var jeg vidne til at sten lagt ud foran et tog simpelthen pulveriseres eller skubes til side. Et enkelt sæt blokkerede hjul kan ikke holde et tog tilbage, der er en årsag til at man skal have bremser på vognene.

En effektiv blokering kræver nok en decideret skinnebremse, som klemmer fast om skinnen og eventuelt flere af dem hvis det er et langt og tungt godstog. Om det burde være standardprocedure for parkeret tog ved jeg ikke, men kan man forvente at tilfældige brandmænd lige har adgang til en sådan?

  • 2
  • 2

Samme her. Er helt paf over at bremserne ikke er låste når de står trykløse... Jeg må indrømme at jeg troede den første artikel var fejlbehæftet da jeg læste den. Det virker helt ude i hampen at toget bare kan trille når man slukke motoren... Jeg vil mene at producenten må have ansvar her. Eller den canadiske stat for at tillade sådan noget.
Når vi nu er ved defekte bremser/klodsede bremsesystemer, er det samme så gældene for IC4?

  • 1
  • 4

Hvorfor, Rolf? Det er vel ikke brandvæsenets ansvar, når selskabets ledelse netop har forsikret brandvæsenet om, at materiellet var sikret. Man må da formode, at de - og ikke brandmanden - er kompetencen på parkerede tog.

Men måske er du en meget bedre brandmand, end de der behandlede sagen - det skal jeg af gode grunde ikke kaste mig ud i en vurdering af, men ellers er det sgu lidt for nemt, at snakke om "hvis jeg..."

  • 5
  • 0

Trykløse bremser:
Kunne det tænkes at et tog med automatisk bremsning ved tab af bremse tryk er lige så farligt (eller mere) end situationen hvor toget står stille ?
Det kunne måske forklare hvorfor bremser ikke låser ved tryk tab.
Det er dog fortsat et mysterie hvordan en enkelt motor tilsyneladende er det eneste der supporterer bremsesystemet. Det er ikke klart hvad der er fakta i denne sag men hvis det virkelig er tilfældet så har tog producenten og de godkendende myndigheder da vist fået lidt at tænke over.

  • 0
  • 2

Der er vidst nogle, som ikke ved hvorledes trykluftbremser virker.....så her er et meget hurtigt kursus.
Der er en hovedledning, som er tryksat, hele vejen igennem. Når trykket i hovedledningen sænkes (enten fordi lokomotivføren lukker luft ud via de i førerrummet anbragte ventiler eller fordi "stammen sprænges") så bevæger styreventilen sig og lukker luft fra hjælpebeholderen ind i bremsecylindrene. På denne måde aktiveres bremsen.
Så er der alt det sjove med fyldning af hjælpebeholder osv. men det gider vi ikke rode med her.

Ergo, har de kære brandfolk bare koblet lokomotivet fra (hvilket ikke er svært i USA/Canada/Mexico) efter at have aktiveret bremserne via luft, jamen så tilsiger gammel lærdom at efterhånden som trykket daler som følge af småutætheder, så er der risiko at stammen bevæger sig - ikke mindst hvis den ikke står på vandret spor. Det rigtige havde været at lægge en hund under hjulene eller aktivere skruebremsen (virker nogenlunde som parkeringsbremsen i en bil).
For de personer som kender Århus rigtig godt, så kan man bare se lidt på boligblokken i Skovgårdsgade. Der er lidt forskel på murstenene og en kæmpe jordvold på baneområdet lige overfor. Og hvorfor? Tjo, for ikke så mange år siden sætte en folk godsvogne igang ude på rangerområdet og bragede ind i boligblokken. Årsag - nogenlunden den samme som i Canada: sjusk eller uvidenhed om trykluftbremsen.....

Som jeg har læst sagen i aviserne, så er der flere uklarheder.
Dels tales om et lokomotiv, men med en skønnet togvægt omkring de 7300 tons, så hælder jeg mere til at mindst 3 lokomotiver har været spændt for. Hvorfor er det så et problem at een af dem brænder? Det savner jeg et svar på.
At en af lokomotiverne bryder i brand overrasker ikke; banen har en del (ældre) lokomotiver fra GE og de er kendt for at bryde i brand omkring turboladeren.
Endelig syntes råbene omkring "vi fulgte blot procedurene" at klinge meget hult - faktisk fra begge sider!
Ikke mindst fordi Ed Burkhardt har rodet med jernbanedrift siden 1960 - han burde vide hvad det handler om.
Det bliver spændende at følge sagen, for vi har ikke hørt det sidste ord endnu.

  • 8
  • 0

Du har helt ret, der var min. fem lokomotiver. Klip fra "Upstream", oliebranche-tidsskrift:
"Details are starting to emerge about the apparent chain of events that led to a runaway freight train carrying crude becoming derailed, leaving part of a small Quebec town razed to the ground after a massive explosion that left at least 13 dead.
Reuters reported on Tuesday that firefighters had earlier been called to tackle a blaze on one of the locomotives on the Montreal, Maine & Atlantic Railway (MMA)-owned train after it had been parked by its operator at a siding in Nantes, about 11 kilometres away from Lac-Megantic where the blast occurred.

MMA chairman Ed Burkhardt told the news agency the train operator, an experienced Canadian engineer whom he declined to name, secured the train in the siding at around 11:25pm last Friday, setting the air brakes and hand brakes, before retiring to a hotel in Lac-Megantic.

Four of the train’s engines were switched off but the front locomotive was left on to power the air brakes.

However, the Nantes fire department was shortly afterwards called to a fire that had started in one of the locomotives, probably caused by a broken fuel or oil line.

Nantes fire chief Patrick Lambert said: “It was a good-sized fire, but it was contained in the motor of the train. By 12:12, the fire was completely out.”

But as they extinguished the fire, the 12 volunteer firemen also switched off the locomotive, in line with their own protocols, to prevent fuel from circulating into the flames

Lambert said the fire department then contacted the railway's regional office in Farnham, Quebec, and spoke to the dispatcher.

“We told them what we did and how we did it,” he said. “There was no discussion of the brakes at that time. We were there for the train fire. As for the inspection of the train after the fact, that was up to them.”

Burkhardt said he was not sure if the dispatcher was told that the engine had been shut down, or what the dispatcher did after receiving the call.

MMA is still investigating the incident, as are Canadian authorities.

Burkhardt said the fire department should have tried to contact a local engineer who would have known how to secure the train. The hand brakes alone were not enough to keep the train in place after the pressure leaked out of the air brakes, he said.

“If they had actually talked to an engineer he would have known immediately what to do about that. I don't know what they actually said to the dispatcher,” he added."

  • 3
  • 0

I hvert lokomotiv sidder en trykluftkompressor, som ofte er forbundet direkte med dieselmotoren via en aksel.
Ergo, så længe dieselmotoren snurre rundt, så er der mulighed for at holde tryk på ledningen.
Ind og udkoblingen af kompressoren sker via en pressostat.
Trykniveau - henad 5-10 bar lidt efter hvor i bremsesystemet du er.

Som gengivet længere oppe, så vil det være helt OK at holde bare et loko igang for at levere luft til hele stammen. Der findes regler for hvor hurtigt trykket på falde pr tidsenhed. Desværre kan jeg ikke (længere) huske dem i hovedet og da selt ikke canadiske/amerikanske regler.

Hver evig eneste vogn er udstyret med en skruebremse - ren mekanik, men den skal nok holde på vognen selv når luften er sevet ud. Så skal man bare huske at løsne den inden man kører videre - det er også set at "nogen" har glemt det. Det plejer at give flader på hjul og mange andre sjove følgeskader....
At sætte skruebremse på alle 73 vogne er nok lidt overkill og kun en vogn er nok også for lidt. Derfor lyder det rimeligt at skruebremsen skulle sættes på 11 vogne. Hvor man kan læse om disse bestemmelser aner jeg ikke, men et godt bud vil være jernbanens egne "operating procedures" eller tilsvarende udgivet af canadiske myndigheder.

Spormæssig dækning er - mig bekendt - et begreb opfundet i den danske Trafik(for)stryrelse. Kan nogen anvise hvilke lande/jernbaneselskaber, som har samme krav til spor?

  • 3
  • 0

Hvis bare én af alle I kloge hoveder kendte lidt mere til bremsesystemer, ville I vide, at tog kører med et såkaldt "én-leder"-bremsesystem, ganske som lastbil-vogntog gjorde det i 60'erne og op i 70'erne.
Der bremses påhængsvognen(e) ved at sænke trykket i forsynings-slangen.
På et "to-leder"-system bremses der ved at sende tryk ud i en separat bremseledning. Forsynings-slangen er under konstant tryk.
Hvorfor man IKKE har to-leder-systemer på tog, er for mig en gåde, for det er væsentligt mere sikkert under langtidsbremsninger, og hvis bremsecylindre er utætte og dermed forbruger relativt meget luft under en bremsning.
Ydermere kan man have fjederbremsecylindre, som bremser netop når systemet er trykløst.
Fjederbremsecylindre er standard på mange europæiske lastbiler og har været det siden i 60'erne.
Togbremsesystemer har stort set ikke ændret sig i 50 år. De har fået skivebremser; men princippet med én-leder-systemet er uændret.

  • 2
  • 0

Hvis denne historie holder vand betyder det at toget brugte pneumatik til at bremse, ikke til at lade være med at bremse. Og så må man ryste på hovedet over niveauet af tåbelighed.

Designet af togbremser som beskrevet her i kommentarerne er helt fortabt. Det er en katastrofe der så ikke kunne vente længere på at ske. Bremserne må ikke holde op med at virke af sig selv efter et stykke tid bare fordi motoren ikke kører.

Der bør udstedes øjeblikkeligt kørselsforbud til alt materiel af den type. Også selvom det lukker godsbanerne helt i nogle år.

  • 1
  • 3

@Benny Amorsen, Det er netop meningen at man ved hjælp af manuelle procedurer sikrer sig at toget ikke kan sætte sig i bevægelse. Det gør man ved at sætte de omtalte 11 parkeringsbremser.

Der er vel to tilgange:
Man kan designe et system der fungerer godt i de fleste situationer, f.eks. kunne man have en meget tæt system hvor bremsningen kunne opretholdes meget længe, man kunne have lokal backup af trykluft på den enkelte vogn eller man kunne bruge et helt andet bremseprincip (måske fjederpåvirkede bremser som omtalt). Teknikken vil dog kunne svigte og der vil altid være en rest risiko der kan føre til en ulykke.

Man kan også lave et ret enkelt system, men så basere sig på at man altid holder på et fladt område eller at bremser skal sættes manuelt. Der kunne også være manuelle tjek af toget f.eks. hver 2 time når det er parkeret osv. De manuelle checks og procedurer kan svigte og der vil altid være en rest risiko der kan føre til en ulykke.

Hvilken tilgang man vælger afhænger af hvad der er billigst at implementere, dyrt grej eller manuelt arbejde. Forholdet mellem disse har ændret sig over årene, ligesom den acceptable rest risiko formentlig er mindre i dag end for 50 år siden. Oftest implementeres en passende blanding.

Der kan dog også være et element af "religion" indblandet omkring hvad man stoler mest på. Menneskers rationelle tankegang, Gammeldaws mekanik, eller fancy elektronik og SW. Vælg selv !

  • 0
  • 0

Der er vel to tilgange:
Man kan designe et system der fungerer godt i de fleste situationer, f.eks. kunne man have en meget tæt system hvor bremsningen kunne opretholdes meget længe, man kunne have lokal backup af trykluft på den enkelte vogn eller man kunne bruge et helt andet bremseprincip (måske fjederpåvirkede bremser som omtalt). Teknikken vil dog kunne svigte og der vil altid være en rest risiko der kan føre til en ulykke.


Enig..
Man kan også diskutere hvad der er den mest sikrere tilstand..
Hvis bremsen hænger på en enkelt vogn under kørsel, så kan den måske blive så varm at der sker en ulykke hvor at tankene med råolien antændes.

Der kan selvfølgelig laves et E/E/PE-system med diagnose der automatisk kontrollere om bremserne kan aktiveres, energi lager er OK etc.

Problemet er at det kræver teknologi (Elektronik, Stik, sensorer, Protokoller ) bygget ind i hver vogn, som er svært at gøre kompatibelt over en 30-50 årig periode.

Jeg kender ikke noget til jernbanedrift, men jeg forestiller mig at skidtet skal kunne holde til at stå ubrugt i månedsvis, hvorefter at det bare skal virke når det bliver koblet sammen med et tog af tilfældige vogne fra hele verden, som er 30-40 år gamle
Og hvis det ikke virker, skal det kunne bringes til at virke ved at en lokofører, en kold mørk vinteraften tæsker på det med en stor mukkert.

Det er ikke noget problem at lave et sikkert system, problemet er at lave det så pålidelig at toget kan afgå rettidigt.

  • 2
  • 0

Jeg bor i Toronto. Det foelgende er hvad jeg har hoert.
Foerst Firmaet havde speciel tilladelse for kun at have een mands bemanning paa toget. Foeren siger at han fulgte reglerne for at parkere toget og forlade det, som er:
Saet luftbremsen; saet de almindelige bremsesko paa hver tankvogn ( han paastaar han satte 11 vogne; det kan nu ikke bevises; desuden er det fysisk arbejde som de fleste hurtigt bliver traet af). Derefter udloes luftbremsen og se om de manuelle bremser holder toget. Derefter saet luftbremsen igen. Lad eet lokomotiv motor (der var 5) gaa for at vedligeholde lufttrykket. Derefter gik foeren paa hotel for sove. Paa et tidspunkt gik der ild i lokomotivet og braendvaesenet slukkede branden bl.a ved at stoppe motoren. Derefter koerte de tilbage til stationen (hvis de havde fundet togfoeren og berettet hvad der var sket hvar har sikket meget bekrymret og loebet tilbage til toget.
Journalisten skulle bruge "google earth" for at se hvor Lac-Megantic er. Han ville se at der ikke er nogen fare for at den spilte olie ikke kommer til "the st. Lawance seaway som er meget langt vaek.

  • 6
  • 0

Man kan designe et system der fungerer godt i de fleste situationer, f.eks. kunne man have en meget tæt system hvor bremsningen kunne opretholdes meget længe, man kunne have lokal backup af trykluft på den enkelte vogn eller man kunne bruge et helt andet bremseprincip (måske fjederpåvirkede bremser som omtalt). Teknikken vil dog kunne svigte og der vil altid være en rest risiko der kan føre til en ulykke.

Det hjælper ikke at trykluften kan holde længere, det gør bare ondt værre. Det vil få personalet til ikke at aktivere de manuelle bremser fordi det ikke er nødvendigt til dagligt. På et eller andet tidspunkt står nogle vogne stille en uge eller en måned, og så sker katastrofen.

Det er ikke ok at have bremser som virker et stykke tid og så holder op med at virke. Det SKAL gå galt før eller siden. Lokoføreren vidste endda at den var gal, ellers var der ingen grund til at have motoren kørende. Ekstra skræmmende er at det øjensynligt er en acceptabel og alment brugt procedure.

Minimumskravet må være at bremserne deaktiveres med det samme når der ikke aktivt tilføres tryk (dvs. toget begynder at rulle i samme øjeblik brandmændene stopper motoren). Det giver dog en chance for at redde situationen. Kombineret med forbud mod at lade lokomotivet holde ubemandet med motoren startet har man noget som til nød kan gå.

Den benyttede procedure skal stoppes med det samme, og dem som har opfundet og sikkerhedsgodkendt den skal for en domstol for uagtsomt manddrab.

  • 2
  • 1

@Benny Amorsen
De tiltag jeg nævnte var blot eksempler, jeg har ikke forstand på design af tog bremser. Jeg vil dog indvende at alle metoder til at bremse et tog formentlig er tidsbegrænsede. En fjederbremse vil korrodere og slippe taget på et tidspunkt på nøjagtig samme måde som at trykluften siver fra en luft bremse. I begge tilfælde skal man have styr på MTTF (mean time to failure).
Det er ligeledes klart nok at hvis man baserer sikkerheden på at lokoføreren skal sætte parkeringsbremserne manuelt så ligger man under for at menneskers tankegang ikke altid er så rationel som ønsket. Man kan også opleve at disse mennesker af mere eller mindre gode grunde har andre prioriteter end hvad der tjener den samlede sikkerhed bedst.
Derfor er jeg også tilhænger af at man har veldesignet teknik til i vidt omfang at tage sig af sikkerheden. Det aller vigtigste er dog at gør sig overvejelser om hvilken rest risiko man kan leve med, og designer systemet ud fra dette. Resultatet vil ofte være en kombination af mennesker, mekanik og elektronik da de har hver deres styrker og svagheder.
Ud fra beskrivelserne kunne det tyde på at de 11 parkeringsbremser ikke har været sat og da motoren så er blevet stoppet har kun tætheden af bremsesystemet været afgørende for hvornår det er begyndt at rulle. Det er hvad man i maskindirektivet kalder "expected misuse" og det skal et system være designet til at klare, derfor har man nok proceduren med at lade motoren være tændt selvom det det forekommer forholdsvist sandsynligt at en sådan motor vil stoppe på et tidspunkt. Det virker som en forældet måde at gøre det på.....

  • 0
  • 0

Ud fra beskrivelserne kunne det tyde på at de 11 parkeringsbremser ikke har været sat og da motoren så er blevet stoppet har kun tætheden af bremsesystemet været afgørende for hvornår det er begyndt at rulle. Det er hvad man i maskindirektivet kalder "expected misuse" og det skal et system være designet til at klare, derfor har man nok proceduren med at lade motoren være tændt selvom det det forekommer forholdsvist sandsynligt at en sådan motor vil stoppe på et tidspunkt. Det virker som en forældet måde at gøre det på.....

Noget kunne tyde på at de brandfolk, der slukkede den første brand kunne have haft større kendskab til jernbanemateriel, så at de havde været opmærksom på mulige følgeulykker efter den første handling for at begrænse den brand de var ved at slukke.
OK at stoppe motorerne - men så skal sikre stammen på anden måde imod at begynde at rulle, når trykluftbremsen efter nogen tid bliver uvirksom.

  • 0
  • 0
Bidrag med din viden – log ind og deltag i debatten