Togkapløb om milliardkontrakter i fuld gang
more_vert
close

Få de daglige nyheder fra Version2 og Ingeniøren. Læs mere om nyhedsbrevene her.

close
Ved at tilmelde dig accepterer du vores Brugerbetingelser, og at Teknologiens Mediehus og IDA-gruppen lejlighedsvis kan kontakte dig om arrangementer, analyser, nyheder, tilbud mm via telefon, SMS og email. I nyhedsbreve og mails fra Teknologiens Mediehus kan findes markedsføring fra samarbejdspartnere.

Togkapløb om milliardkontrakter i fuld gang

Konkurrencen om at levere Danmarks nye elektriske tog for milliarder er gået i gang bag kulisserne. Størstedelen af den danske jernbane bliver i de kommende år elektrificeret, og det betyder ifølge DSB’s estimater, at Danmark frem til 2030 får brug for 275 nye togsæt, som kommer til at koste mellem 20 og 22 mia. kr.

Og selv om der endnu ikke er fastlagt et tidspunkt for udbuddet, har nogle af verdens største togproducenter for længst indledt kampen om de danske milliardkontrakter. Blandt de togproducenter, der arbejder mest intensivt på sagen, er Bombardier og Siemens.

»Der bliver tale om kæmpestore kontrakter, som er voldsomt interessante for alle, der kan levere den type materiel. Det er et ekstremt vigtigt projekt for os, og vi bruger rigtig meget tid på det,« siger Steen Nørby Nielsen, divisionsdirektør for transportområdet hos Siemens i Danmark.

Vigtig fase lige nu

Siemens har indledt et samarbejde med lobbybureauet PrimeTime, og ifølge Steen Nørby Nielsen har fasen lige nu, før den egentlige udbudsrunde, afgørende betydning.

»Fasen før et udbud er meget vigtig, for når først prækvalifikationen er på plads, går en anden type proces i gang. Så lukker kunderne i og må ikke tale med nogen. Det er derfor allerede inden, det egentlige udbud skydes i gang, at vi skal positionere os og vise, hvilke løsninger vi kan tilbyde,« siger han.

Læs også: DSB: Fremtidens tog koster 20 milliarder

»Vi arbejder med tre primære stakeholders: DSB, Trafikstyrelsen og Transportministeriet. Men det er også interessant for os at tale med Folketingets transportudvalg. Dialogen foregår lige nu uformelt, og vi vil gerne have politikerne ned at besøge vores testanlæg,« siger Steen Nørby Nielsen.

I højhastighedskategorien byder Siemens ind med det nye ICx, som Deutsche Bahn i Tyskland frem til 2030 vil indkøbe i op til 300 eksemplarer, og som i foråret skal testkøres i den nedlagte lufthavn uden for Düsseldorf, som Siemens har omdannet til testanlæg.

Fire mulige togtyper

Det er endnu ikke besluttet, hvor mange forskellige togtyper der skal købes til de nye baner. Et sandsynligt scenarium er, at man køber fire togtyper: højhastighedstog til strækningerne under timemodellen, fjerntog til intercitydrift samt regionaltog med enkeltdæk og med dobbeltdæk til de mest trafikerede strækninger.

I fjerntogskategorien byder Siemens ind med Desiro HC, som er en kombination af to eksisterende dobbeltdækker- og enkeltdækkertog og endnu ikke i produktion. Og som regionaltog byder Siemens ind med Desiro Mainline. Siemens arbejder i øjeblikket på at overbevise alle de involverede parter om at købe standardtog uden særlige krav.

»Køb standard. Det er langt det vigtigste budskab at få igennem til alle parter. Det er svært for en operatør som DSB, som har en lang tradition for at køre specialudviklede tog. Men erfaringerne fra den store satsning på IC4 viser, at det skal man afholde sig fra, og det ved DSB bedre end nogen andre. Hvis man skal have standardtog, kan man ikke ændre på særlig meget andet end indretningen,« siger Steen Nørby Nielsen.

Politisk gefühl

Togproducenten Bombardier samarbejder med lobbybureauet Rud Pedersen og har ligesom Siemens indledt en uformel dialog med politikere, embedsmænd og DSB selv. Det kræver fingerspidsfornemmelse at navigere på jernbaneområdet, som er omfattet af et væld af politiske interesser, fortæller Peter Sonne, adm. direktør for Bombardier i Danmark.

»Hos Bombardier er vi opmærksomme på, at der er mange holdninger til jernbanedrift. Vi er påpasselige med ikke at tage parti, men vil gerne fortælle, hvad vi kan tilbyde, og dele vores viden på området,« siger Peter Sonne.

Læs også: Sådan vil DSB undgå endnu en IC4-skandale

Et af de prekære spørgsmål i sagen er, hvorvidt nogle af DSB’s strækninger skal udliciteres, som transportminister Magnus Heu­nicke (S) lægger op til, og hvorvidt DSB i så fald selv skal indkøbe tog.

»Vi har ikke nogen holdning til, hvorvidt det skal være DSB eller et udefrakommende trafikselskab, der køber tog. Vi sælger tog til de kunder, der ønsker at købe dem,« siger Peter Sonne.

Siemens-tog i produktion

I højhastighedskategorien er Bombardier i øjeblikket underleverandør på Siemens’ ICx til Deutsche Bahn, men producerer også selv højhastighedsserien Zefiro, som kan bringes i spil i Danmark.

Hvis man i Danmark lægger sig fast på 250 km/h på højhastighedsstrækninger, som der er lagt op til i den politiske aftale om Togfonden DK, kan Siemens drage fordel af, at produktionslinjen på ICx til 250 km/h allerede er i gang, hvilket reducerer produktionsomkostningerne. Bombardier-direktør Peter Sonne vil dog endnu ikke kommentere, om selskabet satser på at samarbejde med Siemens i højhastighedskategorien eller på at sælge sit eget tog.

»Vi følger interesseret med i den politiske dialog. Vi har tog, der kører fra 160 til 360 km/h, så vi afventer den politiske afklaring af, hvilke hastigheder man vil køre med for at realisere timemodellen,« siger han.

I regionaltogskategorien og fjerntogskategorien fokuserer Bombardier i forbindelse med det danske togindkøb på dobbeltdækkertoget Twindexx Vario i den samme udgave, som Deutsche Bahn bruger til den tyske intercitytrafik, og Twindexx Express, som er i drift i Schweiz.

Læs også: Bombardier trækker sig fra kapløbet om Ansaldobreda

Overvåger fra udlandet

Flere andre togproducenter moni­torerer i øjeblikket situationen i Danmark fra udlandet. Hos Skoda i Tjekkiet foregår det i samarbejde med den tjekkiske ambassade i København, fortæller direktør for koncernkommunikation Lubomíra Cerná.

»Det danske marked har et stort potentiale for os. Det anslåede antal nye elektriske tog bliver mellem 200 og 300, hvilket er en meget attraktiv mulighed for os. Vi overvåger og analyserer i øjeblikket situationen i Danmark nøje. Vores medarbejdere følger i samarbejde med den tjekkiske ambassade de aktuelle begivenheder i Danmark, som kan have en indvirkning på et kommende udbud,« siger Lubo­míra Cerná.

Skoda ligger i øjeblikket i forhandlinger med lobbybureauer, der arbejder i Danmark.

Også de to spanske togproducenter Talgo og CAF følger nøje med i de danske forberedelser til eltog-indkøb. Talgo følger udviklingen gennem sin afdeling i Berlin.

»Vi er opmærksomme på DSB’s og den danske regerings skridt i retning af en modernisering af den danske togflåde, og selvfølgelig er vi interesseret i at deltage i det kommende udbud,« siger Talgos talsmand i Tyskland, Gunnar Arnold, og tilføjer:

»Talgo leverer højhastighedstog til mange dele af verden med infrastrukturelle og klimatiske forhold svarende til de skandinaviske lande, så vi mener at have et godt udgangspunkt for en eventuel deltagelse i et dansk udbud.«

Spanske CAF følger situationen gennem sin afdeling i Rotterdam.

»Elektrificeringen af store dele af det danske jernbanenet åbner en god mulighed for at levere nye tog. Vi overvåger nøje udviklingen i Danmark,« fortæller Arjan de Hek, områdedirektør for CAF i Holland.

Læs også: Revisorer: DSB's viden om eltog er ufuldstændig og forældet

Leveringstid giver tidspres

Det er endnu uvist, hvornår de første nye eltog skal leveres. Der er heller ingen tidsplan for, hvornår en egentlig udbudsrunde skal begynde, og det vækker bekymring hos flere af togproducenterne. Der vil sandsynligvis være behov for de første tog til regionaldriften på Sjælland i 2019, hvor man indvier den første elektrificerede strækning mellem Køge og Næstved.

Leveringstiderne vil blive forlænget af, at nye fælleseuropæiske TSI-bestemmelser træder i kraft næste år, hvilket betyder, at alle tog bestilt fra og med januar 2015 skal godkendes på ny. Det kan meget vel forlænge leverancer af nye tog med et år og medføre en leveringstid på op til fire år.

»Hvis vi skal levere nyt materiel til 2019, så skal kunden skrive under på en kontrakt med os i 2015. Derfor er vi begyndt at fortælle de involverede parter, at der altså snart skal ske noget,« siger Bombardiers Peter Sonne.

Før en udbudsrunde kan skydes i gang, skal det afklares, hvilke togtyper der er behov for. Og det skal besluttes fra politisk side, om DSB selv skal stå for indkøbet.

»Det er en udfordring. Så jeg håber på vegne af branchen og passagererne, at myndighederne og DSB snart får afklaret, hvad de vil. Kun med den klarhed på plads kan vi byde ind med de relevante leverancer,« siger Siemens’ Steen Nørby Nielsen.

»Vi har selvfølgelig også kommunikeret, at vi skal se at komme i gang. Erfaringerne viser, at processen med at købe nye tog ofte strækker sig over flere år, og hvis togene skal være klar, når infrastrukturen står færdig, skal udbudsprocessen i gang nu,« siger han.

sortSortér kommentarer
  • Ældste først
  • Nyeste først
  • Bedste først

Re: " ..Et af de prekære spørgsmål i sagen er, hvorvidt nogle af DSB’s strækninger skal udliciteres, som transportminister Magnus Heu­nicke (S) lægger op til, og hvorvidt DSB i så fald selv skal indkøbe tog. .. "

Med de aftaler som f.eks. DB har, kan der komme tilbud/helheder som kan være meget attraktive for DK. At bruge 100 % tyske standard tog, vil kunne reducere risikoen for at DSB mm. mm. igen laver en """ IC4 """.

  • 2
  • 0

I højhastighedskategorien er Bombardier i øjeblikket underleverandør på Siemens’ ICx til Deutsche Bahn, men producerer også selv højhastighedsserien Zefiro, som kan bringes i spil i Danmark.

Zefiro er AnsadoBreda med traktionsudrustning fra Bombardier

Med en stærk kontrakt skal det nok gå????????????????

  • 2
  • 0

Produkterne KISS, FLIRT og muligvis andre kunne også være interessante

Ligesom fx Railjet med fx Vectron lokomotiver

  • 2
  • 0

... hvorfor ikke slå det (eller Pågatågene) sammen med regionaltogene på Sjælland? Så er én (måske to) af de fire togtyper sparet.

Jeg ser frem til at få mindst 15 tomler nedad for denne post (fra DSB-folk etc).

  • 2
  • 2

Hvorfor skal EL-baner have køreledninger? De må da kunne køre på batteri. Batteriernes vægt betyder ikke så meget som f.eks. ved biler og de ville kunne oplades hvor og hvornår det var mest hensigtsmæssigt, evt. under kørslen og måske kunne de virke som buffer for EL-nettet

  • 3
  • 5

Som staten har købt toge de sidste mange år, skulle man nok bestille Märkling De kan da kører

  • 1
  • 4

Nu skal du altså ikke komme med gode forslag til DSB.... De kunne finde på, at følge din idé.
I øjeblikket findes der ikke batterier/akku, der ville kunne levere strøm nok til at sende et tog fra ARH til CPH... altså set i forhold til vægten og pladsen.
Næst efter dieseldrift er el via køreledninger nok det bedste - p.t.

  • 2
  • 2

Hvis dieseldrift er så fantastisk finder jeg det interessant at der endnu ikke eksisterer et eneste dieseltog med en topfart på over 200 km/t, og at de fleste industrialiserede lande for længst er skiftet til eldrift(Endda længe før klimaet kom på dagsordenen)...

  • 2
  • 1

Rigtigt med fokus på også andre leverandører. At DB har købt et Polsk tog kunne være et andet eksempel og de Kinesiske eller Japanske tog kunne måske være interessante drevet af ... måske DB ... eller

  • 2
  • 0

At købe kinesiske højhastighedstog ville næppe være et klogt valg, medmindre man vil gøre Siemens(og de store japanske togproducenter) noget så arrig. Det er velkendt(i asien) at de kinesiske ingeniører stjal fra ICE3 og Shinkansen type 500 med arme og ben, og det ville derfor sandsynligvis være et mareridt af patentkrænkelser at importere til det europæiske marked...

Som deltidsbosiddende i Japan så jeg dog også gerne japanske højhastighedstog importeret, men DSB lader til at have en hvis fobi overfor alt der kommer fra lande der ikke lige ligger geografisk placeret i Europa. :-/

  • 1
  • 0

Efter min mening ville Stadler's Flirt, som allerede kører i Norge, Finland og et dusin andre europæiske land, være et udmærket valg. Ikke alene er det afprøvet og pålideligt: det har omdømme for at være et af de tog der lettest kan tilpasses lokale krav og standarder. (Det kommer sig vel af deres mange kantoners lokale jernbaneselskaber?) For eksempel har et par regioner i Frankrig (hvor jeg bor) købt fra Stadler - i en voldsom afvigelse fra deres normale "køb-fransk dogmer" - fordi de lokale forhold var non-standard. Alstom blev tilbudt kontrakterne, men jamrede over at skulle producere specialtilpassede tog i så små serier, at det for dem ville være uprofitabelt. Schweizerne trådte ind med betydelig success. For DSB kunne det måske være en god løsning på deres nuvaerende dilemma, hvor de tilsyneladende er utilpasse ved at skulle vælge mellem standardiserede og specialiserede tog?

  • 2
  • 0

Det er meget interessant for den tekniske verden hvilke tog der i fremtiden skal køre i Danmark, men vi bør lige bruge noget tid på at tænke organiseringen igennem først.

Der tales om at der skal etableres et "materielselskab" - det kunne være en aflægger af DSB. Men hvilken værdi tilfører et sådan "Roscoe"? Er det ikke et omsvøbsdepartement?

Et argument kunne være at fjerne en risiko, fra operatøren, men er det så løsningen. Risikoen ift. materiel i den kontrakt som Arriva har i Jylland, er fjernet ved at det garanteres at materiellet, efter kontraktudløb, kan afleveres til næste operatør. Dvs. afskrivningen af materiel behøver ikke at være på en (kort) kontraktperiode, men kan være over 25 - 30 år.

Et problem med et materielejseksbsselskab er også, hvilken rolle skal de evt. have i ft. vedligehold? Mit bud er at hvis operatøren som kører også har ansvaret for vedligehold af materiel, så vil det klart være et incitament til at have velvedligeholdt materiel. Operatøren kan så evt. "udlicitere" dette til f.eks. togleverandøren.

  • 1
  • 0

Er Danmark stort nok til at have både fjerntog og "højhastigheds"tog?
Det kommer måske an på hvor rigid man er med Timeplanen - jeg synes det er fint nok at bruge 1t5m mellem Kbh og Odense, det behøver ikke være 59min.

Jeg er med på at regionaltog kræver 2 udgaver (+Øresundstog), for der er både lavt og højt belastede strækninger.

Hvor skal grænsen gå mellem ensartethed og opfyldelse af formål ?
Vil vi vælge tog fra 4 producenter for at få bedste tog til hvert formål, eller kan det betale sig at nøjes med 2 producenter for enkelhedens skyld, hvor togene så ikke er helt optimale ?

  • 3
  • 0

»Køb standard. Det er langt det vigtigste budskab at få igennem til alle parter. Det er svært for en operatør som DSB, som har en lang tradition for at køre specialudviklede tog. Men erfaringerne fra den store satsning på IC4 viser, at det skal man afholde sig fra, og det ved DSB bedre end nogen andre. Hvis man skal have standardtog, kan man ikke ændre på særlig meget andet end indretningen,« siger Steen Nørby Nielsen.

Til gengæld viste IC3-sagen at vi kan få fantastiske tog der passer helt utroligt godt til danske forhold hvis vi får dem specialudviklet.
Både med hensyn til komfort og mulighed for sammenkobling og betjening af en enkelt togsteward.

  • 0
  • 0

Batterier er ikke en realistisk løsning til fjerntog. Hvis det en gang bliver en mulighed, skal fabrikkerne nok stå i kø for at levere batteritog, for det vil da være genialt at kunne undvære køreledningerne. Noget andet er, at batteritog burde være en god fremtidig løsning på lokalbaner, hvor der f.eks. kan foretages hurtige batteriskift på endestationerne. Altså en slags "better place" på skinner.

  • 2
  • 0

Hitachi er store i Østen og i England, men de har altså ikke et produkt, der er beregnet til kørsel på "kontinentet" - de kan sikkert godt konstruere et nyt tog til Danmark, men da "tonen" synes at være lagt fast på "Standardtog", er det vel fair nok, at artiklen umiddelbart kun handler om tog, der allerede findes. uanset hvor gode deres tog i UK er, så kan de ikke indsættes i Danmark uden store konstruktionsændringer

Bombardier Zefiro er ikke et Ansaldobreda produkt. Det var blot en del af udbudskravene fra den italienske stat, at Bombardier lod togene bygge hos Ansaldobreda (også statsejet). Bombardier Zefiro kører i Kina i stort antal, og alle tegninger, patenter mm tilhører Bombardier, og indgår ikke i et eventuelt salg af Ansaldobreda til Hitachi.

Mon ikke Bombardier har andre fabrikker at bygge Zefiro på, hvis man skulle få lyst til det?

  • 0
  • 0