Konkurrencen om at levere Danmarks nye elektriske tog for milliarder er gået i gang bag kulisserne. Størstedelen af den danske jernbane bliver i de kommende år elektrificeret, og det betyder ifølge DSB’s estimater, at Danmark frem til 2030 får brug for 275 nye togsæt, som kommer til at koste mellem 20 og 22 mia. kr.
Og selv om der endnu ikke er fastlagt et tidspunkt for udbuddet, har nogle af verdens største togproducenter for længst indledt kampen om de danske milliardkontrakter. Blandt de togproducenter, der arbejder mest intensivt på sagen, er Bombardier og Siemens.
»Der bliver tale om kæmpestore kontrakter, som er voldsomt interessante for alle, der kan levere den type materiel. Det er et ekstremt vigtigt projekt for os, og vi bruger rigtig meget tid på det,« siger Steen Nørby Nielsen, divisionsdirektør for transportområdet hos Siemens i Danmark.
Vigtig fase lige nu
Siemens har indledt et samarbejde med lobbybureauet PrimeTime, og ifølge Steen Nørby Nielsen har fasen lige nu, før den egentlige udbudsrunde, afgørende betydning.
»Fasen før et udbud er meget vigtig, for når først prækvalifikationen er på plads, går en anden type proces i gang. Så lukker kunderne i og må ikke tale med nogen. Det er derfor allerede inden, det egentlige udbud skydes i gang, at vi skal positionere os og vise, hvilke løsninger vi kan tilbyde,« siger han.
Læs også: DSB: Fremtidens tog koster 20 milliarder
»Vi arbejder med tre primære stakeholders: DSB, Trafikstyrelsen og Transportministeriet. Men det er også interessant for os at tale med Folketingets transportudvalg. Dialogen foregår lige nu uformelt, og vi vil gerne have politikerne ned at besøge vores testanlæg,« siger Steen Nørby Nielsen.
I højhastighedskategorien byder Siemens ind med det nye ICx, som Deutsche Bahn i Tyskland frem til 2030 vil indkøbe i op til 300 eksemplarer, og som i foråret skal testkøres i den nedlagte lufthavn uden for Düsseldorf, som Siemens har omdannet til testanlæg.
Fire mulige togtyper
Det er endnu ikke besluttet, hvor mange forskellige togtyper der skal købes til de nye baner. Et sandsynligt scenarium er, at man køber fire togtyper: højhastighedstog til strækningerne under timemodellen, fjerntog til intercitydrift samt regionaltog med enkeltdæk og med dobbeltdæk til de mest trafikerede strækninger.
I fjerntogskategorien byder Siemens ind med Desiro HC, som er en kombination af to eksisterende dobbeltdækker- og enkeltdækkertog og endnu ikke i produktion. Og som regionaltog byder Siemens ind med Desiro Mainline. Siemens arbejder i øjeblikket på at overbevise alle de involverede parter om at købe standardtog uden særlige krav.
»Køb standard. Det er langt det vigtigste budskab at få igennem til alle parter. Det er svært for en operatør som DSB, som har en lang tradition for at køre specialudviklede tog. Men erfaringerne fra den store satsning på IC4 viser, at det skal man afholde sig fra, og det ved DSB bedre end nogen andre. Hvis man skal have standardtog, kan man ikke ændre på særlig meget andet end indretningen,« siger Steen Nørby Nielsen.
Politisk gefühl
Togproducenten Bombardier samarbejder med lobbybureauet Rud Pedersen og har ligesom Siemens indledt en uformel dialog med politikere, embedsmænd og DSB selv. Det kræver fingerspidsfornemmelse at navigere på jernbaneområdet, som er omfattet af et væld af politiske interesser, fortæller Peter Sonne, adm. direktør for Bombardier i Danmark.
»Hos Bombardier er vi opmærksomme på, at der er mange holdninger til jernbanedrift. Vi er påpasselige med ikke at tage parti, men vil gerne fortælle, hvad vi kan tilbyde, og dele vores viden på området,« siger Peter Sonne.
Læs også: Sådan vil DSB undgå endnu en IC4-skandale
Et af de prekære spørgsmål i sagen er, hvorvidt nogle af DSB’s strækninger skal udliciteres, som transportminister Magnus Heunicke (S) lægger op til, og hvorvidt DSB i så fald selv skal indkøbe tog.
»Vi har ikke nogen holdning til, hvorvidt det skal være DSB eller et udefrakommende trafikselskab, der køber tog. Vi sælger tog til de kunder, der ønsker at købe dem,« siger Peter Sonne.
Siemens-tog i produktion
I højhastighedskategorien er Bombardier i øjeblikket underleverandør på Siemens’ ICx til Deutsche Bahn, men producerer også selv højhastighedsserien Zefiro, som kan bringes i spil i Danmark.
Hvis man i Danmark lægger sig fast på 250 km/h på højhastighedsstrækninger, som der er lagt op til i den politiske aftale om Togfonden DK, kan Siemens drage fordel af, at produktionslinjen på ICx til 250 km/h allerede er i gang, hvilket reducerer produktionsomkostningerne. Bombardier-direktør Peter Sonne vil dog endnu ikke kommentere, om selskabet satser på at samarbejde med Siemens i højhastighedskategorien eller på at sælge sit eget tog.
»Vi følger interesseret med i den politiske dialog. Vi har tog, der kører fra 160 til 360 km/h, så vi afventer den politiske afklaring af, hvilke hastigheder man vil køre med for at realisere timemodellen,« siger han.
I regionaltogskategorien og fjerntogskategorien fokuserer Bombardier i forbindelse med det danske togindkøb på dobbeltdækkertoget Twindexx Vario i den samme udgave, som Deutsche Bahn bruger til den tyske intercitytrafik, og Twindexx Express, som er i drift i Schweiz.
Læs også: Bombardier trækker sig fra kapløbet om Ansaldobreda
Overvåger fra udlandet
Flere andre togproducenter monitorerer i øjeblikket situationen i Danmark fra udlandet. Hos Skoda i Tjekkiet foregår det i samarbejde med den tjekkiske ambassade i København, fortæller direktør for koncernkommunikation Lubomíra Cerná.
»Det danske marked har et stort potentiale for os. Det anslåede antal nye elektriske tog bliver mellem 200 og 300, hvilket er en meget attraktiv mulighed for os. Vi overvåger og analyserer i øjeblikket situationen i Danmark nøje. Vores medarbejdere følger i samarbejde med den tjekkiske ambassade de aktuelle begivenheder i Danmark, som kan have en indvirkning på et kommende udbud,« siger Lubomíra Cerná.
Skoda ligger i øjeblikket i forhandlinger med lobbybureauer, der arbejder i Danmark.
Også de to spanske togproducenter Talgo og CAF følger nøje med i de danske forberedelser til eltog-indkøb. Talgo følger udviklingen gennem sin afdeling i Berlin.
»Vi er opmærksomme på DSB’s og den danske regerings skridt i retning af en modernisering af den danske togflåde, og selvfølgelig er vi interesseret i at deltage i det kommende udbud,« siger Talgos talsmand i Tyskland, Gunnar Arnold, og tilføjer:
»Talgo leverer højhastighedstog til mange dele af verden med infrastrukturelle og klimatiske forhold svarende til de skandinaviske lande, så vi mener at have et godt udgangspunkt for en eventuel deltagelse i et dansk udbud.«
Spanske CAF følger situationen gennem sin afdeling i Rotterdam.
»Elektrificeringen af store dele af det danske jernbanenet åbner en god mulighed for at levere nye tog. Vi overvåger nøje udviklingen i Danmark,« fortæller Arjan de Hek, områdedirektør for CAF i Holland.
Læs også: Revisorer: DSB's viden om eltog er ufuldstændig og forældet
Leveringstid giver tidspres
Det er endnu uvist, hvornår de første nye eltog skal leveres. Der er heller ingen tidsplan for, hvornår en egentlig udbudsrunde skal begynde, og det vækker bekymring hos flere af togproducenterne. Der vil sandsynligvis være behov for de første tog til regionaldriften på Sjælland i 2019, hvor man indvier den første elektrificerede strækning mellem Køge og Næstved.
Leveringstiderne vil blive forlænget af, at nye fælleseuropæiske TSI-bestemmelser træder i kraft næste år, hvilket betyder, at alle tog bestilt fra og med januar 2015 skal godkendes på ny. Det kan meget vel forlænge leverancer af nye tog med et år og medføre en leveringstid på op til fire år.
»Hvis vi skal levere nyt materiel til 2019, så skal kunden skrive under på en kontrakt med os i 2015. Derfor er vi begyndt at fortælle de involverede parter, at der altså snart skal ske noget,« siger Bombardiers Peter Sonne.
Før en udbudsrunde kan skydes i gang, skal det afklares, hvilke togtyper der er behov for. Og det skal besluttes fra politisk side, om DSB selv skal stå for indkøbet.
»Det er en udfordring. Så jeg håber på vegne af branchen og passagererne, at myndighederne og DSB snart får afklaret, hvad de vil. Kun med den klarhed på plads kan vi byde ind med de relevante leverancer,« siger Siemens’ Steen Nørby Nielsen.
»Vi har selvfølgelig også kommunikeret, at vi skal se at komme i gang. Erfaringerne viser, at processen med at købe nye tog ofte strækker sig over flere år, og hvis togene skal være klar, når infrastrukturen står færdig, skal udbudsprocessen i gang nu,« siger han.
