Togfonden rundbarberet: Østjyder går glip af deres svar på S-toget
more_vert
close

Få de daglige nyheder fra Version2 og Ingeniøren. Læs mere om nyhedsbrevene her.

close
By signing up, you agree to our Terms & Conditions and agree that Teknologiens Mediehus and the IDA Group may occasionally contact you regarding events, analyzes, news, offers, etc. by telephone, SMS and email. Newsletters and emails from Teknologiens Mediehus may contain marketing from marketing partners.

Togfonden rundbarberet: Østjyder går glip af deres svar på S-toget

Illustration: MI Grafik

Det største tab ved regeringens plan om at skære godt 15 milliarder kroner ud af Togfonden, er ikke de ekstra minutter, som danskerne kommer til at sidde i toget, når de skal køre mellem landets største byer. De store tabere er østjyderne, påpeger transportforskere over for Ingeniøren.

De største investeringer i Togfonden var tiltænkt netop Østjylland. Her skulle en ny bro over Vejle Fjord sammen med nye og direkte banestrækninger - måske endda senere en ny banegård i Aarhus - gøre omvejen inden om samtlige større byer på strækningen unødvendig.

Læs også: Ny jernbane giver Østjylland sit eget S-togs-net

Det ville ikke kun skære rejsetiden ned, så den mellem Aarhus og Odense ville kunne komme ned på en time, sådan som det fremgik af den tidligere SR-regerings oprindelige plan.

De eksisterende skinner fra Kolding til Aarhus ville også blive frigjort til regionaltog på faste minuttal, som det kendes fra S-togene i København. Det ville betyde en gevaldig opgradering til de lokale togpendlere.

'Ved at droppe investeringer i ny bane, får man ikke mulighed for en S-togslignende forbindelse mellem Aarhus og Kolding. Trafikstyrelsen beskriver en mulighed for at have fire tog fra Aarhus i timen. Dermed kunne det østjyske bybånd få en jernbaneinfrastruktur, der svarede til befolkningsmængde, og dermed stå stærkere som en modpol og konkurrent til hovedstadsområdet,' skriver trafikforsker og lektor Per Homann Jespersen, RUC, i en mail til Ingeniøren.

Også mere rubost over for nedbrud

Helt på linje er professor Otto Anker Nielsen fra DTU.

Læs også: Østjyllands S-tog kommer tidligst i 2024

'Timemodellen ville sikre hurtigere tog mellem de store byer. Men i det omfang den indeholder nye parallelle baner, så vil den også frigive kapacitet der', argumenterer han i en mail.

'Det vil betyde, at man på de eksisterende baner – f.eks. mellem Kolding og Aarhus – kan køre med højere frekvens med lokal- og regionaltog, og derved få en bedre regional betjening også af mindre byer,' påpeger han.

Samtidig ville det sikre passagererne mod, at alle tog står stille, så snart der er et problem på jernbanen.

'Det vil også betyde en større robusthed, så tekniske nedbrud eller reparationer ikke lægger hele landstrafikken ned, som vi f.eks. netop har set på Fyn,' skriver Otto Anker Nielsen.

Læs også: OVERBLIK: Disse projekter fra Togfonden vil Venstre skrotte

Transportforskerne er enige med regeringen i, at det giver god mening at bruge de milliarder, som regeringen vil investere i jernbanen, på at elektrificere hovedjernbanenettet, altså hele vejen fra København til Aalborg.

Så ved vi jo, hvor IC4 skal køre ;-)

Regeringen vil til gengæld droppe at elektrificere jernbanen fra Aalborg til Frederikshavn. Det samme gælder banen fra Vejle til Struer. Det betyder, at passagerer fra byer som Hjørring og Herning bliver tvunget til at skifte tog i hhv. Aalborg og Vejle, da de kommende elektriske intercitytog ikke vil betjene deres hjembyer.

Transportforskerne er uenige i, hvor vigtigt det er at få eltogene til jernbanerne uden for hovednettet. Per Homann Jespersen fra RUC er godt klar over, at elektrificering af de strækninger næppe er rentable, hvis man regner samfundsøkonomi.

Læs også: Analyse: Banen er kridtet op til politiske forhandlinger om Togfonden

'Men fordi man får et skift på vej til og fra København, bliver banen mindre attraktiv for passagerer i byer som Frederikshavn, Struer og Holstebro. Derfor tog man dem med i Togfonden alligevel,' argumenterer han.

'Så den store idé med at binde ikke alene Danmarks otte største byer sammen, men også at lade det være et projekt, som kom mere tyndtbefolkede egne til gode, er tilsyneladende droppet af regeringen,' konstaterer Per Homann Jespersen.

'Men så ved vi jo, hvor IC4-togene skal køre ;-)'.

Læs også: Regeringen dropper målet om fordobling af jernbanetrafikken

Selv om smileyen er Per Homann Jespersens egen, så er der en del alvor i sætningen. Både han og Otto Anker Nielsen fremhæver muligheden for at benytte de dieseltog, DSB allerede har købt, på de baner, der ikke bliver penge til at elektrificere.

Otto Anker Nielsen synes derimod ikke, at det giver mening at kommentere på de enkelte projekter i Togfonden uden at kigge på deres samfundsøkonomi. Han har sammen kollegaen Mogens Fosgerau tidligere direkte advaret mod at bruge 750 millioner kroner på at bygge en helt ny jernbane til Billund. Det projekt fik Dansk Folkeparti med i Togfonden, og det vil regeringen nu også spare væk. Godt det samme, mener Otto Anker Nielsen, som har kaldt 'Lego-banen' for 'økonomisk galimatias'.

Aalborg-forsker: Luk de små jernbaner nu

Helt i den anden grøft står Harry Lahrmann, transportforsker på Aalborg Universitet. Han har tidligere argumenteret for at lukke de såkaldte sidebaner.

Læs også: Trafikforsker: Luk de små jernbaner i Jylland!

Det holder han fast i.

'Både jernbanen til Struer og banen til Frederikshavn burde nedlægges,' skriver han.

'Man burde nedlægge alle jernbaner uden for hovednettet. Tilskuddet pr. passagerkilometer er her meget højt, og det ville give mulighed for langt mere kollektiv trafik med busser i disse områder,' lyder det fra Aalborg-forskeren.

I grafikken over østjylland ligger der en by mellem Skanderborg og Viby ved navn Hørring. Jeg er vokset op i Hørning på netop dette sted, men Hørring har jeg aldrig hørt om :-)

  • 3
  • 11

De største investeringer i togfonden var tiltænkt netop Østjylland. Her skulle en ny bro over Vejle Fjord sammen med nye og direkte banestrækninger - måske endda senere en ny banegård i Århus - gøre omvejen inden om samtlige større byer på strækningen unødvendig.

Den køber jeg ikke. Et banesystem med små loops ind til Vejle, Horsens og Skanderborg bliver hundesvær at køre uden driftsforstyrrelser. Og hvis det drejer sig om at have tog der ikke stopper i de byer, hvorfor så ikke gå the whole hog og bygge en fast forbindelse over Samsø?

  • 0
  • 9

Citat: "Men fordi man får et skift på vej til og fra København, bliver banen mindre attraktiv for passagerer i byer som Frederikshavn, Struer og Holstebro. Derfor tog man dem med i Togfonden alligevel,' argumenterer han.
"

Taget med ja, men jo ikke finansieret.

Igen og igen bliver det nævnt i alle medier at "Regeringen har droppet". Der er jo ikke penge nok i fonden. Regeringen har prioriteret af nød, det er ikke noget de har haft lyst til, og heller ikke noget de havde fået lov til af flertallet bag Togfonden, hvis det ikke lige var på grund af pengene jo ikke er der.

Med de troppede nye strækninger og den droppede timemodel giver det heller ikke rigtig nogen mening af indkøbe Superlyntog. Togfonden er amputeret til en elektrificering Fredericia-Ålborg. Men det skyldes altså at finansiering mangler, ikke modvilje mod togforbedringer fra regeringens side.

  • 6
  • 18

Den køber jeg ikke. Et banesystem med små loops ind til Vejle, Horsens og Skanderborg bliver hundesvær at køre uden driftsforstyrrelser. Og hvis det drejer sig om at have tog der ikke stopper i de byer, hvorfor så ikke gå the whole hog og bygge en fast forbindelse over Samsø?

@ Torsten Pedersen

I sig selv har du ret. Men Togfondens projekter stammet tilbage til DSB´s plan 2000. Her vil man bygge bro over Vejlefjord og ny højhastighedsbane på Vestfyn. Senere vil man så bygge endnu en ny bane direkte fra banen på Vestfyn, en ny bro over Lillebælt parallelt med den Nye Lillebæltsbro og i en bue udenom Fredericia og Børkop station. Den skal så tilsluttes banen syd for Vejlefjord.

Altså i længden et helt seperat system for gennemgående tog (ICE/Superlyntog).

  • 1
  • 3

Men det skyldes altså at finansiering mangler, ikke modvilje mod togforbedringer fra regeringens side.

Det var da noget af en omskrivning af virkeligheden.
Du kan med fordel læse op på aftalen - og udtalelserne bag denne. Særligt det med anden finansiering.

PS: Du behøver ikke vedvarende undskylde Venstre... Jeg er nogenlunde sikker på at de fleste læsere her er bekendt med venstres holdning til jernbanen.

Det interessante i hele forløbet er imidlertid at aftaleteksten påpeger at udmøntningen skal gå til netop timemodellen og elektrificering af hovedjernbanestrækningerne.

Accepterer DF at timemodellen falder, er det aftalebrud - og det gætter jeg på de vil gøre en hel del for at undgå ("udskyde" Vejlefjordbroen, legotoget mv).

  • 11
  • 3

Hvorfor er der på kortet vist en helt ny direkte strækning mellem Århus og Randers, som går uden om Langå?
Det har vel aldrig været en del af Togfonden DK og timemodellen at bygge en ny elektrificeret højhastighedsbane direkte mellem Århus og Randers uden om Langå?

  • 1
  • 0

Kortet var der tidligere, men er midlertidigt fjernet, mens vi får rettet Hørring til Hørning.
Mvh Kathrine, Ingeniøren

  • 8
  • 0

Som en der har boet 3,5 år i Vestjylland så mener jeg det er helt på plads at lukke Herning-Struer-banen.
Der er sjældent flere folk i end der kunne være i én stor bus, og det ville være billigere at drive bussen.
Sjovt nok er Abildskov (rute 888) pg Rød Billet begyndt at køre til Herning og Struer, til langt lavere priser end toget kan gøre det.

Lad os indse at tog til hele Danmark var en god ide. Datid. Nu er tog ikke længere den bedste ide..,

  • 9
  • 7

Måske man kunne bygge en højhastighedsbane samtidig med at man udbygger E45 og dermed spare nogle håndører. Banen kunne følge motorvejen over Vejle fjord og hvis der ikke er plads i bredden, kan den altid bygges ovenpå de nye vejbaner på motorvejen.

Pengene kommer helt sikkert fra forskellige kasser og det kræver en mandfolkeindsats af politisk vilje, men det vil være den perfekte løsning.

  • 0
  • 1

"...fordi man får et skift på vej til og fra København, bliver banen mindre attraktiv for passagerer i byer som Frederikshavn, Struer og Holstebro."

En væsentlig del af argumentationen for time-modellen var da netop at man kunne skifte uden at togrejsen blev mindre attraktiv af den grund. Jeg har på fornemmelsen at fortalerne for time-modellen skifter argumenter efter situationen.

  • 6
  • 5

Mon ikke hovedårsagen til at der ikke kommer el til Frederikshavn er at man for under 1 år siden indkøbte 13 Alstom Lint dieseltogsæt til netop Aalborg-Frederikshavn?

  • 1
  • 0

Harry Lahrmann har sikkert ret i, at tilskuddet pr. passagerkilometer er relativt højt uden for hovedstrækningerne, men hvad med ambitionerne om at flytte mere gods fra vejene til jernbanerne og ikke mindst de samfundsøkonomiske gevinster herved - bør de ikke regnes med?! Nu har de jo blandt andet en fin ny terminal oppe i Hirtshals, som da gerne snarest må komme i drift. Det ville blive svært, hvis man amputerede banen ved Limfjorden som foreslået...

  • 8
  • 0

Som en der har boet 3,5 år i Vestjylland så mener jeg det er helt på plads at lukke Herning-Struer-banen.
Der er sjældent flere folk i end der kunne være i én stor bus, og det ville være billigere at drive bussen.
Sjovt nok er Abildskov (rute 888) pg Rød Billet begyndt at køre til Herning og Struer, til langt lavere priser end toget kan gøre det.

Lad os indse at tog til hele Danmark var en god ide. Datid. Nu er tog ikke længere den bedste ide..,

Enig!

I denne artikel kan man se det gennemsnitlige antal passagerer per tog på forskellige strækninger:
https://ing.dk/artikel/trafikforsker-luk-d...
Der er i snit 79 passagerer per tog.

Man kunne selvfølgelig f.eks. vælge at erstatte timedriften på Intercity togene på strækningen med busser, der kører to gange i timen. Det vil i bus tage 1 time og 40 minutter mellem Struer og Vejle, hvis man skal gøre holdt i både Holstebro og Herning.
Med toget kan det gøres på 1 time og 39 minutter, men så holder toget også i småbyerne Aulum, Vildbjerg, Brande og Give.

Hvis man absolut også skal gøre holdt i Aulum, Vildbjerg, Brande og Give, så skal man nok lægge 25-30 minutter ekstra til, men på den anden side, så kan man jo lave differentierede afgange, hvor nogle kun kører direkte mellem de store byer og andre tager alle småbyerne med. Så kunne man få to afgange i timen med bus i stedet for kun én med tog.

  • 4
  • 8

Det skal nok passe, at det ikke kan svare sig at køre tog til Struer, Frederikshavn osv. Men det er godt nok surt for de mennesker, der så skal henvises til langsomme rutebiler eller at købe egen bil. Der er jo ikke ret meget, der "kan svare sig". Men man får et u-land i stedet for et udkantsland. Og nogle meget arrige jyder.

Danmark er et land, der har lagt en stor fremtid bag sig.

  • 11
  • 4

Det er ganske rigtigt, at Godsterminalen ligger øde hen for tiden.

Vi har også et stort Transportcenter, der næsten dagligt, er fyldt med Gods-transport.

Så berettigelsen for Godsterminalen er der, der er bare ingen Aktører (Godsdrift) til at køre på skinnerne.

Ville have været dejligt, at få flyttet gods fra vejen til jernbane-nettet.

  • 8
  • 0

Ja, selvfølgelig er det et håbløst spild af penge, hvis terminalerne ikke bliver brugt, og projekteringen af de to nævnte i Esbjerg og Hirtshals har helt sikkert været katastrofalt ringe, men i det øjeblik de forhåbentligt kommer i brug, bør det reducerede antal lastbiler på vejene og den anseelige CO2-besparelse i sig selv være alt rigelig eksistensberettigelse af terminalerne.
Og selv, hvis der kun var en forholdsvis lille direkte økonomisk gevinst at hente, må vi i disse dage, hvor der slækkes på miljøkrav alle steder, spørge os selv: vil vi egentlig den grønne omstilling, eller vil vi den ikke?!

  • 5
  • 1

Det skal nok passe, at det ikke kan svare sig at køre tog til Struer, Frederikshavn osv. Men det er godt nok surt for de mennesker, der så skal henvises til langsomme rutebiler eller at købe egen bil. Der er jo ikke ret meget, der "kan svare sig". Men man får et u-land i stedet for et udkantsland. Og nogle meget arrige jyder.

Danmark er et land, der har lagt en stor fremtid bag sig.

Definer langsom. Hvis man I bus udelukkende holder sig til at servicere indbyggerne i de tre store byer Struer, Holstebro og Herning, så er toget ikke markant hurtigere end en bus på motorvejen.

Du skriver Der er jo ikke ret meget, der "kan svare sig". Nej, det er jo netop problemet. Billisterne bliver opkrævet milliarder af kroner, som bliver kanaliseret over i den offentlige trafik, så dem der "ikke har råd" til en bil, kan få billig offentlige transport.
Hvad med at vi droppede at straffe bilejerne, og så lod nasserne i den offentlige trafik betale det, som det reelt koster, når de tager toget fra Thisted til København?

  • 6
  • 12

Definer langsom. Hvis man I bus udelukkende holder sig til at servicere indbyggerne i de tre store byer Struer, Holstebro og Herning, så er toget ikke markant hurtigere end en bus på motorvejen


Og så bliver de mindre stationsbyer endnu mere udkant.
En hastighedsopgradering af den eksisterende bane vil nu give bussene baghjul, selv mellem de støre byer.
Når der er grundlag for en motorvej, må der også være grundlag for en elektrificering og hastighedsopgradering af banen.

  • 8
  • 6

I denne artikel kan man se det gennemsnitlige antal passagerer per tog på forskellige strækninger:
https://ing.dk/artikel/trafikforsker-luk-d...
Der er i snit 79 passagerer per tog

Det betyder vel ikke at der er 79 passagerer i snit hele vejen fra Vejle til Struer ,men snarere at der har været 79 forskellige mennesker kortere og længere tid og ikke nødvendigvis samtidig.
Hvis maksimalbelastningen er 20 vil 4 Rolls Roycer være billigere.

  • 3
  • 5

Og så bliver de mindre stationsbyer endnu mere udkant.
En hastighedsopgradering af den eksisterende bane vil nu give bussene baghjul, selv mellem de støre byer.

Gu' gør de ej. Man sørger selvfølgelig for der går mindst to afgange på strækningen hver time. Den ene bus kører direkte mellem de store byer uden en markant tidsforskel. Den anden tager alle småbyerne (+ storbyerne), og der vil turen fra Struer til Vejle tage 25-30 minutter længere.

Vi skal altså lige have proportionerne med. Småbyerne fra Struer til Vejle er: Hjerm (1100), Aulum (3100), Vildbjerg (4050), Brande (7100), Thyregod (1400), Give (4500) Jelling (3400). Der er omkring 25.000 beboere i de omtale byer, som får en lidt længere transporttid.
Det kan man sagtens kompensere ved have flere afgange eller ved at sætte billetprisen ned (hvilket kan lade sig gøre ved bruge noget af besparelsen af nedlæggelsen af togstrækningerne).

Når der er grundlag for en motorvej, må der også være grundlag for en elektrificering og hastighedsopgradering af banen.

Interessant - er det noget du har regnet på?

  • 4
  • 6

Vi skal altså lige have proportionerne med. Småbyerne fra Struer til Vejle er: Hjerm (1100), Aulum (3100), Vildbjerg (4050), Brande (7100), Thyregod (1400), Give (4500) Jelling (3400). Der er omkring 25.000 beboere i de omtale byer, som får en lidt længere transporttid.

Du har en reel pointe: antallet af "ramte" er en væsentlig parameter i en prioritering.

Én faktor, der måske dog også skal indregnes, er, at det ikke kun er indbyggertallet i stationsbyerne, der er et udtryk for, hvor mange, der påvirkes. Hver af stationsbyerne har også et opland (endnu...), som er brugere af forbindelserne fra stationsbyen. Jeg har ikke tal for disse, men hvis jeg kigger rundt i mine egne omgivelser (jeg bor 500 meter fra et trinbræt), så føjer oplandet en del til tallet i byen, der også bruger forbindelsen.

For mig, personligt, og jeg er godt klar over, at mine præferencer ikke nødvendigvis skal være styrende for landspolitiske prioriteringer, så ville jeg være ked af at skifte pendlertoget ud med bus. I toget kan jeg starte arbejdsdagen direkte - jeg HAR prøvet at slå det mobile kontor op i en rutebil, men det tæller knapt som en succesoplevelse

/Bo

  • 7
  • 0

Du har en reel pointe: antallet af "ramte" er en væsentlig parameter i en prioritering.

Én faktor, der måske dog også skal indregnes, er, at det ikke kun er indbyggertallet i stationsbyerne, der er et udtryk for, hvor mange, der påvirkes. Hver af stationsbyerne har også et opland (endnu...), som er brugere af forbindelserne fra stationsbyen. Jeg har ikke tal for disse, men hvis jeg kigger rundt i mine egne omgivelser (jeg bor 500 meter fra et trinbræt), så føjer oplandet en del til tallet i byen, der også bruger forbindelsen.

Bo, problemet er til at overse. Oplandet omkring de små byer bliver ikke ramt i nævneværdig grad. Hovedparten af den trafik, som udgår fra de små byer er trafik til og fra de større byer. Således går hovedparten af trafikken fra f.eks. Aulum og Vildbjerg til Holstebro eller Herning eller fra Thyregod og Give til Vejle.

Det er studerende, der skal på hen til deres uddannelsessted og det er lønslaver, som skal til og fra arbejde i storbyen. Disse mennesker bliver ikke i nævneværdig forsinket, og måske får de ligefrem en bedre service, fordi der nu kan køre flere busser for de samme eller færre penge.

Reelt set er det et begrænset antal folk, som hver dag skal fra Aulum til Odense eller fra Thyregod til København.

På andre strækninger er det horrible spild af skattekroner endnu større. Kig f.eks. på strækningen Vemb-Thyborøn, hvor hvor man kan se togføreren smide 100 kroner ud af sideruden, hver gang toget har kørt 1 km.

For mig, personligt, og jeg er godt klar over, at mine præferencer ikke nødvendigvis skal være styrende for landspolitiske prioriteringer, så ville jeg være ked af at skifte pendlertoget ud med bus. I toget kan jeg starte arbejdsdagen direkte - jeg HAR prøvet at slå det mobile kontor op i en rutebil, men det tæller knapt som en succesoplevelse

/Bo

Spørgemålet er, hvor I landet du bor Bo? Toget giver god mening i hovedstaden pga. trængsel.

Det er godt nok et par år siden sidst, men jeg kunne fint arbejde på den bærbare computer i en Xbus.

  • 2
  • 4

Citat:
"Togfonden rundbarberet: Østjyder går glip af deres svar på S-toget"

Den store taber på opgraderingen af den østjydste strækninger er ironisk nok: Vejle.

Vejle har kæmpet i mod den bro, som skulle føre de tog som allerede i dag ikke stopper i Vejle udenom bykernen.

Nu skal Vejle fortsat trækkes med gennemgående tog. Der bliver ingen opgradering af regionaltogene på den eksisterende bane. Billundbanen hvis tog skulle have udgangspunkt i Vejle bliver heller ikke til noget og endelig skal også godstog fortsat føres igennem Vejle.

Vejle kæmpede bravt, de vandt kampen og tabte så det hele.

  • 7
  • 2

Ja det er lige netop det der definere udkantsdanmark, der bor ikke ret mange menesker, derfor er det urentabelt at opretholde, så nedlæg lortet!

Det var da noget af en omskrivning, af det jeg gav udtryk for.

Ja, vi skal nedlægge lortet (togstrækningerne), fordi det er urentabelt at opretholde. Men når vi nedlægger en banestrækning, så skal vi erstatte ruterne med busser - og gerne med flere afgange, hvilket økonomien burde være til med den besparelse der ligger i at lukke togstrækningerne.

Hvis vi lader være med at spilde pengene på tog, så har vi råd til at forbedre betjeningen med busser. Det kan f.eks. betyder flere afgange og flere ruter, hvilket er en win-win situation for 'udkantsdanmark'.

  • 2
  • 4

der er ingen garanti for at en nedlæggelse af jernbanerne i det her område vil føre en tilsvarende investering i offentligt transport med sig, man rykker ansvaret for servicen fra det statslige til det kommunale samtidig med at man fra statslig side ynder at tvinge kommunerne til at sable i deres budgetter mens man samtidig forhøjer service kravene.

kik på hvordan offentlig transport er strikket sammen i yderområderne allerede, Morsø kommune er et godt eksempel hvor man har valgt og gøre offentlig transport gratis (fordi det var for dyrt at opkræve), men servicen er samtidig sat på et sådan niveau at det er ret svært at få en hverdag til at fungere når man bor uden for Nykøbing og skal bruge det offentlige, mange af lokal busserne har sidste afgang ved 16 tiden og så er det ellers på flex-tur for resten, hvilket skal bestilles i forvejen med op til 2 timers ventetid og som forresten i bund og grund er offentligt støttet taxa kørsel som vognmændene er sure over, da de ikke tjener ligeså meget på de ture.

og det er så vel og mærke mellem nykøbing og øster jølby, hvilket er en den største landsby på øen (bevars 650 mennesker)

med det i mente er det ikke svært at se hvorfor der kan være omend meget stor modstand mod at nedlægge baner.

  • 0
  • 2

der er ingen garanti for at en nedlæggelse af jernbanerne i det her område vil føre en tilsvarende investering i offentligt transport med sig, man rykker ansvaret for servicen fra det statslige til det kommunale samtidig med at man fra statslig side ynder at tvinge kommunerne til at sable i deres budgetter mens man samtidig forhøjer service kravene.

Det er helt korrekt, men det er et praktisk problem. Hvis staten ønsker at spare 30 millioner kroner ved at nedlægge en jernbanestrækning, så skal de blot ringe til de berørte kommuner og sige, at nu er ansvaret deres - og huske at sende 20 millioner med.

kik på hvordan offentlig transport er strikket sammen i yderområderne allerede, Morsø kommune er et godt eksempel hvor man har valgt og gøre offentlig transport gratis (fordi det var for dyrt at opkræve), men servicen er samtidig sat på et sådan niveau at det er ret svært at få en hverdag til at fungere når man bor uden for Nykøbing og skal bruge det offentlige, mange af lokal busserne har sidste afgang ved 16 tiden og så er det ellers på flex-tur for resten, hvilket skal bestilles i forvejen med op til 2 timers ventetid og som forresten i bund og grund er offentligt støttet taxa kørsel som vognmændene er sure over, da de ikke tjener ligeså meget på de ture.

og det er så vel og mærke mellem nykøbing og øster jølby, hvilket er en den største landsby på øen (bevars 650 mennesker)

med det i mente er det ikke svært at se hvorfor der kan være omend meget stor modstand mod at nedlægge baner.

Men du har altså stadigvæk adgang til relativ statsstøttet offentlig transport? Du bor på landet, men du HAR altså muligheden for transport, hvis du ønsker det - også selv du nogle gang må ringe to timer i forvejen og booke en tur?

Vi spilder pengene Danmark. Vi har valgt at dele ansvaret mellem kommunerne, regionerne og staten, hvilket betyder, at de enkelte spillere overhovedet ikke arbejder sammen, da hver spiller blot skal tænke på sig selv og sine egne budgetter.

Morsø kommune kan sagtens opkræve penge for den offentlige trafik, hvis de ønsker det. Da kommunen valgte at overgå til "gratis" skatteyderbetalt busdrift på øen, mistede kommunen samtidig 1,5 millioner kroner i billetindtægt. Begrunden for at gøre det gratis var, at >80% af passagererne var skolebørn, som alligevel ikke betalte for rejsen.

Men nu er rejsekortet blevet indført de fleste steder i landet, og det kan Morsø kommune også indføre, og på den måde tjene 1,5 millioner kroner mere om året.

Flex-turene blev indført, fordi det er for dyrt at kører store busser om aftenen og i weekenden, hvor antallet af passagerer er minimalt. Hvis vi ønsker offentlig transport i landområderne, så flex-turene det absolut billigeste, sålænge vi ikke ønsker et opgør med taxi-monopolet.

  • 0
  • 3

Sidste folketingsvalg viste tydeligt, at nedlægninger og hvad der kan opfattes som en manglende interesse for yderområderne, ikke er super populært. Det kunne man jo tage til efterretning.

  • 3
  • 0

Borgmesteren i Skanderborg var som jeg husker det, noget mere rolig. Her så man perspektiverne i bedre lokale forbindelser. Havde man valgt det perspektiv i Vejle - set hvad man rent faktisk kunne opnå med en bedre betjening af det øst og midtyske bybånd med frie regionaltog, så havde der også fra start været en samlet stærkere front mod den rundbarbering som man forsøger at tvinge igennem.

En skam.

  • 6
  • 0

Michael Larsen:
"...fordi man får et skift på vej til og fra København, bliver banen mindre attraktiv for passagerer i byer som Frederikshavn, Struer og Holstebro."

"En væsentlig del af argumentationen for time-modellen var da netop at man kunne skifte uden at togrejsen blev mindre attraktiv af den grund. Jeg har på fornemmelsen at fortalerne for time-modellen skifter argumenter efter situationen."

Du blander tingene sammen. Grunden til at timemodellen er vigtig er, at bybusser i de store byer kan betjene både togpassagerer, der ankommer og afgår med toget - i begge retninger. Eksempel: Bybus 1A ankommer til stationen i minutttal 55 med passagerer til superlyntoget i både retning nord og syd. Minuttal 00 ankommer superlyntog 1 fra syd og superlyntog 2 fra nord. Minuttal 05 afgår bybus 1A med ankommende passagerer fra både lyntog 1 og 2. Med andre ord slipper busselskabet for at skulle ankomme med 1A på forskellige minuttal - samtidig med at de betjener både ankommende og afgående passagerer til/fra nord og syd. I stedet for at man ankommer med bus og skal vente fx 20 minutter på at toget afgår, eller at bussen lige akkurat er kørt, når toget ankommer. Det gør det billigere og mere effektivt at drive bybusserne, samtidig med at bus og togproduktet bliver meget mere attraktivt og med kortest mulige rejsetid. Denne attraktivitet opnår man ikke, hvis Timemodellen droppes og kravene slækkes til 65, 70 eller 75 minutter. Så kan det næsten være lige meget. Så efterlader vi for 117. gang den kollektive trafik tilbage i 1960'erne og ikke i det 21. århundrede.

Det andet du beskriver er skift mellem tog, fx fra sidebanetog til superlyntog. Og det er en anden situation, som jeg faktisk godt kan leve med, da det jo berører knap så mange passagerer - nemlig dem til og fra den yderste del af strækningen. Faktisk er togskift ikke nødvendigvis et onde. I K16 optimerede DSB køreplanen, så der kan opnås 20 minutter kortere rejsetid mellem Esbjerg og København ved at skifte mellem IC og lyntog i Odense. Og i det tilfælde kan jeg godt leve med at skulle skifte tog en enkelt gang på rejsen.

  • 3
  • 0

Lahrmann vil nedlægge Ålborg-Frederikshavn. Ser udelukkende på hvad passagertrafikken kaster af sig. Han har ikke opdaget, at der er anlagt en godsterminal i Hirtshals mhp. at få omladet mest mulig af alt det gods, der skal til/fra Norge fra vej til bane.
Folketinget har ellers afsat et 2-cifret mio beløb til udbygning af nordenfjords godstrafik, og da Lahrmann holder til i Ålborg, skulle han jo have en mulighed for at få øje på problemet.
Ved at nedlægge banen til Frederikshavn rammer han også Nordjyske Jernbaners lukrative togdrift til Hirtshals og Skagen. Nå, det havde Lahrmann også glemt....
Jeg tror jeg vil være trafikforsker i mit næste liv, det ser ud til at være en nem måde at tjene sin løn på.

Ad. Århus-Kolding - så læg lige mærke til, at Venstre og resten af blå blok er mere end ivrige efter, at udbygge den parallelt forløbne E45, især strækningen Århus-Skanderborg. I blå blok lukker man øjnene for, at en kraftig udbygning af den østjyske længdebane - der vil være med til at opgradere transport-kapaciteten for godstogene nord-syd - letter presset på motorvejene.
Men så langt tænkes der ikke i blå blok Her er motorveje og lavere bilafgifter og benzin, det eneste der tæller.

  • 3
  • 1

Kollektiv transport virker godt i eller mellem områder med meget stor befolkningstæthed.

Østjylland er præcist det modsatte, det er nærmest en stor forstad, hvor arbejdspladser og beboelse spreder sig ud over meget store områder.

Offentlig transport - specielt med tog - er ikke meget anvendelig i områder af sådan karakter. Busser er måske lidt bedre (billigere), da de deler infrastrukturen med andre.

Jeg bor og arbejder i Østjylland og kender ingen (0) der bruger offentlig transport som primære transportmiddel ..... dårligt nok sekundær.....

Nok meget godt set af regeringen, at der skal skæres i togfonden.

  • 1
  • 3