Togfonden bliver 1,5 milliarder dyrere end ventet

Strækningen mellem Esbjerg og Lunderskov er den første af en række strækninger, der i løbet af de kommende år skal elektrificeres. Illustration: Banedanmark

Bestræbelserne på at nå til politisk enighed om de mange jernbaneprojekter under den såkaldte Togfond er ikke ligefrem blevet lettere, efter at Banedanmark har gennemgået projekterne og fremlagt fem såkaldte beslutningsoplæg, som skal danne grundlag for den politiske blåstempling af projekterne.

Mens transportminister Ole Birk Olesen (LA) forsøger at blive enig med et flertal uden om regeringen (bestående af Socialdemokratiet, SF, Radikale, Dansk Folkeparti og Enhedslisten) om Togfondens fremtid, viser de nye beregninger, at fem af Togfondens projekter bliver betydeligt dyrere end planlagt.

Tilsammen løber fordyrelsen op på lige under 1,5 milliarder kroner, viser en gennemgang af Banedanmarks nye beslutningsgrundlag for de fem projekter.

Timemodellen for skud

De fem projekter omfatter dels hastighedsopgraderinger af tre strækninger i Jylland, som tilsammen skal gøre banen hele vejen fra Fredericia over Aarhus og op til Aalborg klar til højere hastighed. Opgraderingen af de tre strækninger skulle ifølge den politiske aftale om Togfonden fra 2014 koste i alt 1,9 milliarder kroner, men regningen i de nye beslutningsoplæg er steget med i alt 840 millioner kroner og lyder nu på 2,7 milliarder kroner.

Læs også: DSB afliver timemodellen: Nye eltog bliver ikke højhastighedstog

»Spørgsmålet er nu, om man politisk vil bevilge de ekstra penge til Togfondens projekter. Og jeg vil tro, at det er timemodellen, der er den mest udsatte af målene i Togfonden. Jeg tvivler på, at timemodellen kommer til at se dagens lys. Efter min mening er det både på kortere og længere sigt elektrificeringen, der kommer til at udgøre den største gevinst i Togfonden. En elektrificeret jernbane vil skabe mere pålidelighed i driften og gøre det muligt at købe elektriske standardtog både nu og i fremtiden,« siger Niels Melchior, transportforsker og lektor ved Aalborg Universitet.

De fem nye beslutningsoplæg blev præsenteret for Folketingets transportudvalg før sommerferien.

Nye dæmninger og broer i ligningen

Det er ikke mindst opgraderingen af strækningen mellem Fredericia og Aarhus, der stikker af i budgettet. Opgraderingen skulle have kostet én milliard kroner, men bliver ifølge Banedanmark lige over 500 millioner kroner dyrere end forventet. Det skyldes, at Banedanmark har opjusteret projektets omfang for at kunne indfri det politiske ønske om at nedbarbere rejsetiden med to minutter, hvilket skal bidrage til at realisere timemodellen med éntimesdrift mellem landets største byer.

Opjusteringen indebærer blandt andet, at en stor del af strækningen skal opgraderes til 250 km/t i stedet for de planlagte 200 km/t, og at 15 ekstra jernbanekilometer også skal hastighedsopgraderes. Samtidig var der i aftalen fra 2014 ikke øremærket de nødvendige penge til at udbedre resonans i dæmninger under sporet som følge af de høje hastigheder.

Læs også: LA om tog-rapport: »Du får mig ikke til at sige, at vi vil have dyrere togbilletter«

De to strækninger, der skal elektrificeres, strækker sig tilsvarende fra Fredericia op til Aalborg og skulle ifølge aftalen om Togfonden koste i alt 4,7 milliarder kroner, hvorimod prisen nu lyder på 5,4 milliarder kroner; en stigning på lidt over 600 millioner kroner. Fordyrelsen skyldes, at det har vist sig nødvendigt at ombygge »væsentligt flere broer end tidligere forudsat,« skriver Banedanmark.

Midt i politisk armlægning

Den samlede fordyrelse på i alt 1,5 milliarder kroner føjer et ekstra lag til den i forvejen betydelige usikkerhed om Togfondens fremtid. Sidste år viste Venstre-regeringens såkaldte kasseeftersyn af Togfonden et hul i finansieringen på 15,5 milliarder kroner som følge af nedjusteringen af den forventede skattegevinst på olien i Nordsøen.

Og efter en indædt talkrig om kæmpeprojektets økonomiske grundlag mellem togfondpartierne og Venstre, anført af daværende finansminister Claus Hjort Frederiksen (V), fulgte næsten et års politisk dødvande i sagen om Togfonden.

Læs også: Transportforsker før nye forhandlinger: Togfonden eksisterer reelt ikke mere

Kort før sommerferien satte forligspartierne sig så tilbage til forhandlingsbordet, denne gang overfor transportminister Ole Birk Olesen. For forligskredsen bag Togfonden er målet at få vedtaget en såkaldt fase 1 af Togfonden til lidt over 13 milliarder kroner og til gengæld udskyde fase 2 til forhandlinger i 2019, mens regeringen snarere forestiller sig en nedkogt fase 1 til 7,5 milliarder kroner.

Hos Venstre mener transportordfører Kristian Pihl Lorentzen, at de nye fordyrelser øger behovet for en strammere prioritering af projekterne.

»Jeg tænker først og fremmest, at vi ikke kan bruge penge, der ikke findes. Og gennemgangen af Togfonden har jo i forvejen vist, at der mangler penge,« siger han.

Nye forhandlinger efter feriepause

Blandt de projekter i fase 1, som parterne er enige om, og som er nedfældet i finansloven for 2017, er netop elektrificeringen af hovedstrækningen i Jylland og hastighedsopgradering af en kortere strækning mellem Aalborg og Hobro. Fordyrelsen af sidstnævnte hastighedsopgradering til i alt 168 millioner kroner fandt kort før sommerferien en midlertidig løsning, da transportminister Ole Birk Olesen og togfondpartierne med Finansministeriets mellemkomst landede på at dele strækningen op og starte med at hastighedsopgradere en del af banen.

Tilbage står dog resten af ekstraregningen, svarende til 1,37 milliarder kroner, som parterne – sammen med resten af Togfondens fase 1 – skal nå til enighed om.

»I Venstre vil vi gerne prioritere elektrificeringsprojekterne. Sammen med vejprojekter er elektrificeringen vores hovedprioritet blandt infrastrukturprojekter. Vores råd til togfondpartierne er at skrinlægge timemodellen, så der er råd til at gennemføre resten af projekterne ordentligt,« siger Kristian Pihl Lorentzen.

»Vejsidebomber« fra Venstre

Hos SF ser transportordfører Karsten Hønge noget mere fortrøstningsfuldt på fordyrelserne.

»Det lyder som mange penge, men det handler om en mangeårig finansieringsperiode og om projekter med god samfundsøkonomi. Og i den sammenhæng udgør denne her fordyrelse ikke en særligt stor udfordring. Det er en udfordring, vi godt kan håndtere,« siger han.

SF er en del af forligskredsen bag Togfonden og har fortsat timemodellen som en mærkesag, og her møder Venstres forslag ingen medvind.

»Det er ikke overraskende, at Venstre bruger anledningen til igen at lægge vejsidebomber ind i processen og udhule Togfonden. Venstre er ikke en del af forliget og foretrækker at bruge pengene på veje i stedet,« siger Karsten Hønge.

Efter en pause i forhandlingerne skal forligskredsen bag Togfonden mødes i løbet af august for at blive enige om et nyt udspil, som efterfølgende skal forhandles på plads med regeringen, formentlig i forbindelse med efterårets forhandlinger om finansloven for 2018 og regeringens 2025-plan.

sortSortér kommentarer
  • Ældste først
  • Nyeste først
  • Bedste først

der er ikke noget nyt i at projekter på jernbanen bliver dyrere, desværre. Dette til trods for at der bruges mange ressourcer på at undersøge, formentlig også en del konsulenter og det hele bliver altid "eksternt kvalitetssikret".

Måske skulle regeringen og togfondens forligskreds starte med at se på hvorledes "regnemaskinen" er sat op, hvorledes det håndteres og om f.eks. de normer og regler som vi arbejder efter i Danmark er rigtige.

  • 8
  • 1

@ Jens Friis

Alle fordelene ved en timemodel er for meget at remse op her, men Schweiz og Østrig har i høj grad indført det, og det har givet markant passagerfremgang.

Mest fordi det er nemt. Du skal slet ikke kigge på køreplanen. Du var, at hvis du er på Hovedbanegården klokken 14, så er du i Odense klokken 15. Misser du det tog, kører det næste klokken 14:30, og det er så i Odense 15:30.

Vi kender vist alle mareridtet med flyrejser. Enten er der ikke direkte forbindelse lige den dag, eller der er 7 timers ventetid i Barcelona, eller du skal hente bagagen og checke den ind igen, eller du skal med to forskellige selskaber og er det første forsinket mister du billetten til det andet selskab, eller du skal flyve til Madeira via Helsinki.

Det er primært det, timemodellen gør op med.

Hvis du på Hovedbanegården i KBH skal vente 10 minutter på S-toget til Holte, føles det som lang tid. Men hvis du ved du "bare" skal vente 10 minutter på intercitytoget til Aarhus, gider du end ikke kigge i køreplanen. Det er nemt, og det har stor værdi.

  • 16
  • 7

Når forbedringerne er implementeret vil selvkørende biler (og busser) være så langt fremme, at de vil kunne udkonkurrere toget uden for byerne. Sats i stedet på at lave hovedfærdselsårerne klar til ’niveau 3’ & ’4’. Selvkørende biler vil både kunne køre tæt og stærkt, og fleksibiliteten vil til enhver tid vinde over toget.

  • 6
  • 24

Vi bruger i omegnen af 10 mia. om året på nye statsveje, statsbroer, jernbaner etc. og tilsvarende på vedligehold. 1,5 mia. på en investering der er planlagt over 10-15 år, svarer derfor til 100-150 mill. ud af et budget på 10 mia. Mon ikke politikere der konstruktivt ville prioritere en løsning godt kunne ?

  • 15
  • 9

Selvkørende biler vil både kunne køre tæt og stærkt, og fleksibiliteten vil til enhver tid vinde over toget.

@ Peter Nielsen

Det koncept med selvkørende biler som kan køre hurtigt og tæt, ligger mindst 30 år ud i fremtiden.

Desuden vil selvkørende biler betyde markant mere trafik, og højere hastigheder betyder folk pendler endnu længere og dermed endnu mere trafik.

"De selvkørende biler vil skabe endnu mere trængsel på de danske veje" http://nyheder.tv2.dk/samfund/2017-02-03-d...

Det er der plads til ude på landet, hvis vi ofrer hundreder af milliarder i motorvejsnettet. Men i vores gamle byer er der altså ikke plads. At selvkørende biler skal reagere på en hvilken som helst fare, og dem er der mange af i byernes trafik, er en markant begrænsning af deres kapacitet.

"Cyklister kan blive selvkørende bilers værste mareridt" https://ing.dk/artikel/cyklister-kan-blive...

Med selvkørende biler/delebiler/selvkørende taxier vil busser være fortid. Det giver en enorm ekstra belastning af vejnettet, når 1 bybus bliver til 25 biler.

Tog kan med dagens teknologi nemt køre 300 km/t, også i regn og slud (hvilket er vejret 19 ud af 20 mandag morgener i DK). Tror du på biler nogensinde vil få lov til det? Tænk på den støj friktionen og vindmodstanden alene vil skabe. Jeg tror det bliver meget farligt at være en hjort i Danmark.

  • 12
  • 5

De tal, der ligger til grund for Togfondens budgetter stammer fra 2012-13. Nu, her fire år senere, er der sket en helt alm. prisudvikling. Dels pga. alm. prisstigninger, og dels fordi Banedanmark forbedrer dæmninger mv. Så der er intet alarmerende i det her. Når der sker tilsvarende stigninger i vejbygningsprojekter, så afføder det ikke artikler som denne.

  • 11
  • 6

Det er da lige så nemt nu. Toget fra Kbh. H. kører kl. 13, og du er i Odense en god time senere (lidt mere end 60 minutter). Og så er du i Aarhus en god time senere igen (lidt mere end 60 minutter).

@ Jens Friis

Jeg gik ind på rejseplanen.dk så snart jeg læste din kommentar, og søgte på København til Odense.

Afgang 12:31 som tager 1 time og 34 minutter. Derefter 12:54 som tager 1 time og 14 minutter. Derefter 13:00 som tager 1 time og 36 minutter.

3 direkte forbindelser på en time, men de afgår alle indenfor 29 minutter og rejsetiden er forskellig for alle 3.

Kystbanen har 3 direkte forbindelser til Helsingør i timen, men de afgår med 20 minutters mellemrum og rejsen tager lige lang tid. Lidt nemmere, ikke?

Hurtigste forbindelse København-Ålborg 4 timer og 18 minutter. Hurtigste forbindelse Ålborg-København 4 timer og 13 minutter. (Men fra Ålborg til København kører de jo også mest ned ad bakke)

Ork ja, ren udenadslære for autister :-)

  • 7
  • 3

Hej Bent

Glemte du at lægge mærke til, at jeg skrev: ”uden for byerne” og: (og busser)? ;-)

” Desuden vil selvkørende biler betyde markant mere trafik, og højere hastigheder betyder folk pendler endnu længere og dermed endnu mere trafik.” Ja, - men dermed erkender du også at (nuværende) offentlig transport over længere afstande er et dårligt alternativ, som man kan/skal vælge af nød. Dengang man talte om RUF (desværre håbløst pga. skinnen), blev det beregnet at én bane svarede til 9 kørebaner.

”Tog kan med dagens teknologi nemt køre 300 km/t, også i regn og slud (hvilket er vejret 19 ud af 20 mandag morgener i DK).” Jeg syntes nu ofte at erfaringerne viser, at det er togene der rammes hårdest af vejrliget. - 300km/t bliver jo ikke en realitet i Danmark…. Og allerede ved godt 150km/t vil de selvkørende biler kunne følge med timeplanen, hvortil kommer at man kan komme helt fra punkt A til punkt B.

Jeg syntes tanken med ”express-lanes”, - hurtigttørrende biler, kofanger mod kofanger, er meget interessant. Det vil give det bedste fra begge verdener af offentlig og privat transport.

Lad ikke ideologi ødelægge den bedste tekniske løsning. Alle steder i verden fravælges offentlig transport uden for storbyerne (af folk med økonomi og kørekort), hvis det ikke er markant hurtigere end personlig transport. - Det er der måske en grund til. Danmark er for lille til at konkurrere på tophastighed.

Mvh. Peter

  • 3
  • 6

De tal, der ligger til grund for Togfondens budgetter stammer fra 2012-13. Nu, her fire år senere, er der sket en helt alm. prisudvikling. Dels pga. alm. prisstigninger, og dels fordi Banedanmark forbedrer dæmninger mv. Så der er intet alarmerende i det her.

@ Arne Lund

Et budget på 1.860 mio. kroner er steget til 2.700 mio. kroner på 4 år.

Det forsøger du at forklare med inflationen som har været ca. 0,4% pr. år i den periode.

1.860 mio. kr. med inflation + 4 år = 1.892 mio. kr.

Altså kan 32 mio. kroner skyldes inflation, de øvrige 808 mio. kr. må så skyldes dæmninger.

Lidt spøjs konklusion, når der nu står i artiklen hvad fordyrelsen skyldes:

"Opjusteringen indebærer blandt andet, at en stor del af strækningen skal opgraderes til 250 km/t i stedet for de planlagte 200 km/t, og at 15 ekstra jernbanekilometer også skal hastighedsopgraderes. Samtidig var der i aftalen fra 2014 ikke øremærket de nødvendige penge til at udbedre resonans i dæmninger under sporet som følge af de høje hastigheder."

  • 3
  • 2

Jeg syntes tanken med ”express-lanes”, - hurtigttørrende biler, kofanger mod kofanger, er meget interessant. Det vil give det bedste fra begge verdener af offentlig og privat transport.

@ Peter Nielsen

For cirka 20 år siden blev internettet så småt hver mands eje. Det var et stort teknisk fremskridt.

I dag, 20 år senere er der brugt helt astronomiske summer på at udbrede internettet til de fleste egne af landet.

Men vi er end ikke i nærheden af at stabilt og lynhurtigt internet. End ikke i byerne. Mit bredbånd halter navnligt om søndagen, hvor "alle" er på, og jeg bor midt i København.

Vi har også fået mobiltelefoner de seneste 20 år. De er i forhold til telefon med fast linie at sammenligne med et dårligt eksemplar af IC4-toget. Jeg taler nok med 20 forskellige personer i telefon om dagen, og der er problemer med udfald eller afbrydelse i ca. 5 ud af 20.

Så hvor er vi med selvkørende biler om 20 år?

Kan de, som mennesker, forudsige at en mand som står med en stor sten han er ved at vippe ud over en motorvejsbro er en fare?

Kan de, som mennesker, tilpasse hastigheden efter om det er en dreng med sin far i hånden som skal over vejen, eller en dreng som er alene med en bold?

Med internettet taler vi udelukkende om teknik. Med biler taler vi om teknik, vejr, dyreliv, vejforhold, menneskers indblanden og uforudsigelighed, hærværk og 1700 andre ting.

Jeg tror altså ikke det bliver så nemt det her.

En forsker har udtalt han forventer vi har biler som kan køre mindst ligeså sikkert som mennesker under alle forhold, om 120 år.

Vi kan hverken få dieseltog (IC4), skats/hospitalernes/politiets IT, mobiltelefoner eller internettet til at virke tilfredsstillende.

Måske lidt for tidligt at afskrive toget, hvis kapacitet vi i høj grad har brug for.

  • 11
  • 3

Ja, - men dermed erkender du også at (nuværende) offentlig transport over længere afstande er et dårligt alternativ, som man kan/skal vælge af nød.

@ Peter Nielsen

Om det er helt så slemt ved jeg ikke, men jo, i høj grad er det et dårligt alternativ man vælger af nød.

Men Peter vi lever i en verden hvor halvdelen af befolkningen stemmer på venstrefløjen og hvor 80% af læserne selv på Ingeniøren konstant angriber regeringen for at ville investere i biler og veje, ikke baner. Læs selv kommentarerne, selv under denne artikel.

Det er simpelthen ikke politisk korrekt at proklamere nedlæggelse af jernbanerne og massive investeringer i veje.

Der er flertal på Christiansborg for Togfonden.

Så måske vi skal arbejde med det vi har, og ikke drømme for meget om selvkørende biler, som ligger langt ude i fremtiden, og det ligger endnu længere ude i fremtiden at venstrefløjen accepterer privatbilismens indlysende fordele.

Venstrefløjens logik er: Når ikke alle kan få det lige godt, så skal alle have det lige skidt. Og her er altså halvdelen af befolkningen enig. "Et dårligt alternativ man kun vælger af nød" eller fordi der ikke må være noget valg, fordi så er alle ikke lige.

Vi tager pengene fra de rige, og giver til de fattige. Så er der ingen som gider arbejde længere, da de ikke får noget ud af det, og så skal vi være glade hvis vi end kan få kollektiv trafik til at fungere.

Så måske vi skal være glade for vi måske om 10 år kan køre med 250 km/t i et tog (kendt teknik) i stedet for at køre 150 km/t i en selvkørende bil om 50 eller 100 år (endnu ikke opfundet).

  • 1
  • 6

Det er ligemeget om fremtiden er tog eller selvkørende biler.Det er en smal sag at fjerne skinner og asfaltere hvis det er vejen frem. Det bliver måske lidt som gamle dage hvor der var kongeveje og så almuehjulspor.

  • 0
  • 3

Men - bortset fra en ubetydelig minoritet - så taler du stadig om rejser fra et sted folk ikke er, til et sted folk ikke skal hen (hovedbanegård til hovedbanegård).

@ Jens Friis

Ja, det er derfor 80% af al transport foregår med bil og kun 8% med tog. For 9 ud af 10 er bilen det bedste valg.

Men hvad skal det bruges til?

Hvis vi ikke bruger penge på at forbedre jernbanen, så hedder de tal snart 5% der tager toget og 83% som tager bilen.

Og det betyder så mere forurening, trængsel, støj.............er det det vi vil?

Det er naturligvis en holdning man kan have, men så skal man også stå ved det, og stå bag transportministeren når han vil bruge flere penge på motorveje. Og miljøet skal først ødelægger lidt mere og lidt hurtigere, og så skal det senere reddes af selvkørende elektriske biler som vi ikke har opfundet endnu.

Min forståelse for dette er på niveau med min forståelse for Donald Trumps logik og politik.

Jeg synes absolut vi skal bruge flere penge på motorvejene, men det skal ikke ske på bekostning af investeringer i jernbanen som har positiv samfundsøkonomi. For det betyder jo vi kan gøre noget godt for miljøet samtidig som det er godt for samfundsøkonomien, og er det ikke for fristende at sige nej til?

  • 5
  • 1

Spændende med så mange forskellige holdninger til dette :) Har dog et spørgsmål til alle jer "ud med offentlig transport, ind med flere biler" nu når vi snakker tog... Hvad gør vi med alt det gods der bliver fragtet over det danske tognet? Skal vi have flere lastbiler? det ville da i mine øjne forværre trafikken.

På et tidspunkt bliver det da sikkert smart at alle kører bil, og til den tid ville det da være rart at have et smart top tunet tognet til al gods der normal skulle forstyrre vores højhastigheds vej. Men lige nu er offentlig transport altså stadig et godt alternativ til bilen, jeg tager denne til og fra job hver dag. Det er en rejse på 54 km, og jeg giver 34kr for turen med rejsekort. Kan du/i gøre det samme i bil? Det tror jeg næppe når man regner forsikringer, renter på lån og alt der ellers kommer med en bil. Og på samme tid (for at pudse min glorie) rejser jeg da med en meget mere klima venlig metode end bil ejerne.

  • 7
  • 1

Har vi allerede glemt ic 4 skandalen ?? Få nu styr på alle de løse ender der er nu, så som signal system og tidsplaner. Elektricificer eksisterende linjer og få den gevinst. Nu værende linjer hjælper også masserne og ikke kun de få som kan spare få minutter fra kbh til århus. Drop nu den smålige tanke som timeplanen er. Og gad politikkerne da snart være sit job voksen nok, og få taget en beslutning i stedet for at holde berørte folk som gidsler i deres uvidenhed og ubeslutsomhed

  • 2
  • 4

Evt brug de mia de koster at realisere timeplanen til at gøre elbiler billigere. Dk burde være det land i europa som kan mest ud af elbiler, men alligevel er vi det land som er mest bagud på det område.

  • 2
  • 5

Jer er helt enig i at vi skal bruge penge på at forbedre jernbanen. Jeg vurderer blot at vi skal prioritere, at flytte mange mennesker ifm. hverdagspendling. F.eks. ved højfrekvente, pålidelige regionaltog ad de store transport-strømme. Mine personlige erfaringer er fra pendling på Sjælland, hvor år med togpendling var en "blandet oplevelse", som endte med at også jeg gav op og købte en ekstra bil, som jeg så har kørt i siden :-(

@ Jens Friis

Jeg pendler stadig med tog på Sjælland, jeg har ikke givet op endnu, selvom det er en prøvelse.

Men det vi betragter som intercity-trafik, er i høj grad pendlertrafik. Odense-København er en pendlerstrækning i dag. Esbjerg-Kolding, Fredericia-Aarhus, Odense-Vejle og så videre. Det er ikke familier på udflugt i hverdagen som fylder intercitytogene, det er pendlere. Og alle vil få stor gavn af Timemodellen.

Og den udvikling accelererer og vil gå helt banana med selvkørende biler, når de engang kommer.

Det som var intercitystrækninger engang, er pendlerstrækninger i dag, og det er simpelthen landets geografi og specialiseringens skyld.

Bygger vi ikke jernbanen så folk kan pendle hurtigere sker alt den trafikstigning på motorvejene, præcis som i dag.

Siden 2010 er motorvejstrafikken steget 20% og jernbanen har stået stille.

Den nye bro over Vejlefjord skal bygges for at fjerne trafik fra den nuværende strækning så der bliver plads til regionaltog hvert kvarter mellem Fredericia og Aarhus. Østjyske S-tog, populært kaldet. Uden broen, bliver der ikke regionaltog hvert kvarter. Og den trafik vil så komme på den eksisterende Vejlefjordbro, og så får vi måske alligevel en ny bro, til den 8-sporede strækning der snart bliver behov for.

Den nye strækning Hovedgård-Aarhus, skal bygges så der bliver plads til de samme regionaltog i Skanderborgområdet.

Strækningen på Vestfyn skal bygges fordi den eksisterende er en flaskehals for alle tog.

Og så skal de i øvrigt alle bygges for at nedbringe rejsetiden for gennemgående tog og nedbringe omkostningerne for togene som i dag slides unødvendigt meget i svingene og spilder for meget energi på de snoede strækninger som er alt for lange. Det koster i slitage, man skal have mere materiel og koster i arbejdsløn.

SF har faktisk ret (jeg er i chock), de her jernbaneprojekter har positiv samfundsøkonomi. Problemet er, investeringer i motorveje ofte har højere samfundsøkonomi.

Hastighedsopgraderinger er i høj grad samfundsøkonomiske, mens elektrificeringer i Vendsyssel og Midtjylland ikke er. Men udbygning af Køgebugtmotorvejen er suverænt det mest lønsomme projekt.

Sjovt nok har den nye jernbanestrækning på Køgebugt linien også høj værdi.

  • 9
  • 3

Det er godt at der opgraders til 250 km/t på mange strækninger. Men det ville være endnu bedre hvis vi opgraderede hele hovedstrækningen ti rigtig højhastighedstog, som man har mange steder i udlandet. Selv Sverige vil lave TGV-forbindelser, mellem bl.a Stockholm og København, så der kommer til at holde TGV-tog på Hovedbanegården!

Med 320 km/t kan vi lave en cirka halvtimesplan

Kbh H - Odense 175 km - 40 min odense-århus h 145 km - 35 min

Århus - ålborg 120 km - 25 min

Ialt 440 km - 100 min

som en lyntogsforbindelse med kun stop i Odense, Århus og Ålborg. Det vil være noget hurtigere end førerløse elbiler og også fly. Og så er det velkendt teknologi.

Når svenskerne kan, kan vi vel også.

En del af strækningerne i Togfonden er forberedt til 300 km/t. Det kunne være interessant at vide hvor meget det vil koste at opgradere Togfonden til TGV-standard.

  • 0
  • 1

Jeg synes der kan være en god idé i at udbygge pendlertogene, dvs regionaltogene, både på Sjælland og i Jylland. Dvs både udbygge hyppigheden, fx til 10-15 minutter i dagtimerne, og sætte hastighederne op, ved at have ganske mange tog der kun stopper i købstæderne, en slags intercity-regionaltog.

Mine beregninger viser at man med meget færre stop kan halvere rejsetiderne med regionaltogene.

Den sidste mil kunne også klares af en cykel, som jo ofte er det hurtigste i byerne. Dette må gerne være i form af gratis cykelmedtagning, som jo er en meget succesfuld ordning - også økonomisk - i S-togene og i lokaltogene i Nordsjælland.

Udbygning af regionaltog behøver ikke at være i modsætning til Togfondens fjerntog, og kunne formentlig gøres på de eksisterende banelegemer. Det kræver blot indkøb af ekstra togmateriel plus nogen ansatte.

  • 1
  • 1

Det er godt at der opgraders til 250 km/t på mange strækninger. Men det ville være endnu bedre hvis vi opgraderede hele hovedstrækningen ti rigtig højhastighedstog

@ Keld Simonsen

Kort fortalt kan det ikke lade sig gøre.

EU standard for nye regionaltogsstrækninger og opgraderede regionaltog er 160 km/t.

I DK er maxfarten 180 km/t for lyntog. Alligevel er gennemsnitsfarten kun 130 km/t for den absolut hurtigste strækning; Odense-København.

Det er fordi der er for tæt trafik af godstog, regionaltog og andet som gør hastigheden simpelthen ikke kan blive meget højere på eksisterende strækninger på de tidspunkter hvor 80% af passagerne rejser.

Frekvens kan ofres for hastighed, men det er ikke lønsomt.

Selv ikke med udvidelse fra 2 til 4 spor bliver det bedre. København-Køge-Ringsted bliver lige så langsom som den eksisterende strækning. Fordelen ved højere hastighed opnås med færre stop og et seperat højhastighedsnet.

Men der er kun en by i DK som lever op til størrelsen for en by hvor højhastighedstog kan svare dig; København.

Men end ikke København er Paris, og Odense og Aarhus er ikke Marseilles og Lyon.

København er ikke Berlin, og Odense og Aarhus er ikke Hamborg og München.

Helt nye strækninger Ringsted-Korsør og Nyborg-Odense er ikke undersøgt, kun screenet. Det er en ny strækning parallelt med Sydmotorvejen efter Femernforbindelsen er åbnet. Selv da, med potentiale for højhastighedstog Stockholm/Oslo til Hamborg og videre, har den en negativ samfundsøkonomi på 10 mia. kr.

  • 2
  • 0

Med 320 km/t kan vi lave en cirka halvtimesplan

Kbh H - Odense 175 km - 40 min

Har du prøvet at regne på det? Bare med newtonsk mekanik og få antagelser: acceleration på max. 0,1 g (ellers skal folk spændes fast), max. 120 km/t gennem stationsbyer. Jeg antog en passage til 120 sek med 120 km/t, men det er nok lovligt optimistisk. Der skal bremses før stationsbyen og accelereres igen efter. Dette indregnede jeg med a = 0,1 g.

Jeg regne på det for nogle måneder siden for at se forskellen med Vmax på 200 km/t og 250 km/t for strækningen Odense-Høje Taastrup. Jeg fik gevinsten ved 200 km/t -> 250 km/t til seks minutter, men jeg glemte at indregne hastighedsbegrænsningen under Store Bælt. Så ca. fire minutter.

Det er naturligvis bare mine antagelser da jeg ikke kender færdselsreglerne på skinner, men de 0,1 g acceleration vil jeg godt stå inde for. Det er ca. 80-100% mere end TGV, der er en sløv banan.

Kort sagt får man meget lidt ud af øget Vmax under danske forhold.

Men regn selv på det.

  • 3
  • 0

ovenfor " ..Karsten Hønge(SF) ser noget mere fortrøstningsfuldt på fordyrelserne...Det lyder som mange penge, men.."

@Klaus Jørgensen Måske skulle regeringen og togfondens forligskreds starte med at se på hvorledes "regnemaskinen" er sat op..

Intet nyt overhovedet på tinge, da det er den kendte salamimetode, som har været brugt i århundrede. - underbudgettering på kr. og på tid + budgetreserve - tillægsbevillinger samt "justeringer" og via "konsulenter" - måske en række aktstykker - slutteligt forsinkelser og overskridelse af tidsplaner, der så (udløser) - endnu en række beløbsoverskridelser, "justeringer" og efterbevillinger.

Embedsstanden skal blot have is i maven og afvente at tiden går deres vej, da enhver politikermave har jo oversolgt fortræffelighederne (valgflæsk)[1] , og nu vrider og vender den sig og tør ikke trække stikket.

[1] 2014 Aftalen ..https://www.trm.dk/da/nyheder/2014/aftale-... [1] 2017 ..https://ing.dk/artikel/transportforsker-ny... [1] 2017 ..http://nyheder.tv2.dk/samfund/2017-06-16-d...

  • 1
  • 1

Har du prøvet at regne på det? Bare med newtonsk mekanik og få antagelser: acceleration på max. 0,1 g (ellers skal folk spændes fast), max. 120 km/t gennem stationsbyer. Jeg antog en passage til 120 sek med 120 km/t, men det er nok lovligt optimistisk. Der skal bremses før stationsbyen og accelereres igen efter. Dette indregnede jeg med a = 0,1 g....... Jeg fik gevinsten ved 200 km/t -> 250 km/t til seks minutter, men jeg glemte at indregne hastighedsbegrænsningen under Store Bælt. Så ca. fire minutter.

@ Michael Eriksen

Gennemkørsel (gennem stationer) med 200 km/t er fuldt lovligt, bare perronen er bred nok. Ringsted ombygges i øjeblikket til gennemkørsel på spor med perronadgang til 180 km/t. Gennemkørsel for Vestbanen med 200 km/t var planlagt, men da strækningen vest for Ringsted fortsat har maxfart på 180 km/t nøjes man med det samme gennem Ringsted.

Borup station passeres i dag med 180 km/t. Alle spor har perronadgang.

Storebæltstunnelen er testet med 230 km/t. https://sundogbaelt.dk/2016/03/testkoersel...

  • 0
  • 0

Måske Staten burde overveje den bedste løsning. I stedet for nødvendigvis den billigste. - Billigst er ofte også dårligst!

  • 0
  • 2

Ja, jeg har regnet på det. Ud fra TGV-togenes data, 320 km/t og en accelleration på 0,5 m/s2. TGV-togene er noget sløve i optrækket. Og deres decelleration er nok noget hurtigere, IC3 har en decelleration på 2,0 m/s2, og en accelleration på 1,0 m/s2. Nogen TGV tog har en tophastighed på 380 km/t.

Nok er dette ikke Paris og Lyon, men Århus-området har jo omkring 1 mio indbygere, så det burde nok være rentabelt.

Paris-Lyon køres på 118 min og det er en lidt længere strækning end Kbh-Ålborg, så mine tal passer cirka. Men mine tal er teoretiske. Der er selvfølgelig strækninger hvor man ikke kan køre 320 km/t - fx Storebæltstunnelen, men det er kun 8 km, og der er ganske mange strækninger der er nyanlagte: Kbh-Ringsted, Vestbanen over Fyn, Vejlebroen, Hovedgård-Århus, og strækninger nord for Århus.

Jeg har snakket med BaneDanmark og de kan indrette stationerne så der er hurtig gennemkørsel, det kræver blot noget perrontilpasning.

  • 0
  • 0

Paris-Lyon køres på 118 min og det er en lidt længere strækning end Kbh-Ålborg, så mine tal passer cirka.

@ Keld Simonsen

Paris: 10.400.000 mennesker inkl. forstæder Lyon: 1.415.000 mennesker inkl. forstæder 11.815.000 mennesker i alt

København: 1.295.000 mennesker inkl. Ballerup Ålborg: 136.000 mennesker inkl. Nørresundby 1.431.000 mennesker i alt

Og så har vi slet ikke kigget på, at Lyon blot er et stop på Paris-Marseilles (1.500.000 mennesker) strækningen. Men Ålborg er naturligvis også blot et stop på vej til Frederikshavn :-)

Altså over 8 gange mere potentiale i Paris-Lyon end KBH-Ålborg. Desværre!

  • 2
  • 0

Tjoe: mine tal: Alle tal er med opland, cirka hvor langt regionaltogene går ud. Dem kan du regne med som fødelinjer til lyntoget. Folk tager fx fra Helsingør, køge, malmø eller vordingborg for at tage lyntoget.

paris med opland 12 mio, lyon 2 mio = 14 mio kbh med opland 4 mio, århus 1 mio, ålborg 200.000 = 5 mio.

Altså 14 mio vs 5 mio, svarende til 3 gange. så stort kundeunderlag. Og TGV linjen Paris - Lyon blev bygget i begyndelsen af 1980-erne, hvor vi vel først kan have noget kørende i 2030-erne, 50 år efter. I den tid er priserne vel faldet ganske pænt, og TGV er jo ikke raketvidenskab længere.

Når svenskerne kan finde det rentabelt at lave Stockholm-Gøteborg og Stockholm - Malmø, så burde det også være rentabelt at lave København-odense-århus-ålborg, som har et større kundeunderlag og en kortere afstand end de svenske linjer.

  • 0
  • 0

Men så skal billetprisen også afspejle omkostningerne, inklusive afskrivninger på baneanlæg.

Nej det skal de ikke. Billetpriserne skal ikke justeres til at dække omkostningerne men optimeres i forhold til samfundsøkonomien. Offentlig transport vil som regel ikke kunne betale sig at investere i for private investorer fordi de skal leve alene af billetindtægterne, men ikke desto mindre er offentlig transport på et eller andet niveau samfundsøkonomisk rentabel - også selvom billetindtægterne ikke dækker investerings- og driftsomkostningerne. Det er derfor tilskud til offentlig transport kan være en god forretning for samfundet.

Det er ret irriterende at debatten om offentlig transport ofte handler om at den skal finansieres via billetindtægter. Det er jo irrelevant. Det handler om samfundsøkonomi - ikke privat forretning.

Se bare hvor håbløs dækningen er for internet og bredbånd i Danmark. Den varetages af private firmaer og kriteriet for dækningen er privatøkonomisk rentabilitet i stedet for landsdækkende service som man burde forvente i et moderne og effektivt samfund. . Resultatet er velkendt. Masser af huller i dækningen. Hvis det samme gjaldt for elforsyning ville vi være et uland.

  • 2
  • 4

Hvis man har en transporttid med toget centrum til centrum mellem Kbh og Ålborg på under 2 timer, så er der næppe ret mange folk der vil flyve, så de hurtige tog vil være med til at afskaffe indenrigsflyvningen i Daanmark. Det er det samme som vi så med Sttorebæltsbroen, som lukke lufthavnen i Odense, og som vi har set i udlandet, hvor der ikke er megen flyvning tilbage mellem Paris og Bruxelles, og Paris- London osv.

Omkring priser: Hvis transporttiderne er cirka de halve ifht. Togfonden, ja så kan togmateriel og skinneanlæg og personale producere de dobbelte personkilometre, og derfor være op til dobbelt så dyre for at give den samme omkostning per personkm. Også transporttidsomkostningerne for passagererne er den halve. Alt i alt et pænt samfundsøkonomisk regnskab. Og skinneanlæg og togmateriel i TGV-klassen er ikke så meget dyrere end 200 og 250 km/t klasse.

  • 0
  • 2

Alt i alt et pænt samfundsøkonomisk regnskab.

Jo for dem der kan tage tog fra storby til storby, resten må være samfundets tabere. De må pendle til nærmeste storby for at tage toget. Når vi så er i gang, så dropper resten af Danmark toget. Et samfund på 1. klasse i tog, betalt af taberne der ingen adgang har til tog. Hvis turen til lufthavnen er besværlig, så er det billigere at løse det problem. Lad resten af Danmark bibeholde adgangen til tog. (og bus)

  • 1
  • 2

God lokal og regional transport er ikke gensidigt udelukkende med god fjerntrafik, du kan godt få begge dele. Jeg har tidligere skrevet om regionaltog.

God fjerntrafik ala TGV-klasse tog hjælper også dem der ikke lige bor i bymidten, når de skal ud på længere rejser. Den første del og/eller den sidste del af rejsen bliver ikke med TGV-hastighed, men den midterste del gør, og det reducerer den samlede rejsetid betragteligt. Der er ofte den længste del af rejsen der kan ske med højhastighedstoget.

Jeg tror der er meget der kan gøres for pendlingen. Faktisk tror jeg vi kan lave verdens hurtigste pendlersystem i Danmark, vi har allerede ansatserne til det. TGV-togene er jo ikke et nyt system, det har allerede gået sin sejrsgang i hele Europa og Østasien. Men et nyt pendlersystem i Københavnsregionen og også gerne i Århusregionen kunne være et nyt bud på et storbytransportsystem i verdensklasse. Allerede Kbh-Roskide har - med stop i Valby, Høje Tåstrup, Hedehusene og Trekroner en gennemsnitsfart på 90 - 100 km/t med IC3/IR4. Det ses ikke meget hurtigere noget steds i hele verdenen.

Har man et system med cirka 5 km mellem stationerne, kan man med gammeldags IC3-type materiel opnå en gennemsnitshastighed inkl. stop på cirka 100 km/t. 5 km mellem stationerne svarer til et cykelstationsnærhedsprincip, til supplering af det gamle gangstationsnærhedsprincip, med cirka 600 m til nærmeste station. 600 m svarer cirka til 8 minutters gang, og 2,5 km svarer til cirka 8 minutters cykling. Laver man så samtidigt gratis cykelmedtagning - så har man et effektivt system i verdensklasse til storbyen. Cyklen er jo det hurtigste transportmiddel i storbyen på de kortere distancer.

  • 2
  • 1

I øvrigt startede trafikken med IR4 mellem Esbjerg og KBH i dag. Ikke det vilde, men det er da en start.

  • 2
  • 0

De, der har så travlt, kan gøre samfundet den tjeneste at tage flyet mellem storbyerne

Jeg forstår ikke helt kommentaren - selv fraregnet vitsen. Man har en infrastruktur i tunnelen som kan understøtte 230 km/t men rullende materiel som kun kan klare 180 km/t.

Fejlen kan først rettes ved næste indkøb af materiel - dvs elektriske intercity tog. Det bliver nok tidligst i 2030. Så er jeg død og begravet. Pokkers!

  • 1
  • 0

DSB er ved at købe nyt togmateriel ind. Det vil dog max kunne køre 200 km/t! Kbh-Ringsted er bygget til 250 km/t - timeplanen forudsætter 250 km/t. FTs trafikudvalg taler om at togmateriel skal købes ind af ny statslig enhed - ikke DSB. Jeg forstår ikke helt hvad der foregår.

IC4 har max hastighed 200 km/t.

  • 0
  • 0

Efter en dejlig sommerferie, så må det være tid at komme med lidt bemærkninger. Umiddelbart ser jeg BaneDanmarks (BDK) udmeldig som et løg, for der er flere lag og du græder efterhånden som du fjerner lagene....

Det første, som det er nødvendigt at have en forståelse af, er TSI-grænserne. Disse er: under 189 km/t Mellem 190-249 km/t Over 250 km/ Jo hurtigere, jo flere krav (og pris).

Grundet disse grænser, så er det ret ligegyldigt om du bygger til 200 km/t eller 250 km/t - kravene er de samme. Til at starte med havde jeg mistanke om at BDK havde "glemt" visse krav. Det er i sig selv slemt nok, men kunne for klare "prisstigningen". På den anden side, så har BDK fået en direktør fra vejdirektoratet, som er kendt for at levere veje til tiden (ofte før) og på eller under budget. Politisk set er vejdirektoratet derfor "helte". Jeg kan også være helt med voldsom overbudgettering og meget lange anlægstider.....det gør faktisk livet ualmindeligt let. Derfor kan jeg ikke frigøre mig fra tanken om, at den nye direktør stille og roligt er ved at udrulle sine gamle "standard operating procedures" i BDK. Det giver så en del frustration I forhold til tidligere udmeldte priser mm. Hvad BDK vil opnå politisk hermed står ikke helt klart for mig (endnu).

Så er der en del kommentatorer, som mener at TGV-tog er lykken for Danmark. Det tvivler jeg på. Køreplansmæssigt giver det ikke den store mening (medmindre du vil operere med tillæg i DSB størrelse). Men du får lov af brænde umanerligt meget effekt af og det koster altså penge. Timemodelen har den fidus, at der laves nogle knudepunkter, hvor tog fra begge retninger er der samtidig. Hermed skabes optimale skifteforhold til "andet" (sidebanetog, lokalbumlere, busser). Som en sidegevinst vil materiel være "bundet" til deres respektive linjer og kan ikke byttes rundt som idag. Så ligger udlicitering lige for. Derfor var/er DSB modstander - tænk hvis andre kunne kører bedre end DSB. Nå, EUs 4.Jernbanepakker gør at alle offentlige trafikkøb skal i licitation. Så DSBs modstand betyder ikke længere det vilde længere - medmindre vi smutter fra EU og det har jeg endnu ikke set en debat om. DSB lavede for få månder siden et oplæg til fremtidens tog. Trods meget sludder henover 139 sider, så var det klart at DSB ville købe et tog, som næppe kunne findes eller som kunne opfylde alle behov. Men DSB ville beholde sit monopol. Nogenlunde samtidig med rapportens fremkomst, kom meldingen om køb via et andet statsligt selskab. Ganske enkelt fordi rapporten ikke passede med virkeligheden. At DSBs troværdighed efter "en del" IC4 rapporter og hendelser ikke er specielt stor bidrager blot til den kedelige stemming.

Det har været sagt før og jeg gentager gerne. Der findes en ret god præsentation af muligheder etc. Bare følg dette link: http://www.banekonference.dk/sites/default...

Den er god at få forstand af - omend visse (selv i DSB og ministeriet) syntes ualmindeligt argumentresistente.

  • 3
  • 0

Kbh-Ringsted er bygget til 250 km/t - timeplanen forudsætter 250 km/t. FTs trafikudvalg taler om at togmateriel skal købes ind af ny statslig enhed - ikke DSB. Jeg forstår ikke helt hvad der foregår.

@ Keld Simonsen

Nemli, og den nye bane har et så kurvet forløb ud af København hastigheden de første 5 kilometer er 120 km/t eller mindre, og 250 km/t opnåes først vest for Vallensbæk.

Banen er heller ikke kortere end den gamle bane.

Som konsekvens, er den nye bane kun ligeså hurtig som den gamle. Altså hvis man udnytter de 250 km/t der hvor det er muligt.

Det vil DSBs nye tog som end ikke er bestilt, altså ikke være i stand til.

Danmarks nye højhastighedsbane bliver altså langsommere end Danmarks ældste jernbanestrækning.

Afgør selv om det er en tragedie eller god værkstedshumor som desværre er sandt.

  • 1
  • 0

Historien var at DSB havde penge nok til at selv købe tog ind. Men de ville ikke gå over 200 km/t, det var der ikke behov for, sagde de.

Er pengene så blevet taget fra DSB og overdraget til et nyt statsligt selskab? Og er det en reaktion på DSBs modstand mod 250 km/t tog?

Der er ikke danske normer for 250+ banelegemer, og derfor kan man vist ikke beregne priser fx på opgraderinger. Man kunne efterlyse sådanne normer, de findes jo andre steder i EU.

Kbh - Ringsted var først planlagt til 200 km/t, men så fandt man ud af at det var ganske billigt at opgradere til 250 km/t. Men det har altså kostet noget. Den nye ekstraudgift, betyder det så at hele Kbh-Ålborg bliver opgraderet til 250 km/t? Det ville da være et fremskridt IMHO.

  • 0
  • 1

Der er ikke bevilget en eneste bukket 5-øre til indkøb af nye tog......så DSB har ikke mistet nogle penge på den led. Mon ikke indkøb og bevilling af midler vil indgå i en art forlig i løbet af et års tid eller 2? BDK skal lige have styr på deres signalprogram (læs: komme med nok en officiel forsinkelse således at elektrificeringen kan besluttes).

Og den med IC4 og 200 km/t - ja, det lyder som en dårlig joke. Ikke desto mindre nævnes dette i en præsentation fra Ove Dahl (nok det tætteste vi kommer på IC4s "far"). Læs den her: http://www.banekonference.dk/sites/default... Men jeg fatter ikke hvorfor kun 20 IC4 skulle kører 200 km/t....hvorfor ikke hele flåden? Nå, yderligere et bizart lagt til IC4 sagaen. Alt det svære med bremser, ATC udrustning og sporet venter vi med til lidt senere.....

  • 0
  • 0

Ja, hastigheden på det første stykke på den nye ringstedbane er ikke 250 km/t, men nok 120 km/t. Se fx TIB-S, Men det samme gælder for kbh-roskilde indtil vigerslev, der er også kun en hastigned på 120 km/t, selvom det er lige ud efter Roskilde Landevej. Underligt at man ikke vil sætte hastigheden inde i byen op.

Det er iøvrigt ret lidt som man vinder for Ringsted på den nye bane over Køge, kun 7 minutter. Men der er heller ikke så meget at vinde, når strækningen kun er 60 km.

Jeg tror de 7 minutter forudsætter at man kører 250 km/t.

  • 0
  • 0

Citat: "Jeg tvivler på, at timemodellen kommer til at se dagens lys. Efter min mening er det både på kortere og længere sigt elektrificeringen, der kommer til at udgøre den største gevinst i Togfonden. En elektrificeret jernbane vil skabe mere pålidelighed i driften og gøre det muligt at købe elektriske standardtog både nu og i fremtiden,« siger Niels Melchior, transportforsker og lektor ved Aalborg Universitet.

Timemodellen medfører tidsbesparelser hvilket normalt vejer tungt i samfundsøkonomiske beregninger både af vej og jernbaneprojekter. Det er jo derfor motorveje udbygges. Jeg mindes ikke at "standardtog" indgår som en nytte i samfundsøkonomiske beregninger, og elektriske tog er vel kun mere pålidelige sålænge køreledningerne ikke falder ned.

  • 0
  • 0
Bidrag med din viden – log ind og deltag i debatten