Togfond-partier enige om at udskyde projekter
more_vert
close

Få de daglige nyheder fra Version2 og Ingeniøren. Læs mere om nyhedsbrevene her.

close
Ved at tilmelde dig accepterer du vores Brugerbetingelser, og du accepterer, at Teknologiens Mediehus og IDA-gruppen lejlighedsvis kan kontakte dig om arrangementer, analyser, nyheder, job og tilbud m.m. via telefon og e-mail. I nyhedsbreve, e-mails fra Teknologiens Mediehus kan der forefindes markedsføring fra samarbejdspartnere.

Togfond-partier enige om at udskyde projekter

Illustration: Alex Tran/Banedanmark

Partierne bag togfonden er blevet enige om at udskyde flere af fondens projekter. Det gælder blandt andet elektrificeringsprojekter og flere hastighedsopgraderinger, som skydes et par år, skriver DR Nyheder med henvisning til unavngivne kilder.

Derimod fremrykkes blandt andet en renovering af Storstrømsbroen, der forbinder Sjælland og Falster. Dermed er der tale om en ny indfasningsplan for udmøntningen af projekterne i togfonden.

Togfonden, som omfatter projekter for 28,5 milliarder kroner, og som skulle finansieres ved hjælp af øget beskatning på nordsøolien, mangler ifølge Venstre-regeringen finansiering for godt 15,5 milliarder kroner som følge af de faldende oliepriser. Finansminister Claus Hjort Frederiksen (V) har hen over foråret forhandlet med partierne bag togfonden om håndteringen af de manglende oliemilliarder. Forligspartierne bag togfonden skal i dag 14:30 præsentere deres udspil for finansministeren.

Læs også: Hjort holder fast: Togfonden kan ikke reddes med 200 millioner om året

Undervejs har parterne langt fra været enige om mulighederne for at finansiere projekterne. Claus Hjort Frederiksen afviste i maj et forslag fra Socialdemokraterne om at lappe hullet i togfonden med 200 millioner kroner årligt fra de offentlige budgetter.

Også internt i forligskredsen har det været vanskeligt at finde fælles fodslag. Blandt stridspunkterne er ikke mindst broen over Vejle Fjord, og Dansk Folkeparti har op til en politisk armlægning med de øvrige aftalepartier ved flere gange at melde ud, at partiet er klar til at sløjfe togbroen. Det vil umuliggøre realisering af timemodellen, som til gengæld er afgørende for Socialdemokraterne og SF.

Det fremgår ikke i artiklen fra DR Nyheder, om der lægges op til helt at annullere nogle af togfondens projekter.

sortSortér kommentarer
  • Ældste først
  • Nyeste først
  • Bedste først

Citat:
"Derimod fremrykkes blandt andet en renovering af Storstrømsbroen, der forbinder Sjælland og Falster. Dermed er der tale om en ny indfasningsplan for udmøntningen af projekterne i Togfonden."

Renovering? Broen skal jo udskiftes.

Storstrømsbroen har desuden aldrig været en del af Togfonden. Storstrømsbroen er vedtaget med de borgerlige partier, i et helt andet forlig.

I modsætning til Togfonden, er Storstrømsbroen rent faktisk også finansieret fuldt ud.

At Storstrømsbroen skal fremskyndes, det er der talt om længe, men endnu ikke sat en dato. Hele opgraderingen og elektrificeringen af Sydbanen er allerede fremskyndet, det er vedtaget med de borgerlige, Enhedslisten står udenfor. Så det er helt logisk Storstrømsbroen også bliver det. Til 2021 eller 2024, da Ringsted-Nykøbing F skal være klar til 2021, elektrificeringen dog først 2024.

  • 8
  • 5

Citat:
"Togfonden, som omfatter projekter for 28,5 milliarder kroner, og som skulle finansieres ved hjælp af øget beskatning på nordsøolien, mangler ifølge Venstre-regeringen finansiering for godt 15,5 milliarder kroner som følge af de faldende oliepriser."

Hmm, mere korrekt ville være at skrive"efter gældende regnmetoder mener finansministeriet Togfonden er underfinansieret med 15,5 mia. kr. Regnemetoder som også Socialdemokraterne anerkender, og også brugte da de havde regeringsmagten".

Altså var en SR-regering kommer til samme konklusion.

Forskellen er hovedsageligt olieprisen, men også at selskaber har trukket sig fra den danske del af Nordsøen, og olieboringer er helt droppet. Også på grund af den ekstra beskatning Togfonden er skyld i.

  • 6
  • 8

Hvor ville det dog være dejligt, hvis de ansvarlige politikere ville holde op med den cigarkasse-tankegang, når det kommer til nationaløkonomi.

  • 10
  • 3

"Det vil umuliggøre realisering af timemodellen, som til gengæld er afgørende for Socialdemokraterne og SF."
Hvor er det dog ligegyldigt om man kommer 5-10 min. senere frem. Specielt hvis man så også skal 'springe stationer over' for den ringe gevinst.

  • 8
  • 9

Hvis man vil føre timeplanen ud i livet, hvilket er ganske fornuftigt, er 5-10 minutter længere rejsetid ikke ligegyldigt. Så falder timeplanen fuldstændig til jorden!!

  • 7
  • 3

Det vil umuliggøre realisering af timemodellen, som til gengæld er afgørende for Socialdemokraterne og SF."
Hvor er det dog ligegyldigt om man kommer 5-10 min. senere frem. Specielt hvis man så også skal 'springe stationer over' for den ringe gevinst.

@ Peter Kyllesbeck

Det er da muligt du personligt synes det. Men så ved du meget lidt om togdrift.

Sparet rejsetid er en konkurrence parameter. Det sparer slitage på togene. Det sparer slitage på skinnerne at toget skal køre kortere og på mindre kurvede strækninger. Dermed spares også på vedligehold. Der spares på mandskabstimer. Samfundsøkonomien i projektet stiger kraftigt. Driftsøkonomien bliver bedre. Der skal bruges færre togsæt, altså indkøbes færre, når de kan køre længere, hurtigere. Der frigives kapacitet på den eksisterende strækning; de såkaldte østjyske S-tog bliver mulige og så videre.

  • 6
  • 7

Der er altså tale om en samlet besparelse på en time og tyve minutter mellem København H og Aarhus H! Mange bække små...

@ Nicholas Ipsen

Det er en sandhed med modifikationer.

I 1998 kunne DSB køre strækningen Aarhus-København på under 3 timer. I dag tager det væsentligt længere, fordi DSB har indregnet Europas største køretidsmarginaler. For at undgå at komme for sent, kører man unødvendigt langsomt, og holder længere på stationerne i dag end nødvendigt.

Samlet sparer Timemodellen altså under en time fra Aarhus til København. Hvilket jeg dog også er meget glad for.

Læs her:
https://ing.dk/artikel/danmarks-jernbaner-...
Siden den artikel blev skrevet i 2013 er rettidigheden blevet endnu dårligere, og køretiderne endnu længere.

  • 6
  • 4

Venstre ved du hvor du har :-)

@ Jens Haugaard

Flot Jens. Venstre er lige netop ikke med i forliget om Togfonden fordi de fra starten vidste finansieringen ikke var på plads. Det er altså ikke Venstre der har lovet guld og grønne skove uden at anvise finansiering for det.

Økonomien i Togfonder er, ganske som Venstre forudså, skredet allerede inden byggerierne er gået i gang.

  • 6
  • 7

Drop kampflyene og byg en Kattegatforbindelse i stedet. Så er Vejlefjord broen ikke altafgørende.

@ Gunnar Nielsen

Øh! Så du vil droppe indkøb af kampfly for 56 milliarder som forsvaret selv skal finansiere og bygge en bro til mellem 100 og 133 milliarder kroner i stedet? Flot regnskab, passet fint ind i den økonomiske tankegang bag Togfonden.


Den nye Vejlefjord bro er meget udskældt, af folk som overhoved ikke har sat sig ind i tingene. For eksempel refererer de aldrig til de screeninger som allerede er lavet, af en ny bane fra Vestfyn til syd for Vejle fjord. Den vil koble den nye strækning på Vestfyn sammen med den nye strækning over Vejlefjord.

Lillebæltsbroen er gammel (ældre end Storstrømsbroen der skal udskiftes) og kapaciteten ikke tilfredsstillende når der med Togfonden skal køre mange flere tog.

Så en ny bro kommer alligevel over Lillebælt, og det bliver ikke i for fjern fremtid.

Den gamle bro er bygget sollid, men der er restriktioner om der ikke må køre to godstog over samtidigt. Den kan opretholdes til lokaltog, men med Togfonden skal der altså en ny løsning til.

Med Vejlefjord broen og Togfonden får vi altså næsten højhastighedsstrækning hele vejen fra Odense til Aarhus. Men uden den nye bro over Vejlefjord, bliver det ikke til noget, da man så blot vil flytte flaskehalsen til Vejle.

  • 6
  • 4

Den bliver billigere hvis man inddæmmer en polder på Svanegrunden og sælger jorden fra. Samtidig bliver Samsø-Jylland broen til en billig kort tunnel plus bane + motorvej på inddæmmet land.

@ Torsten Pedersen

Klart klart. Det går glat igennem diverse miljøklagenæve. Det tager årevis måske at få godkendt at grave et hul i sandet, lægge betonklodser ned og dække det til igen (Femerntunnelen).
Oven i købet for at erstatte miljøsvinske færger.

Når jeg husker tilbage på balladen om Storebælts- og Øresundsbroens miljøpåvirkninger, og det helt ufravigelige krav at gennemstrømningen gennem sund og bælt ikke måtte blive mindre (nulløsningen), så ser jeg klart en dæmning over Kattegat for mig.

Hvad med et indsætte Concorde flyene mellem Aarhus og København? Vi kan kalde det Timinuttersplanen. Vi finansierer det men en ny afgift på sildeolie til påske.

  • 8
  • 5

Når jeg husker tilbage på balladen om Storebælts- og Øresundsbroens miljøpåvirkninger, og det helt ufravigelige krav at gennemstrømningen gennem sund og bælt ikke måtte blive mindre (nulløsningen), så ser jeg klart en dæmning over Kattegat for mig.


Ikke dæmning. Inddæmning. Og så bane og motorvej på havbunden. På en dæmning muligvis. Ligesom Odsherredbanen på bunden af Lammefjorden.

Men derudover konstaterer jeg at du er enig.

En gang i mellem kigger jeg på hvad der bygges af trafikprojekter i Kina. Det er godt nok imponerende.

  • 2
  • 7

Parterne bag togfonden "låner" penge ud til finansiering af Storstrømsbroen, så den står færdig i 2022. I forliget om den ny Storstrømsbro kunne finansieringen først skaffes lidt senere, så broen kunne være færdig i 2024. Pengene fra Togfonden til storstrømsbroen betales tilbage igen når den oprindelige finansiering frigives. På denne måde sparer staten i øvrigt en del mio, da arbejderne kan udføres samtidig med opgraderingen af jernbanen nord og syd for broen.

  • 2
  • 0

Kattegatforbindelsen er et trafikstrategisk projekt, som sikrer landsdelsforbindelserne hvis Storebælt-Fyn-Lillebæt linien er spærret i længere tid af en eller anden grund.

Dens meritter kan derfor ikke vurderes ALENE udfra økonomi.

At den så har megen charme er en anden sag.

  • 2
  • 4

I takt med at oliepriserne faldt skul regeringen have sat afgifterne op på benzinen for at bevar en høj stabil benzinpris niveau og dermed sikkert togfondens indtægter.

Det er helt rigtigt. Togfonden afhænger absurd nok af verdenmarkedsprisen på råolie. Hvad har de to ting dog med hinanden at gøre. Vi producerer selv den olie vi har brug for (endnu) så Danmark mister ikke en krone på en eksport vi alligevel ikke har.

Men staten mister penge fordi afgiften på olien i Danmarks sokkel er bundet op på verdenmarkedsprisen. Når den falder, falder statens indtægter også. Hvor bliver de penge af? De bruges til at reducere brændstofprisen for bilisterne. De får altså de penge det skulle have været brugt til at modernisere jernbanerne. Hvor er logikken i det? Det er jo idioti.

Hvis man politisk har besluttet at det kan betale sig for Danmark at modernisere jernbanerne - bl.a. for at begrænse brugen af biler og dermed forureningen - så ændres det da ikke at at verdenmarkedsprisen på olie falder. Det kan stadig betale sig.

Men i stedet får bilisterne pengene. Er vi rigtig kloge?

  • 3
  • 5

Det var blot fordi du bragte vækst på banen. Det er som bekendt noget der også optager vores ledere meget og strategien til at nå målet synes at være at flå de fattige og belønne de rige. Det kan du være enig eller uenig i men IMF mener altså at det er en lodret forkert strategi og at det i stedet vil være vækstfremmende hvis man øger købekraften blandt de 20% fattigste.

Mht til prisen på benzin så er det jo sådan at den er faldet. Jeg er ikke rigtig inde i de mærkelige mekanismer der styrer verdensmarkedsprisen på olie men konstaterer blot at danskerne har fået billigere benzin i takt med at statens indtægter fra Nordsøen er faldet. Og derfor har vi ikke råd til at modernisere jernbanerne.

Alternativet var at fastholde benzinpriserne uændrede gennem højere afgifter og på denne måde sikre statens indtægter til investering i samfundsnyttige formål.

Men det tør regeringen nok ikke. Bilfolket skal man ikke rende om hjørner med og hvad er vel iøvrigt mere samfundsnyttigt end billigere benzin og flere biler på motorvejene og dertil hørende til- og frakørsler. Spørg bare FDM, Claus Hjort og bilforhandlerne.

  • 7
  • 5

"- økonomien, (for) Sören!"

Her er en flok pauseklovne - til glæde og ophidselse for Hans og sikkert også for Jens Arne:

https://www.mm.dk/slaa-vaekst-automatpilot...

hvor spørgsmålet: "vækst af hvad?" bliver rejst i svarene til en rundspørge hos 4000 erhvervsfolk mm:

"Som direktør i Fonden Vita Bertil Michael Mahs konstaterer: ”Det er en vanskelig debat, da begrebet vækst trænger til en “rensning/vask”, således at alle forstår, hvad begrebet egentlig betyder. Hvad er det for en vækst, vi taler om? Vækst for hvem og vækst med hvilket formål?”"

Måske Kvikhans har svaret klar?

  • 2
  • 2

Som direktør i Fonden Vita Bertil Michael Mahs konstaterer


- men selv hr. Mahs har nok brug for vækst i samfundøkonomien!? Uden en sådan får han da vist ganske svært ved at udvikle og søsætte alle sine fine specialtilbud:

Udover at arbejde med familieplejeområdet har VITA udviklet en lang række specialtilbud, der henvender sig til belastede og udsatte familier og deres børn

Kilde:

http://www.vita-csa.dk/#!om-vita/csgz

Men jeg vil da indrømme, at MM er ganske leveringsdygtig i adskillige 'ålternative' mærkesager - selv uden helt så mange inputs fra Hildebrandt som tilforn! ;)

  • 0
  • 2

Tak Søren for din store indsigt vor andres erfaringer og viden. Især dine kommentarer er om vor personer guld værd.
Så tak ak din skæbne for, at du ikke skal beskæftige dig med at leve af handel:)

  • 2
  • 2

Timeplanen betyder også at vi kan have køreplanen i hovedet - og det bliver enklere at forbinde med busser og regionaltog på faste minuttal. Det er noget nær en revolution i brugervenlighed.

  • 2
  • 2

....at Venstre er ikke med i forligskredsen om togfonden. Derfor er det forkert at antage at "hjorten" skulle have nogen som helst følelse for at det mindre provenu der er et resultat af de faldende priser på olie skulle medføre at han skulle finde midler andre steder fra til at supplere togfondens skrantende økonomi.

At tro på rettidighed og oversigt over jernbanekørsel tror selv DSB ikke på på, da de ikke mere udgiver køreplaner, men henviser til Rejseplanen, hvor det svar man får er dagsaktuelt, men er umulig at planlægge fremtidige rejser med.

  • 2
  • 1

Det er ærgerligt den foregående regering har koblet skatter på olieudvinding sammen med forbedring af jernbanen i Togfonden. Det kan Claus Hjort / Venstre udnytte og sige, der ikke er penge i Togfonden til jernbaneprojekterne. Og vil barbere det ned til (måske) elektrificering til Aalborg og Kalundborg. Til gengæld vil han bruge penge på motorveje.
Indtægterne i togfonden baserer sig egentlig om en harmonisering af skatten på olieudvinding, som man forventede gav en ekstraindtægt på finansloven på (vist) 28,5 mia. kr. Men olieprisen faldt drastisk, og merindtægten blev væsentlig mindre.
MEN. Indtægterne fra skat på olieudvinding er en indtægt på finansloven på lige fod med andre skatter og afgifter. At koble én indtægtspost, her endda en merindtægt på en eksisterende post, med én specifik udgiftspost giver ingen mening. Især når det drejer sig om løbende indtægter og anlægsudgifter, der går over mange år. Når Claus Hjort vil bruge penge på motorveje er det altså de samme penge som den tidligere regering ville bruge på jernbane.
I Sverige og Tyskland og i Central- og Sydeuropa investeres der massivt i jernbaner (og letbaner), både indenrigs og på tværs af grænser, og der er mange mennesker med togene, men i Danmark – ingenting. Når man kommer fra Sverige eller Tyskland mod Danmark er det som en kraftig elastik bremser én op. Danmark er efterhånden mere og mere et uland jernbanemæssigt.
Der ønskes elektrificering for at få standardtog. Men findes standardtog, der passer til danske jernbaner? IC3/IR4 kan kobles sammen i op til 5 togsæt, og det udnyttes. Kan standardtog, når det er fjerntog kobles sammen med mere end 2 togsæt? Jeg har kørt med ICE i Tyskland og med fjerntog andre steder, men jeg har ikke set mere end 2 ICE koblet sammen, og de er altså også temmelig lange, så de kan ikke komme til perron. I Danmark kan vi vel ikke nøjes med at kunne koble 2 togsæt sammen med den infrastruktur. Med den manglende investering i jernbane er ICE vel også at skyde alt for højt.
Claus Hjort er også arkitekten bag kommunalreformen, der bl.a. betyder, at buskørsel bestilles af de enkelte kommuner. Det afhænger så af den enkelte kommunes vilje og evne til at betale for buskørsel og forhandlinger med andre kommuner om kørsel på tværs af kommunegrænser. Passagererne derimod kigger ikke på kommunegrænser, når de skal fra A til B. Der kommer så buslinjer, som er uhensigtsmæssige for passagererne, når én kommune vil bruge penge på en buslinje, men nabokommunen vil ikke, eller buslinjer får ruter i én kommune, hvor mange skal betjenes, så det tager al for lang tid for dem, der blot skal igennem kommunen.
Et sidste punkt er billetsystemer. Især i Tyskland er det meget fleksibelt, både når man ser på landsplan og man ser på delstater. Der kan meget bedre strikke et system, der passer til ens behov, både når det gælder korte og længere perioder. I Danmark er det meget mere stift og dyrere. Nu skal Movia harmoniseres, og det bliver så ringere indenfor hovedstadsområdet – i mit tilfælde meget dyrere, det er ikke nær så fleksibelt.
I Sverige og Tyskland er der mange med offentlig transport, selv om de har billigere biler og producerer biler, fordi de investerer i det. Skal Danmark virkelig være så ringe med offentlig transport.

  • 2
  • 0

Indtægterne fra skat på olieudvinding er en indtægt på finansloven på lige fod med andre skatter og afgifter. At koble én indtægtspost, her endda en merindtægt på en eksisterende post, med én specifik udgiftspost giver ingen mening. Især når det drejer sig om løbende indtægter og anlægsudgifter, der går over mange år. Når Claus Hjort vil bruge penge på motorveje er det altså de samme penge som den tidligere regering ville bruge på jernbane.

Det er jeg enig i. Ovenikøbet betyder faldet i olieprisen at de øremærkede penge til modernisering af jernbanerne i stedet går til billigere benzin.

Om nødvendigheden af at stoppe væksten for at redde verden er det ikke bare pauseklovne i Mandag Morgens undersøgelse der har den slags lårklaskende morsomheder på programmet. Her er en artikel fra London School of Economics:

https://www.theguardian.com/global-develop...

"The climate movement made an enormous mistake. We focused all our attention on fossil fuels, when we should have been pointing to something much deeper: the basic logic of our economic operating system. After all, we’re only using fossil fuels in the first place to fuel the broader imperative of GDP growth."

og her sågar i dansk oversættelse:

https://www.information.dk/indland/2016/07...

Det er åbenbart svært i et forum af ingeniører at vinde genklang for synspunktet at ikke alle problemer er tekniske men kan have andre årsager. Ligesom at nogen tror at løsningen på flygtningeproblemet er grænsebomme.Til trøst er der dog ikke tvivl om at der blandt værktøjerne til løsning af problemet er brug for omlægning af de teknologiske metoder og processer. Ingeniørerne får en central rolle hvis vi skal slippe uskadte ud af blindgyden vi befinde os i. Men fyrtårnet vi navigerer efter er det økonomiske system, dvs vækst af BNP, en retning som fører os mod undergang. Det kan teknik og teknologi ikke ændre på.

  • 1
  • 0