Togfolkets fremtid: De næste 16 år bliver én stor køreplansændring
more_vert
close

Få de daglige nyheder fra Version2 og Ingeniøren. Læs mere om nyhedsbrevene her.

close
Ved at tilmelde dig accepterer du vores Brugerbetingelser, og du accepterer, at Teknologiens Mediehus og IDA-gruppen lejlighedsvis kan kontakte dig om arrangementer, analyser, nyheder, job og tilbud m.m. via telefon og e-mail. I nyhedsbreve, e-mails fra Teknologiens Mediehus kan der forefindes markedsføring fra samarbejdspartnere.

Togfolkets fremtid: De næste 16 år bliver én stor køreplansændring

Illustration: Das Büro

Der var ikke helt ved siden af, da embedsmænd fra Banedanmark og Trafikstyrelsen lettere spøgende fortalte fra talerstolen ved en jernbanekonference sidste år, at årene frem til 2031 bliver én stor køreplans­ændring på jernbanen.

Med den landsdækkende udskiftningen af signalanlæg, opgradering af banerne for at indfri timemodellen, tilslutningen af helt nye baner samt elektrificeringen af hovedstrækningerne, der skal gøre det muligt at køre med nye elektriske højhastighedstog, er det ikke mange af de danske jernbanepassagerer, der i løbet af det næste halvandet årti ikke bliver berørt af sporarbejde. Samtidig er Banedanmark gået i gang med en generel sporfornyelse, som i øjeblikket afføder store køreplansændringer på Vestfyn, og som næste år rykker videre til Østfyn.

Det er Peter Svendsen, trafik­direktør i Banedanmark, der står med det praktiske ansvar for koordineringen af det massive arbejde.

»Det er rigtigt, at vi har en meget stor opgaveportefølje på jernbanen de kommende år. Der er dels de store programmer, som det nye signalsystem, elektrificeringen, hastighedsopgraderingerne i forbindelse med togfonden, Femern-­forbindelsen og den nye bane mellem København og Ringsted. Dertil kommer vores rutinemæssige fornyelsesarbejde, som er nødvendigt for en fungerende jernbane,« siger han.

Østjylland bliver hårdt ramt

Særligt de østjyske passagerer på strækningen mellem Fredericia og Aarhus bliver ramt af ændringerne. Strækningen bliver både berørt af signalprogrammet, elektrificeringen, sporarbejder ved tilslutningspunkter for to nye strækninger samt opgradering og udretning af eksisterende strækninger.

Men også tilkobling af nye baner på strækningen København-Køge-­Ringsted frem til 2019, på Vestfyn frem til 2024, ved Vejle Fjord frem til 2026 og strækningen Hovedgård-Hasselager frem til 2028 vil afføde store køreplansændringer. Det samme vil tilkoblingen til den kommende Femern-tunnel, herunder en ny Storstrømsbro samt opgradering og elektrificering af strækningen Ringsted-Rødby.

Flere steder vil det imidlertid være den løbende sporfornyelse, der er mest indgribende i køreplanerne. Banedanmark gennemfører sporfornyelsen med ti års mellemrum, og arbejdet indebærer typisk at lægge nye skinner eller sveller og rense ballasten under sporene.

Læs også: DSB halter stadig efter IC4-planen

Hos DSB fremhæver informa­tionschef Tony Bispeskov desuden ‘Røret’ i København som eksempel på en strækning, der bliver hårdt ramt. Det er korridoren mellem Københavns Hovedbanegård og Østerport, landets mest trafikerede strækning, hvor alle fire spor til både S-tog og fjerntog skal udskiftes i 2017 og 2018.

»Røret er nærmest et rullende fortov. Så arbejdet dér er en gene, der ikke kan undgå at berøre rigtig mange passagerer. Men der vil stadig køre tog, og vi arbejder i øjeblikket på at finde den bedst mulige løsning, som sikrer, at trafikken kan fortsætte på strækningen,« siger Tony Bispeskov.

Mange totalspærringer

De forskellige typer af jernbanearbejde griber ind i trafikken på vidt forskellige måder. Og de pågældende jernbanestrækningers beskaffenhed spiller også ind.

Ved sporarbejde på dobbeltsporede strækninger vil man de fleste steder lade trafikken fortsætte i det ene spor, mens Banedanmark arbejder på det andet. Den typiske løsning er at køre med færre, men længere tog. Således bliver frekvensen reduceret, mens kapaciteten forbliver nogenlunde den samme. Det er for eksempel tilfældet med det aktuelle sporarbejde på Vestfyn, og det vil også være tilfældet på Østfyn næste år.

Sporfornyelse på enkeltspor indebærer derimod en såkaldt totalspærring.

»Hvis vi skulle opretholde trafik på et enkeltspor samtidig, ville det indebære, at vi alene kunne arbejde om natten, og dermed skulle vi rigge op og ned dagligt. Det ville trække arbejdet astronomisk langt ud. Så på enkeltsporede strækninger handler det om at arbejde igennem 24 timer i døgnet og have strækningen spærret i så kort tid som overhovedet muligt. Og konsekvensen er desværre, at strækningen er helt spærret,« siger trafikdirektør Peter Svendsen fra Banedanmark.

Mange totalspærringer

Adskillige strækninger vil være total­spærret i løbet af det kommende år. For eksempel vil strækningen Roskilde-Køge-Næstved være totalspærret i otte weekender i 2016 under arbejdet med signalprogrammet.

Flere strækninger omkring Odense vil være totalspærret 14 dage i foråret 2016 i forbindelse med bro- og tunnelarbejde samt arbejdet med Odense Letbane, mens Ryomgård-Grenå vil være totalspærret ­hele tre måneder i andet halvår af 2016 på grund af sporombygning.

Banedanmark bygger frem til 2016 også broer og perroner for 436 millioner kroner. For eksempel fornyer Banedanmark i 2015 syv broer i forbindelse med sporfornyelserne på Vestfyn, og i forbindelse med landanlæg til Femern-forbindelsen skal der fornys i alt 29 broer. Bro­arbejdet kræver som regel én eller et par weekendspærringer.

»Man bliver nødt til at fjerne sporet på broen, mens man graver ud og piller den gamle bro ned. Så skubber man den nye bro ind og lægger sporet tilbage,« forklarer Peter Svendsen.

Signalprogram og elektrificering

Under arbejdet med signalprogrammet og elektrificeringen bliver der derimod hovedsageligt tale om natarbejde, så togene vil stadig køre i dagtimerne.

»Vi skifter hele signalsystemet ud på den danske jernbane, men signalprogrammet er faktisk ikke det, der kommer til at forstyrre køreplanerne mest. Der bliver tale om natspærringer, der ikke vil påvirke køreplanerne synderligt. Man lægger et nyt radiobaseret system ud, og når det er taget i brug, piller man de gamle fysiske signaler langs sporet ned. Det kan man nøjes med at gøre om natten,« siger Peter Svendsen.

»Under arbejdet med at elektrificere jernbanen kan der være behov for enkelte weekendspærringer i forbindelse med mere komplekse opgaver, hvor man også skal tilslutte forsyningsstationer. Men elektrificering i sig selv påvirker heller ikke køreplanerne lige så meget, som sporarbejde gør,« fortsætter han.

Ved elektrificering af dobbeltsporede strækninger vil man typisk også holde trafikken kørende i det ene spor. På enkelte strækninger kræver elektrificeringen imidlertid, at man hæver nogle broer, hvilket vil kræve totalspærring i én eller flere weekender.

Læs også: Jernbanerne: Først gør det ondt, men hvor godt bliver det?

Weekendspærringer bliver også løsningen, når de nye strækninger skal sluttes til den eksisterende jernbane. Den første tilslutning bliver på strækningen København-­Ringsted.

»Vi taler fortrinsvis om enkelte weekendspærringer, mens vi laver de konkrete tilslutninger. Det kan dog afhænge af, hvor komplekst det er at tilslutte banen på det pågældende sted. Ringsted kan være et sted, hvor tilslutningen kan kræve et par weekender for at tilslutte eksempelvis sikringsanlæg,« siger Peter Svendsen.

Intensiverer samarbejde

Det er Banedanmark, der står for tildelingen af såkaldte kanaler (tilladelse til at køre på skinnene på bestemte tidspunkter) til trafikselskaberne, og i forbindelse med jernbaneopgraderingen og de medfølgende køreplansændringer intensiverer Banedanmark og DSB samarbejdet betydeligt. Banedanmark og DSB holder eksempelvis et ugentligt procesledelsesmøde, fortæller DSB’s informationschef, Tony Bispeskov:

»Samarbejdet med Banedanmark er vigtigt, for det er dem, der sidder og skal få puslespillet til at gå op. På både det operationelle og det taktiske niveau er der en meget tæt dialog. Vi mødes for eksempel en gang om ugen for at holde hinanden opdateret på ledelsesniveau.«

Den tætte kontakt er vigtig, når arbejdet foregår inden for nogle rammer, der kan ændre sig undervejs også fra politisk side. Anlægsprojekter kan eksempelvis blive udskudt, fremskyndet eller på anden måde ændret væsentligt.

Sporarbejde før elektrificering

Hos Banedanmark fortæller Peter Svendsen, at den naturlige rækkefølge i de kommende års arbejde er, at sporfornyelse og hastighedsopgraderinger sker før udskiftningen af signalanlæg og elektrificering.

»Sporarbejde skal altid ske før elektrificering, ellers skal man bagefter rykke på køreledningsmaster på grund af sporarbejde. Sporarbejde skal også udføres før udrulningen af signalprogrammet, for sporene skal ligge på det rigtige sted, når man installerer nyt signalsystem. Signalsystemet skal installeres før elektrificering, for ellers skulle vi lave jording af signalmaster, som siden skal pilles ned,« siger han.

sortSortér kommentarer
  • Ældste først
  • Nyeste først
  • Bedste først

Må sige at DSB og Banedanmark har stor succes med deres samarbejde - bare spørg de rejsende på Vestfyn. DSB har fået ca. 10.000 klager - givet stort set fordi Banedanmark ikke har styr på deres ting!

En ting glemmes i artiklen - det er pengene der bestemmer, så uanset hvad man kunne forestille sig af gennemtænkte løsninger, "vi kommer kun en gang" f.eks., ja så er det afhængig af bevillinger og regneark.

Pointen er at operatørerne, her hovedsageligt DSB, er i Banedanmarks vold, de kan kun, som den dikkende lammehale, sige: vi samarbejder! Måske er løsningen, at infrastrukturarbejder, det være sig vedligehold eller nyt, tænkes som kapacitetstildeling. Så det at sporet spærres, uanset for hvad (togkørsel/reparationskørsel). Og så må det være åbenlyst at Banedanmark så ikke kan tildele kapacitet.

Og når alt kommer til alt, kan jernbanetrafik jo, stort set, ikke betale sig.

  • 3
  • 9

Tja, DSB får jo en ekstra høj kontraktbetaling, mod at DSB selv betaler togbusser, og iøvrigt indordner sig. Ministeren har jo selv anført, at de mange infrastrukturarbejder (som iøvrigt findes i hele Europa), er en væsentlig årsag til, at DSB ikke skal konkurrenceudsættes (altså heller ikke engang gøre det muligt at konkurrere med DSB uden statsbetaling).

I andre lande, er der eksempler på, at infrastrukturforvalterne finansierer togbusserne. Det ville nok kaste nogle andre scenarier for sporarbejde af sig :-)

I det aktuelle Vestfyn scenarie, er det så endvidere lykkedes, at genere alle togpassagerer Øst for Odense og vest/nord for Fredericia. Gad vide om ressourcerne på hele tiden "at skifte køreplan" egentlig kan betale sig i stedet for at "isolere" sporarbejdet - og i Vestfyn eksemplet, køre normal (rettidig!) produktion øst for Odense og vest/nord for Fredericia. Vi er ikke så mange rejsende i togene mellem Odense og Fredericia - de andre har allerede fundet alternativer.

Det nuværende koncept synes at tilgodese Banedanmarks økonomiske rammer, og DSB får tilsyneladende dækket sine tab via en høj kontraktbetaling og 10-års monopol.

Passagererne? Tja, hvis de næste 10-15 år bliver lige sådan, så ender det jo ligefrem med, at alle kan få en siddeplads i toget...

  • 6
  • 2

Det er da dejligt for "togfolket" (hvem det så er? ) og alle andre ("bilfolket" inkl. der også tit gerne vil bruge tidssvarende hurtige transportformer, hvor man kan arbejde f. eks., uden at spilde tiden med trættende og dyr privatkørsel), at man nu får et tidssvarende togtransportsystem.

Det virker da meget overdrevent at fremhæve de enkelte forsinkelser på enkelte strækninger man i den forbindelse ser med den overskrift. Når man nærlæser artiklen er der jo slet ikke dækning for de opblæste påstande.

Under de borgerlige regeringer er togene blevet udsultet og slagtet for at bilfolket kan få endnu mere motorvej mm.uden at man har villet ofre det nødvendige for "togfolket" (læs vælgergrupper som ikke overvejende støtter V og de andre borgerlige) - det har betydet signalsystemer som er oldnordiske, for få togvogne, et DSB man endda på et tidspunkt ville sælge og privatisere pludseligt uden forudgående debat under de borgerlige (hvad der jo får systemet til at gå totalt i sort som man har set det i lande som UK, der har forsøgt det) - i stedet for som andre moderne lande (Tyskland, Sverige, Frankrig etc) at få et fælles tidssvarende transportsystem der fungerer for alle - moderne højhastighedstog, fine togsæt, fungerende signalsystemer etc - uden den krampagtige borgerlige skævvridning af transportsystemet til fordel for bilismen alene.

Det er da dejligt at man nu får ryddet op med alle de tiltrængte moderniseringer, der selvfølgelig vil betyde lidt forsinkelser hist og pist.

Men det forudsætter vist, at V ikke genvinder regeringsmagten - det nuværende forlig om jernbanerne har V svigtet. Man indgik forlig med andre partier og har så pludseligt ikke villet gennemføre forliget hvis man kom til magten forlyder det de sidste måneder. Vistnok fordi man er bange for "finansieringen" - en klokkeklar udmelding om hvor V står trafikpolitisk må man sige.

  • 2
  • 2

" Sporarbejde skal altid ske før elektrificering, ellers skal man bagefter rykke på køreledningsmaster på grund af sporarbejde. "
Og hvorfor #¤£%&€ elektrificerede man så ikke mellem Holbæk og Roskilde, når man nu har sporspærring i sammenlagt ni måneder????? BaneDanmark bør fratages enhver rådgivningsopgave og kontraktforhandling fremover

  • 2
  • 3

Og hvorfor #¤£%&€ elektrificerede man så ikke mellem Holbæk og Roskilde, når man nu har sporspærring i sammenlagt ni måneder?????

@ Ole Kofod

Kan være fordi at:

  • Den elektrificering er ikke VVM-godkendt endnu
  • Der er ikke fundet penge til den elektrificering
  • Der er tale om en dubbeltsporet strækning, hvor elektrificering er mindre problematisk
  • Men ville ikke kunne bruge elektrificeringen til noget, da signalerne ikke er forberedt til elektrificering alligevel
  • Togfonden er mere propaganda end virkelighed
  • 2
  • 2

Kan være fordi at:

Den elektrificering er ikke VVM-godkendt endnu

Det kan næppe være et spørgsmål, om der skal elektrificeres til Holbæk/Kalundborg, blot hvornår. Det ville være billigere og i særdeles medføre langt færre gener for passagererne (de der forstyrrende elementer, som betaler en del af gildet), at have lavet begge dele på samme tid. Derfor burde der have været lavet VVM for længst. Og ellers burde det være en formsag at få godkendt.

Der er ikke fundet penge til den elektrificering

Nej, den skal laves og man skulle finde færre penge ved at gøre det på én gang.

Der er tale om en dubbeltsporet strækning, hvor elektrificering er mindre problematisk

Elektrificering til Holbæk ville kunne fjerne mange dieseltog fra "røret", hvis man kørte eltog med mange stop Østerport-Holbæk og dieseltog Kbh. H-Kalundborg med få stop indtil Holbæk.

Men ville ikke kunne bruge elektrificeringen til noget, da signalerne ikke er forberedt til elektrificering alligevel

Ikke forstået.

Togfonden er mere propaganda end virkelighed

Togfonden er en særdeles tiltrængt virkelighed. Finansieringen af den går op og ned qua koblingen til olieprisen. Den er gået meget ned, men historisk set har olieprisen svinget meget og den kan komme op igen.

  • 2
  • 1

Og så er et af de mest presserende projekter ikke engang nævnt: Ny S-bane fra Kbh. H til Ryparken/Emdrup. Ja, det bliver hårdt, mens det står på, men København lider i den grad af bilforstoppelse, så man skal meget gerne i gang lige så snart metroringen er klar til brug.

  • 2
  • 0