Tog, bus, cykler, delekørsel: Send det hele i udbud sammen
more_vert
close

Få de daglige nyheder fra Version2 og Ingeniøren. Læs mere om nyhedsbrevene her.

close
Ved at tilmelde dig accepterer du vores Brugerbetingelser, og du accepterer, at Teknologiens Mediehus og IDA-gruppen lejlighedsvis kan kontakte dig om arrangementer, analyser, nyheder, job og tilbud m.m. via telefon og e-mail. I nyhedsbreve, e-mails fra Teknologiens Mediehus kan der forefindes markedsføring fra samarbejdspartnere.

Tog, bus, cykler, delekørsel: Send det hele i udbud sammen

Arriva har rullet dele-elbiler ud i København og ser det som eksempel på at samtænke flere forskellige transportformer. Illustration: Drivenow

Innovationen bliver holdt nede, og vi spilder milliardbeløb ved at tænke den kollektive transport i gammeldags siloer: tog for sig, busser for sig, metro for sig.

Det vil være langt mere effektivt, hvis private selskaber får lov til at flytte borgerne helt hjemmefra og hen til deres destination, uanset hvilket transportmiddel det sker med.

Sådan lyder det fra Arrivas administrerende direktør i Danmark, Nikolaj Wendelboe. Han foreslår, at Danmark udbyder mobilitet i stedet for enkelte transportforbindelser.

»I dag har vi ikke incitament til at yde en service, som er optimal for passagererne. Hvis vi var ansvarlige for de indtægter, vi selv kunne skabe, ville det give os incitament til at finde på de produkter, som passagererne efterspørger,« siger han.

Sidste år var det Deutsche Bahn-ejede selskab med til at sætte 400 dele-ebiler på gaden i København.

Læs også: Dele-elbiler skal få københavnerne til at sælge deres bil

»Kollektiv transport står over for de allerstørste teknologiske ændringer. Det er vi nødt til at tage alvorligt. Vi har Uber og Gomore, og vi får førerløse biler på et eller andet tidspunkt,« siger Nikolaj Wendelboe.

Vi får ikke nok for trafikmilliarderne

Han taler derfor for at se alle transportformer, undtagen kørsel i egen bil, sammen. Det gælder også samkørsel og cykler, for han sætter et stort spørgsmålstegn ved, om det offentlige får tilstrækkeligt kollektiv transport for pengene.

»På trods af de mange milliarder kroner, vi har investeret, har den kollektive transport kun haft en stigning på 40 procent siden halvfemserne, og det skyldes næsten udelukkende Storebæltsforbindelsen. I Sverige og Storbritannien er der tale om en fordobling,« fremhæver Arriva-direktøren.

Han joker med, at det i dag ikke kan betale sig for Arriva at have passagerer med i de busser, som selskabet kører for landets offentligt ejede busselskaber. Det giver nemlig ikke ekstra betaling.

»Og passagererne sviner og er besværlige,« siger han med et glimt i øjet.

Læs også: Biltrafikken fortsætter i høj fart - og giver DSB og cyklerne baghjul

Nikolaj Wendelboe har dog svært ved at pege på et andet sted i verden, hvor kollektiv transport er blevet udbudt så radikalt anderledes, at der er tale om mobilitet.

Udbyd letbanen sammen med busser

I stedet henviser han til Stockholm, hvor bus- og togtrafikken bliver udbudt sammen, så vinderen af kontrakten får ansvaret for at tilrettelægge køreplanen og scorer gevinsten, når der kommer flere passagerer. Udbuddet handler derfor om, hvor lille et tilskud fra det offentlige, den private operatør kan nøjes med.

»Jeg ser gerne, at når driften af letbanen i København bliver udbudt, så gælder udbuddet også den tilhørende bustrafik,« siger Nikolaj Wendelboe.

»Men det kræver politiske beslutninger at føre det ud i livet. Hvem skal gøre det i dag, hvor staten ejer DSB, og kommunerne og regionerne de regionale trafikselskaber?« spørger han, endda uden at nævne metroen, som er ejet af stat og kommuner i fællesskab.

DSB-direktør vil også have Uber og cykler med i planlægningen

Nikolaj Wendelboe luftede sine ideer på sidste uges folkemøde, hvor han var i panel med blandt andre DSB-direktør Flemming Jensen.

»Vi har en stor opgave med at koordinere, hvordan passagererne kan bruge alle transportmidler. Ikke kun tog og bus, men også Uber, cykler, og hvad det eller måtte være,« sagde han.

DSB-direktøren ville ikke forholde sig direkte til, hvordan den kollektive transport skal organiseres, fordi han ser det som et politisk spørgsmål.

Fynbus: Vi har optimeret så meget, det kan lade sig gøre

Lidt mere direkte var Carsten Hyldborg, direktør for Fynbus. Han tror ikke, at der er meget at komme efter.

»Vi kan i dag optimere hver eneste tur. Jeg tror ikke, at der er meget at komme efter ved at konkurrenceudsætte det mere end i dag,« sagde han.

»Vi er en udskældt branche med et rejsekort, der er meget udskældt. Men vi er et af de få lande, hvor man kan rejse rundt overalt med kun ét kort. Vi har rejseplanen, som viser ruten overalt i landet, og vi er i gang med at forenkle taksterne, så det bliver lettere at finde ud, hvad rejsen koster,« sagde han og supplerede dermed Flemming Jensen fra DSB.

Læs også: Regeringen dropper målet om fordobling af jernbanetrafikken

»Den kollektive transport er bedre end sit rygte, og hvis vi ser ud i Europa, er der ingen klare svar på, hvor andre har den rigtige organisering,« sagde DSB-direktøren.

»Men vi har en stor udfordring med at få kunderne til at gå forbi bilen i carporten og ind i den kollektive transport.«

Danskerne transporterer sig gennemsnitligt tre ud af fire kilometer i bil, mens tog står for under ti procent.

Læs også: Biltrafikken vokser 32 gange så hurtigt som togtrafikken

sortSortér kommentarer
  • Ældste først
  • Nyeste først
  • Bedste først

Det vil helt klart være en fordel at tænke i termer af, hvad brugerne af den offentlige trafik egentlig har brug for: De har ikke nødvendigvis brug for en bus eller et tog, men for transport. (Og så man kan diskutere, om de virkelig har brug for transport, eller om behovet for transporten dækker over et helt andet behov, som måske kunne løses i stedet - men det er en anden diskussion.)

Det kan imidlertid godt gennemføres, uden at man udliciterer løsningen. Men som privat selskab er Arriva naturligvis primært interesseret i det sidste.

  • 7
  • 0

Så er det kun nogle få store selskaber der kan byde, det er helt sikkert godt for konkurrencen. Ideen bliver selvfølgelig ekstra troværdig af at komme fra et af de selskaber som realistisk kan deltage i sådan et udbud.

  • 8
  • 1

Kolossale, monolitiske udbud hindrer mindre aktører i at deltage. Og da Arriva er en af de største (eller måske den allerstørste) aktør på transportmarkedet i Danmark, er det indlysende, at de gerne ser dette.

Man skal generelt passe på, når en erhvervsvirksomhed kommer med anbefalinger til staten: Anbefalingerne gavner i reglen virksomheden mere end staten.

  • 8
  • 2

Men det frister helt sikkert nogle ministre, at de kan stoppe et stort engangsbeløb i kassen ved udlicitering her og nu, og se frem til en efterfølgende karriere på den private side, når vi allesammen hænger på regningen.

  • 8
  • 1

Har vi ikke i tiden op til 97´ haft én transportør i denne tanke til nogenlunde samme udfordring?
Kan da i hvert fald erindre, da DSB havde næsten det hele, både tog, gods, rutebiler, bybusser og færger.

  • 4
  • 0

DSB's Fl. Jensen mener ikke, at der er lande i Europa, der har den rigtige model for kol. trafik. Helt forkert, det har Schweiz, hvor togtrafikken og postbusserne er på off. hænder. I det ærkeborgerlige Schweitz kunne man ikke drømme om at sende togtrafikken i udbud. Her er man godt klar over, hvor vigtigt det er, at den forbliver på off. hænder for at forhindre de vilkårligheder, som private virksomheder kan finde på.
Og man er også klar over, at private virksomheder ikke vil give sig i de ofte omfattende investeringer som jernbanedrift fordrer, og det gælder ikke kun i Schweiz med dets besværlige geografi.
Forestiller danske privatiseringstilhængere, at der er private selskaber, der vil elektrificere Fredericia-Fr.havn eller Vejle-Struer? Eller tror Kr. Pihl Lorentzen, at der er private, der vil opsætte nye signaler?

De private vil kun køre med tog når staten har investeret mia-store beløb, og så kan de private komme og skumme fløden.
Privat og privat - Arriva ejes af DB, så i virkeligheden er der tale om statslige jernbanerselskaber, der konkurrerer med hinanden - i andre lande.
Forklar mig lige visdommen i den slags.

  • 9
  • 2

Om det skal udliciteres eller ej kan altid diskuteres (en anden gang). Det relevante her er ideen om transport som en service. Og den ide er rigtig god. Vi borgere skal fra A til B. I princippet bør vi være ligeglade hvordan det sker. Vi har forskellige ønsker. Nogle vil have det billigst muligt, andre vil have det hurtigst muligt, andre igen har nogle tredje ønsker. Hvorfor ikke lade det være udgangspunktet frem for den nuværede ide om tog og busser på bestente tidspunkter og strækninger?

Jeg synes, at ideen er for genial til ikke at blive afprøvet i praksis.

  • 4
  • 1

Staten har haft fremragende løsninger med offentlige monopoler i årtier med rejsekort, IC4, nedslidte banenet, underskud, overbudgetering, forsinkelser, så det er da klart en gode ide at lade staten fortsætte med det. Så ved vi da hvad vi får.

  • 1
  • 3

Problemet er først og fremmest kassetænkning og forkert selvforståelse:
Trafikselskaber tænker: "Vi kører busser." (nej, I kører med passagerer)
DSB tænker: "Vi kører tog (og det er svært og dyrt), primært mellem Kbh. H og Aarhus." (Nej, I kører også med passagerer).
BaneDanmark tænker: "Sporskifter og sidespor er besværlige, lad os tage dem op. Vedligehold og anlæg er dyrt og svært" (Nej, I skal lave en infrastruktur, der giver plads til person- og godstog til tiden).

Hvis man tager den seneste farce med Langeskov, var der langt op i detailprojekteringen tvivl om, hvordan DSB egentlig havde tænkt sig at betjene stationen. Det rigtige havde været 150 m perroner, elevator i tre niveauer (gade, perron, bro til modsat perron) i stedet for elevator i to niveauer og tunnel (som har krævet tre forsøg, kostet vel. 40 mio. kr og lukket den nye station i tre måneder) og betjening med en kombination af regionaltog i dagtimer på hverdage og IC-tog aften og weekend. Men det ville jo kræve, at DSB og BaneDanmark talte sammen.

Hvis der var ét selskab i Storkøbenhavn ville man aldrig have brugt 8.000 mio. kr på Sydhavnsforgreningen. Det kan godt være, at den måske får 43.000 daglige passagerer, men det vil jo kun være en brøkdel af dem, som er nye passagerer, som ikke bare kunne blive i S-toget eller regional-/IC-toget mellem Ny Ellebjerg og Hovedbanen.

Den næste skandale blive Jelling-Billund, hvor drift og anlæg på ingen måde er stemt af. Grejsdalen er en flaskehals, som enten bliver rigtig dyr at opgradere eller også vil den øge rejsetiden yderligere. En lufthavnsbane direkte fra Vejle er billigere, hurtigere og mere fleksibel og dermed mere attraktiv.

Lad et trafikselskab få retten til et område i 30 år, så det kan betale sig at investere i effektiv og lækker infrastruktur og materiel, som rykker. Måske det letteste og bedste ville være at få SBB til at byde på opgaven?

  • 4
  • 0
Bidrag med din viden – log ind og deltag i debatten