Timemodel kræver ombygninger på Storebælt
more_vert
close

Få de daglige nyheder fra Version2 og Ingeniøren. Læs mere om nyhedsbrevene her.

close
Ved at tilmelde dig accepterer du vores Brugerbetingelser, og at Teknologiens Mediehus og IDA-gruppen lejlighedsvis kan kontakte dig om arrangementer, analyser, nyheder, tilbud mm via telefon, SMS og email. I nyhedsbreve og mails fra Teknologiens Mediehus kan findes markedsføring fra samarbejdspartnere.

Timemodel kræver ombygninger på Storebælt

Rejsetiden under og over Storebælt skal mere end halveres, når vi fremover – som vedtaget i timemodellen – skal kunne komme med tog fra København til Odense på under en time.

»Storebæltsforbindelsen er designet til, at man kan køre 200 km/h, men siden den blev bygget, er der kommet nye krav i form af TSI’er (tekniske specifikationer for interoperabilitet, red.), som vi også skal kunne overholde,« fortæller Kristian Madsen, der er teknisk chef for jernbanen hos Sund & Bælt. Det betyder, at selv om der i dag findes tog, der er TSI-godkendt til at køre 200 km/h, så må de ikke gøre det i tunnelen.

I dag går der 13 minutter, fra et tog forlader Korsør Station, til det ankommer i Nyborg, men ifølge Trafikstyrelsens rapport om Togfonden skal rejsetiden ned på 5 minutter, når timemodellen bliver indfaset samtidig med åbningen af Femernforbindelsen i 2021. Banedanmark har lavet en rapport om, hvordan tidsbesparelserne kan hentes på de forskellige delstrækninger, og hvad det vil koste. Rapporten er ikke offentliggjort endnu, og derfor vil Kristian Madsen ikke sige noget om, hvad det koste at gøre Storebælt klar.

»Det er helt afgørende, hvad der kommer ud af den rapport, når den er blevet præsenteret for opdragsgiverne. Det kan ændre på, hvilke ting, man vil have med i timemodellen.«

Trykbølgen slår hårdt

I dag kører IC3-tog gennem tunnelen med maksimalt 140 km/h, mens IC4 må køre 180 km/h. Forskellen skyldes, at togene rammes af en trykbølge, når de kører ind i tunnelen. IC3-toget vejer kun 97 ton, mens IC4-toget vejer 160 ton. Derfor opleves kraftigere rystelser i det lette IC3-tog ved samme hastighed.

»Det er et spørgsmål om komfort, der dikterer hastigheden gennem tunnelen. Sikkerhedsmæssigt er det ikke noget problem at lade IC3 køre hurtigere.«

For at sikre, at fremtidens eltog kan køre igennem med 200 km/h, overvejer Sund & Bælt imidlertid at udbygge portalbygningerne, så der ligesom på Øresundsforbindelsens tunnel fra Amager til Peberholm kommer lameller i taget, der kan mindske trykbølgen.

Ud over portalbygningerne undersøger Sund & Bælt også, om det bliver nødvendigt at hæve nogle af de broer, der går over banen, fordi kravene til fritrumsprofilen kan have ændret sig, siden forbindelsen blev bygget. Desuden skal det verificeres, om nøddøre og andet udstyr i tunnelen kan holde til det højere tryk, der er resultatet af hurtigere tog. Den største opgave bliver dog at sikre, at ingen opdager ombygningen:

»Vi skal bevare operatørernes tilgængelighed i så stort omfang som muligt i hele perioden,« siger Kristian Madsen.

Indtil videre har Folketingets partier reserveret 0,6 mia. kroner til opgraderingen af banen mellem Ringsted og Odense. Om det budget holder, bliver først afklaret, når Banedanmark har afleveret sin rapport til transportministeren.

Emner : Tog
sortSortér kommentarer
  • Ældste først
  • Nyeste først
  • Bedste først

Hvorfor er det så vigtigt, at transporttiden kommer ned på under en time, mellem de store byer? Hvorfor skal København - Århus, netop kunne gøres på 3 timer, og ikke 3 timer og 25 minutter?

Mon at årsagen er, at staten (DSB) ellers ikke kan konkurrere med mols-linen, der tilbyder København - Århus på 3 timer, med bus og færge? Er det en spendering på 27 mia kr. for at udkonkurrere en mindre dansk virksomhed af staten?

Tror at mols-linien går konkurs til næste år, med det vedtagne budget på 27 mia kr.

  • 6
  • 6

De hurtigste IC-Lyntog er allerede under 3 timer i dag - så det er nok ikke årsagen. Hvis du vil vide hvorfor, skal du nok løfte blikket mod himlen - Aarhus har langt til Tirstrup, og derfor kan DSB konkurrere med indenrigsfly ved at nedsætte rejsetiden til 2 timer

  • 3
  • 1

Det er svært at se det visionære i at skære fem minutter af rejsetiden. At bruge 27 mia. på at lappe et oldnordisk jernbane system, som alligevel ikke er gearet til fremtiden, og ikke er gearet til andet end nærtrafik. Det vil ikke flytte nogen fra bilen at de kan spare fem minutter.

200 km/t bliver aldrig højhastighed.

Middelmådigheden hersker.

Kattegatforbindelse og 400-500 km/t centrum til centrum er visionært.

Vh Troels

  • 7
  • 19

En sandsynlig årsag kan være et ønske om en realistisk vision for de danske jernbaner svarende til de planer, mange andre lande er godt i gang med at føre ud i livet.

DSBs vigtigste begrænsning mellem København og Aarhus er kapacitet.
I morgen får Aarhus Lufthavn syv ankomster fra København, fire ankomster af ordinære udenrigsfly og en ankomst af et charterfly. På en almindelig hverdag har lufthavnen 6-8 afgange med indenrigsfly og op til ca. 9 afgange med udenrigsfly, så vidt jeg kan overskue på http://www.aar.dk/default.asp?id=127 .

  • 3
  • 0

Først udvikler man en samlet vision for trafikken i DK, og så skærer man det til i størrelse efter hvad økonomien kan holde til og deler det op i nogle bidder man kan håndtere.

En Kattegatbro vil løse hele problemet med trafik fra Køge, hen over Fyn og op forbi Vejle, plus tage trafik fra samme jernbane, samt betjene hele Nordjylland og Midtjylland (der ikke får noget ud af at køre omvejen over Fyn og så mange skal altså ikke til Esbjerg). Den korteste vej mellem to punkter er en lige linje, og Århus ligger ret centralt i Jylland, så mange får noget ud af det. Så en hærvejsmotorvej til at aflaste den østjyske yderligere.

Og en vision for at bygge sidestrækninger på til fx Hamborg over Fyn, til Herning, til Aalborg?

Hvor meget skal det eksisterende jernbane net opgraderes for at kunne betjene tog med 350 km/t? At bygge et nyt hurtigere net oven på det gamle, vil frigive kapacitet på det gamle til nærtrafik og gods, mens det ikke er tilfældet ved at rette banen ud, som kører ind forbi hver eneste lille landsby.

Måske skal der snakkes maglev. Er de ikke ved at komme ned i pris?
Så sætter vi japanerne til at drive hurtignettet, og vi vil have super hurtige tog til tiden. Ja, man vil kunne pendle mellem Kbh og Århus.

Hvad vil det betyde samfundsøkonomisk? Er vi nok i Danmark til at det kan betale sig?

Måske er det ikke. Men det kunne være rart med en større samlet vision for trafik i Danmark.

Men jeg er ikke religiøs. Måske er vi så få i DK, at det på længere distancer er flytrafikken vi skal udvikle på. Gøre det nemmere og hurtigere.

Hvad der er økonomi i.

Vh Troels

  • 7
  • 7

Og en vision for at bygge sidestrækninger på til fx Hamborg over Fyn, til Herning, til Aalborg?

Der er da en jernbane mellem Aalborg og Hamborg, som har sidebaner mod Fyn og Herning. På den strækning mangler umiddelbart køreledninger. En Kattegatbro forbinder bare Østjylland med Sjælland. Det er et definitionsspørgsmål, hvad der bliver sidebane til hvad.

Vi kan da godt snakke Maglev, hvis formålet er stop for enhver snak om bedre jernbanenet. Det ligner en god måde at fremføre uforpligtende visioner.

  • 4
  • 1

Sund & Bælt's tekniske chef for jernbanen, Kristian Madsen, har muligvis ret, når han hævder at IC4 pga. højere togvægt og dermed bedre kan klare den "høje trykbølge", når toget kører ind i tunnelen. Men ud fra egne erfaringer med IC3 tror jeg ikke han har ret.

Men det er derimod forkert at det skulle være grunden til at IC4 må køre med 180 km/t i tunnelen.
Alle tog må maks. køre 140 km/t på Banedanmark TIB strækning 1 i km. 110,5 - 118,6 og i km 118,6 - 110,5 (storebæltstunnelens beliggenhed, for begge spor i begge retninger). Dokumentationen kan ses på banedanmark.dk

Hastighedsbegrænsningen har absolut INTET med IC3'ernes angivelige større følsomhed over for trykbølger, men skyldes alene det faktum, at Banedanmark (det daværende DSB) på grund af besparelser, ikke er i stand til at forsignalere det "tredje" blokafsnit. Dette er nødvendigt såfremt at der skal kunne køres med 180 km/t.

Når ETCS (togkontroldelen af ERTMS) indføres, er der intet der forhindrer at også IC3 togene vil kunne køre gennem storebæltstunnelen med 180 km/t.

I øvrigt var vi et pænt stykke over de 200 km/t i IC3'erne, da vores testførere før ibrugtagningen af tunnelen kørte testkørsler.
Så vidt jeg husker var vi på 213 km/t, uden at vi blev generet af en "trykbølge".

  • 8
  • 2

.... Tja måske.

Men når vi fra Århus (verdens mindste storby) skal til en større storby end Århus så tager vi da bare bilen syd over til en smuk og historisk by som Hamborg. På turen hjem kan vi så fylde bilen med alt det der er billigere syd for grænsen. Det kan klart anbefales, især i december.

J;-)

  • 6
  • 1

Hvorfor er det så vigtigt, at transporttiden kommer ned på under en time, mellem de store byer? Hvorfor skal København - Århus, netop kunne gøres på 3 timer, og ikke 3 timer og 25 minutter?

Visionen for København - Århus er da to timer. På tre timer når man Ålborg.

  • 2
  • 0

Det må være rart at have bil, selvom det strengt taget ikke er et krav.
Det er også muligt at rejse til Hamborg med tog, men så er indkøb i supermarkeder ved Flensborg ikke muligt. Selv bor jeg jo i en provinsby nord for Århus, har ingen bil og vælger mellem flere alternativer, hvis Århus og Aalborg ikke er store nok.
Tidligere kørte der efter sigende direkte tog mellem Køln og Frederikshavn.

  • 0
  • 3

Supermarkeder ved Flensborg er nok ikke mere vanskelig end at besøge Bilka i Hundige el. Tilst ...

Togene standser ikke i Harrislee. I stedet kan indkøb foretages i Hamborg, eller rejsen kan forlænges fx. mod syd el. øst. Især i december tænker jeg ikke på supermarkeder men julemarkeder til indkøb. Mod syd ligger bl.a. Ruhr og Dresden, og mod øst ligger bl.a. Berlin.

Hvis rejsetiden må være endnu længere, kan fx. Bruxelles og Paris nås på en dag, og fra begge disse byer er rejsetiden nogenlunde overskuelig til London og andre britiske storbyer, og Paris har også tog videre mod syd til fx. Spanien og Italien.

Til London og andre britiske storbyer er Ryanairs ruter til Stansted en anden mulighed i hvert fald den ene vej.

  • 0
  • 2

Ja, magnet tog er absolut en bra ide.
Det er dyrt, men det er nok også fremtiden med mindre man tror på "rør post" transport.

I 80erne planlagde man motorvejs H, Nå må vi planlegge et skandinavisk magnet tog nett:

  • Oslo - Stockholm
  • Oslo - København
  • Stockholm - København - Hamborg
  • Ålborg - Århus - København.

Da kan man reise fra Århus til København på 30 minutter. Det vil binde danmark sammen på samme måte Storebæltforbinnelsen gjorde det i 80erne.

  • Du kan bo i København og arbeite i Århus og omvent.
  • Du kan lukke lufthavnen i Tirstrup og Ålborg.
  • Kastrup lufthavn vil bli styrket, da det er lettere å komme til/fra Oslo og Stockholm.

Nogle vil kalde det skøre drømme, men er metro i Købehnavn ikke også det ? Og mange var mot Storebæltforbinnelsen før den ble bygget.

Jeg vil hellere bygge en magnet bane til mange mia. end kjøpe Itallienske tog til mange mia - nåh ja togene har man jo kjøpt.

  • 4
  • 4

Det er muligt, men der er også andre muligheder fx. i Bremen og Køln, hvor der er julemarkeder lige ved hovedbanegården. Mellem Hambor og Køln er der ti byer, som vist alle er større end Århus.

  • 1
  • 2

Nu matcher Hamborg bare meget godt på afstanden til København. Og der er jo motorvej til begge steder, men der skal betales bompenge på den ene tur. Bom penge som hvis man tager en tysk by let kan omsættes til en ekstra overnatning.

  • 3
  • 1

Er der nogen der kan fortælle om, hvad er den hurtigste opnåede hastighed en IC3 har været oppe på?

Kan en helt alm. IC3 køre, f.eks. 220 km/t, uden yderligere opgradering/ændring af toget?

Er det 'bare' jernbanenettet som forhindrer at IC3 kører så stærkt?

  • 0
  • 0

Hvis højeste gear og motorernes maksimalomdrejninger er lagt ud til 180 km/t er 213km/t lige så sandsynlig som min ungdoms borede knallerter der kunne køre over 120.
Ellers ville jeg som leverandør af motor,koblinger eller gear øjeblikkelig forlange at blive fritaget for garantiforpligtelser.

  • 2
  • 2

Der er et meget tydelig forskel:
Hvis et MODkørende togsæt er IC3, kan det godt høres og mærkes i det kørende tog, mens et IC4 togsæt kan liste totalt lydløs forbi. Et lille plus til IC4 her med bedre aerodynamisk front.
Det kan vel også have betydning i tunnelåbningen...

  • 0
  • 0

@Niels Abildgaard

"Hvis højeste gear og motorernes maksimalomdrejninger er lagt ud til 180 km/t er 213km/t lige så sandsynlig som min ungdoms borede knallerter der kunne køre over 120."

Der er en række parametre, som afgør et togs tophastighed. Nu til dags ville TSI'erne ikke tillade IC3-erne (Litra MF) en højere hastighed end 160 km/t. Én af grundene er at der ikke er luft-lukketryk fra fødeledningen på de udvendige døre under kørsel. Dørene er i lukket tilstand fastholdt af en mekanisk konstruktion med et "knækled", suppleret med en tap indvendig forneden på hver af dørene, som fikserer dørpladerne ved hastigheder på over (så vidt jeg husker) på ca. 5 km/t.
Grunden til at MF'erne og for den sags skyld ER'erne er godkendt til de 180 km/t, er at de nuværende skrappere regler ikke gjaldt da disse tog blev godkendt.

At IC3'erne kan køre noget hurtigere end 180 km/t er en kendt sag blandt prøvetogsledere og prøvetogsførere. Jeg har under min daværende ansættelse som konsulent gentagne gange under prøvekørsler været med til hastigheder i følge TC'erne på over 200 km/t. Jeg husker testkørslerne gennem storebæltstunnelen som de hurtigste, og som tidligere nævnt mener jeg vi var på 213 km/t. Præcise oplysninger om disse testkørsler, herunder opnåede hastigheder, trykpåvirkninger, m.m. ligger den dag i dag hos DSB.
Da jeg stoppede i mit daværende job i forbindelse med IC4 projektet, har jeg desværre ikke længere adgang til disse oplysninger.

En anden grund til at IC3'erne kan køre hurtigere end de 180 km/t, er den helt enkle, at det skal de kunne....
Når der foretages en ATC-tillysning er et af dokumentationskravene, at det pågældende tog skal kunne køre mindst 10% hurtigere end den tillyste hastighed, altså i dette tilfælde mindst 198 km/t.

Med venlig hilsen
/Jens

  • 3
  • 0

"Togene standser ikke i Harrislee. I stedet kan indkøb foretages i Hamborg"
Lidt besværligt at have 12 rammer dåseøl med i toget...... :-)

  • 1
  • 0

Det er jo dér, supermarkederne ligger.

Der er jo også Citti - og Förde Park, så også mindre indkøb er tilgængelig. Naturligvis har en forholdsvis "lille" by som Flensborg flere parkeringshuse, -pladser og -kældre tæt på. Det letter omsætningen i handelen og trafikken. Det kunne flere "stationsbyer" i Danmark lære noget af.

Kulturelle tilbud er der også flere af i Hamborg, der jo er større end København, så reelt burde der satses på en timeplan til Hamborg for Jylland. København burde så hellere satse mere på forbindelsen over Øresund.

  • 1
  • 1

Kulturelle tilbud er der også flere af i Hamborg, der jo er større end København, så reelt burde der satses på en timeplan til Hamborg for Jylland.

Enig. Generelt er kollektiv trafik bedre til mindre indkøb og til byture end til store indkøb. Personligt nøjes jeg ikke med Hamborg, men bruger også Hamborgs hovedbanegård og evt. Flensborg station til togskift på vej til el. fra andre destinationer såsom Berlin, Køln, London el. Manchester.

Ang. en timeplan mellem Jylland og Hamborg afhænger det vist af, hvem man spørger, hvor realistisk det er. Som nævnt i andre debatter irriterer det mig egentlig lidt, at DSB og Deutsche Bahn ikke engang er enige om rejseruterne mellem Danmark og Hamborg, hvis jeg kun ser på de to selskabers hjemmesider. Jeg har ikke prøvet DSBs telefonsalg for nylig. Deutsche Bahn mener, der er en forbindelse mellem Jylland og Hamborg ca. hver anden time, og rejsetiden Aarhus - Hamburg er omkring fem timer, men de kan ikke angive prisen på alle forbindelser.

  • 1
  • 0

Re: "reserveret 0,6 mia". Tja.. mon det er nok.

Vi må også håbe at der ikke sker ulykker i byggeperioden således togforbindelsen mellem øst og vest DK ikke afbrydes. Nedsat hastighed, i byggeperioden, kan nok ikke undgås.

  • 0
  • 1

så tager vi da bare bilen syd over til en smuk og historisk by som Hamborg.


Hamborg har altid blandt det jyske erhvervslivet været opfattet som Jyllands hovedstad. Ikke at der var noget i vejen med København, den lå bare for langt væk, men mere fordi Århus var alt for lille, forbindelserne er for dårlige, skibslaster kom til Hamborg og blev kørt på lastbil til Jylland. Boede man syd for Århus, kom man lige så hurtig til lufthavnen i Hamborg som til Tirstrup, og der var mange mange flere flyforbindelser, der var sikkert flere årsager, men det er dem jeg kan huske nævnt.
Det var i hvert fald den gængse opfattelse omkring 1970, da jeg stadig boede i Jylland.

Om København kan overtage Hamborgs plads, med en hurtigere togforbindelse er nok tvivlsomt, men det er vel en af grundene til ønsket om forbindelsen.

  • 1
  • 0

Visioner driver livsværket, samfundet, økonomien. Derfor er timeplanen en vision, der er værd, at bygge på.
Men hvis få minutter længere rejsetid kan spare samfundet for mange milliarders investeringer, burde man regne på det.

  • 2
  • 1

Hvis det kun drejer sig om at hastigheden kortvarigt skal sænkes med 20 kmt fra 200 til 180 for at køre ind i tunnelen med lidt lavere hastighed, kan det ikke være mere end et par sekunder der skal lægges på den i forvejen 2 timer lange køretur, husk det går ned ad bakke så toget kan hurtigt komme tilbage på fuld hastighed.

Hvis det er hele strækningen på de 8.024 meter at hastigheden skal nedsættes med 20 kmt, og vi kører 200 kmt, så er det 55,5 meter i sekundet dvs de 8.024 meter køres på 144 sekunder, hvis vi sænker hastigheden med 20kmt løber det op mod 15 sekunder, hvis vi lægger togets længde til, og tilpasser hastigheden et par hundrede meter før, og lægger lidt tid til for den lavere hastighed indtil toget efter tunnelen igen når den fulde hastighed har manøvren kostet os op mod 20 sekunder.

Er det helt forkert?, og er det virkelig det der vælter læsset på den timelange tur gennem landet?

  • 3
  • 0

Det naturligste ville være at fylde den op med tog Århus - Hamburg.

Det må tyskerne bestemme.
Det minder mig om, jeg valgte en rejseplan med et ekstra togskift i Hamborg på vej mod Berlin Østbanegård i dag. Med 26 min. ophold i Hamborg får jeg planmæssig ankomst til Berlin Ostbahnhof kl. 15:09 i stedet for 15:03. Grundet sporarbejde i Berlin får de direkte tog fra Danmark en anden endestation, og da jeg købte billet, kunne der ikke købes pladsbillet hele vejen.
Den anden vej har jeg valgt skift i Hamborg, Flensborg og Fredericia, hvorved rejsetiden forlænges med 21 min.
Disse rejsetider fortæller mig, at Deutsche Bahn modsat DSB har materiel til højere hastigheder i takt med sporene tillader det.

  • 2
  • 1

@ Troels Halken

Citat: "En Kattegatbro vil løse hele problemet med trafik fra Køge, hen over Fyn og op forbi Vejle, plus tage trafik fra samme jernbane"

Det har du til dels ret i, men den trafik udgør bare en meget lille del af trafikken på Vestfyn, Lillebæltsbroen, Vejle Fjordbroen med videre.

Transportministeriet har allerede regnet på det. Vejle Fjordbroen for eksempel vil meget snart nå sin kapacitetsgrænse, selv efter den nu er udvidet til 6 spor. Bygges en Kattegatforbindelse, udskydes tidspunktet kun med cirka 5 år.

Det skyldes, at trafikken fra fx. Køge til fx. Aarhus ikke primært kører i myldretiden (ej pendlertrafik). Det er fritidstrafik og erhvervstrafik, som typisk rammer Vejle for eksempel klokken 19:00 om fredagen, og da er myldretiden allerede overstået.

  • 1
  • 0

Re: " Transportministeriet har allerede regnet på det. " Tja.. men, måske vil den kommende nye store beregning (som vi venter på) vise noget andet.

Særligt den del af de evt. kommende "strategiske beregninger" der viser effekten ved MAGNETTOG OG MOTORVEJ over Kattegat, DEN kan ændre meget på DK´s transportsektor generationer frem.

NB: det er "rettidig omhu" at have detail beregninger for også denne løsning, da den kan bygges som en OPP.

  • 0
  • 1

Det er desværre spildte penge.

Om 20 år er vi så småt ved at erstatte både offentlig og privat transport med selvkørende biler, som både Google og nogle af de etablerede bilfabrikanter eksperimenterer med.

Det betyder at der ikke længere er nogen der har brug for at tage hen til en station for at komme med et køretøj, man bestiller bare bilen og den bringer dig derhen du vil - uanset om du er så heldig at bo i midtbyen eller på landet.

Med kolonnekørselsteknikker m.m., kan de komme ned på en meget lav kilometerpris og vi slipper forhåbentlig for de fleste af de dødsfald og kvæstelser vi ser i trafikken.

Oversigt over projekter der er i gang.
http://en.wikipedia.org/wiki/Autonomous_ca...

  • 0
  • 1