Tilsyns-direktør afviser at stå i vejen for at oplade en million elbiler
more_vert
close

Få de daglige nyheder fra Version2 og Ingeniøren. Læs mere om nyhedsbrevene her.

close
Ved at tilmelde dig accepterer du vores Brugerbetingelser, og at Teknologiens Mediehus og IDA-gruppen lejlighedsvis kan kontakte dig om arrangementer, analyser, nyheder, tilbud mm via telefon, SMS og email. I nyhedsbreve og mails fra Teknologiens Mediehus kan findes markedsføring fra samarbejdspartnere.

Tilsyns-direktør afviser at stå i vejen for at oplade en million elbiler

Illustration: scharfsinn86 / Bigstock

Danske elselskaber har allerede i dag mulighed for at forstærke deres distributionsnet, så de kan levere den nødvendige el til stadig flere apparater og evt. elbiler i de danske husholdninger.

Elselskabernes brancheforening, Dansk Energi, benytter ellers en ny analyse til at kræve, at politikerne griber ind og sikrer dem mulighed for at forrente en investering på i alt 32 milliarder kroner frem til 2030.

Det er ifølge analysen det beløb, som er nødvendigt, hvis nettene skal være klar til en million og el- og plugindhybridbiler, hvilket er den afgående regerings ambition.

Læs også: For kun tre milliarder kr. kan det danske elnet blive klar til en million elbiler

29 milliarder kroner skal under alle omstændigheder investeres for at opretholde kvaliteten i distributionsnettene og udbygge deres kapacitet. Over tre fjerdedele af lav- og mellemspændingsnettene stammer nemlig fra 1970'erne og 1980'erne, konkluderer analysen.

Politikerne har allerede sat rammerne

Dansk Energis direktør, Lars Aagaard, vil have politikerne til at sætte rammer, som sikrer, at elselskaberne får lov til at investere de 32 milliarder kroner, så »det ikke er op til de individuelle selskaber« og »Forsyningstilsynets direktør«, som han bl.a. udtrykker det.

Denne direktør, Carsten Smidt, påpeger til gengæld, at politikerne allerede har sat de rammer. Han henviser til, at de lokale elselskaber har et naturligt monopol, som gør, at deres priser, også kendt som nettariffer, skal reguleres. Forsyningstilsynets rolle er at sikre, at danskerne ikke betaler for meget for strøm som følge af monopolerne.

»Baggrunden for reguleringen af netselskaberne er, at man fra politisk side gennem love og bekendtgørelser har taget stilling til, hvordan de økonomiske rammer skal fastsættes. Det gælder også, når de vilkår, som selskaberne agerer under, ændrer sig, f.eks. som følge af stigende elforbrug,« siger Carsten Smidt.

»Så det med at sige, at det er op til os at beslutte, om elselskaberne skal have lov til at udbygge deres netværk: Det gør vi ikke ud fra vores egen vurdering, men ud fra politisk bestemte kriterier,« tilføjer han.

»Jeg har svært ved at se, at der ikke skulle være plads til reinvesteringer«

Carsten Smidt understreger, at reguleringen er skruet sådan sammen, at netselskaberne netop kan få lov til at forny deres aktiver.

»Så jeg har svært ved at se, at der ikke skulle være plads til reinvesteringer,« siger han.

Tilsynes-direktøren tilføjer, at det umiddelbart står uklart for ham, om elselskabernes opgørelse af investeringsbehovet til 29 milliarder kroner udelukkende indeholder reinvesteringer, eller om der er ekstra kapacitet.

Til gengæld vender han tilbage til pointen om, at hvis der er behov for ekstra investeringer, behandler tilsynet ansøgningerne individuelt for at sikre forbrugerne mod unødige prisstigninger.

Danmark er på vej over i et system, hvor Forsyningstilsynet fastsætter netselskabernes såkaldte indtægtsrammer for perioder på fem år ad gangen.

De tre milliarder kroner er i øvrigt udelukkende udgiften til at udbygge distributionsnettene, så de kan håndtere fleksibel opladning af elbilerne.

Dertil kommer prisen for ladestandere samt evt. tilskud og/eller afgiftsfradrag, som skal få danskerne til at købe de miljørigtige biler.

Læs også: Løkke regner baglæns: Her er matematikken bag en million grønne biler

sortSortér kommentarer
  • Ældste først
  • Nyeste først
  • Bedste først

Det er vel ikke retfærdigt at skyde på budbringeren (Forsyningstilsynet) fordi der er en ubrugelig regulering af el-sektoren. Og hvad værre er, at politikere og embedsmænd ikke lærte det store ved den efterfølgende regulering af vandsektoren og nu synes at stile mod i fjernvarmesektoren.

  • 4
  • 3

For øjeblikket kommer der ca 100.000 nye biler på vejene hvert år.
Hvis vi skal nå op på 1.000.000 i 2030, vil konsekvensen være at det fra januar 2020 skal være forbudt at købe benzin og dieselbiler.
Det har jeg endnu ikke set en politiker foreslå.
Det vil nok også blive netragtet som konkurrenceforvridende fra EU-side

  • 29
  • 4

Citat: "Over tre fjerdedele af lav- og mellemspændingsnettene stammer nemlig fra 1970'erne og 1980'erne, konkluderer analysen."

Men det var jo dengang elvarme blev promoveret som smart.
70'er villaer med datidens ringe isolering ville skulle bruge op mod 10KW direkte elvarme for at kunne holde varmen og derfor må elnettene i disse områder vel sagtens være dimensioneret til dette.

10KW pr husstand giver ret megen plads til VP og elbil, 3,7 KW til hver og så er der stadigt god plads til 2KW almindeligt elforbrug.

  • 20
  • 1

Som ejer af en elbil må jeg konstatere at den virker særdeles godt. Langt bedre end en af de osende og støjende dieselbiler jeg tidligere har haft. Den seneste jeg havde (en Opel Vectra) mistede 80% af værdien på 5 år, plus 5-8000 kr i service om året, så fornemmelsen med 1000 kr sedler du beskriver kender jeg godt.

  • 28
  • 4

Det er bekymrende at Tesla ikke engang er inde i Top 20 i salg af nye biler i år .
Opgaven til politikerne efter valget : ( Hvis vi virkelig vil et renere miljø og mindre co2)
- Forureningsprisen ( afgift) på ICE biler skal op .
- Afgiften pr kwh på Benzin/Diesel og El skal være ens .
- Hybridbiler skal beskattes som ICE biler . ( I dag fungere det jo som en afgift smuthul uden den store miljømæssige forbedring )
- Fremskynde og yderlige intensivere VE-anlægs udbygning .

  • 18
  • 7

Det er bekymrende at Tesla ikke engang er inde i Top 20 i salg af nye biler i år .


Jeg vil mene bekymrende hvis de var.

Hvis en el-bus bytter 80 liter diesel til el per dag på 12år er omkostnings neutral, inclusiv afskrivning af garageanlæg og ladere.

Og hvis en el-bil bytter 2,4 liter diesel til el per dag, på 12år ikke er omkostnings neutral men koster det dobbelte.

Det er svært at retfærdiggøre enorme tilskud til 2.300Tesla hvor kunderne sagtens kunne nøjes med f.eks Ford Mondeo, når det er langt billigere at omstille alle landets bybusser.

Måske også lettere og billigere at opdatere bussen om 6-8år end 35 så mange Tesla

Vi må afvente tilstrækkeligt mange hybrid biler på markedet, plug-in som kan klare den daglige pendling på strøm, og kun bruger motor/fuell cell til ekstra lange ture, og naturligvis uden ekstra vægt til meget store og tunge batterier.

  • 3
  • 15

Det er svært at retfærdiggøre enorme tilskud til 2.300Tesla hvor kunderne sagtens kunne nøjes med f.eks Ford Mondeo, når det er langt billigere at omstille alle landets bybusser.

Tesla Model 3 SR+:

Vægt: 1665 kg
Batteri: 50 kWh
Rækkevidde på batteri: 386 km
Pris: 376.580 kr

Ford Mondeo HEV:

Vægt: 1696 kg
Batteri: 1,4 kWh
Rækkevidde på batteri: 0, ikke opladningshybrid
Pris: 335.615 kr

Set herfra ser det ganske fornuftigt ud hvis folk købte Model 3 i stedet for den der ligegyldige Ford hybrid.

Det er så som så med tilskudet til Model 3. Den koster blot det samme som i Sverige og lidt mere end i Tyskland. Staten mister mere på de mærkelige leasing finter der udføres på alle de mondeoer der kører som firmabil.

  • 17
  • 2

Det er så som så med tilskudet til Model 3.

Nu sammenligner du 2 tilskudsbiler!

Tilskuddet er forskellen teoretisk beregnet som ren ICE , og den faktiske gadepris for bilen, jeg er ret sikker på at det ikke er et så som så tilskud, men så meget dyrere at den uden tilskuddet ville være usælgelig.

Pointen i mit indlæg gik på at busserne kan konvertere meget mere diesel til el per tilskudskrone, og når prisen med nogle års drift matcher, så burde det slet ikke være muligt at førstegangs registrere bybusser der ikke er 0-emision.

  • 0
  • 4

Infrastrukturen til el-biler vil blive to-vejs. Det er både til opladning og afladning. Så kan man bruge mange el-bilers batterier sammen som buffer i det store net. Hvis der er meget vind først på natten, så kan man lagre strømmen i elbilernes batterier. Og senere på natten, når vinden stilner af, så kan man tappe fra batterierne, så der stadig er f.eks. 70 til 80 % tilbage og nok til at køre på arbejde. Elbil-ejeren har en kontrakt med sin el-forhandler, så ejeren får strømmen til lav el-spotpris.

  • 4
  • 0

Hvad er det for et tilskud? Model 3 SR+ får kun det samme fradrag for brændstofeffektivitet som alle biler får.

Sorry, det er forkert. Der er et ekstra fradrag på 40.000 kr i 2019 samt et batterifradrag på 1700 kr per kWh dog maks 45 kWh.

Hvis ikke folketinget vedtager andet, så betaler elbiler fuld afgift fra og med 2023 og har herefter ingen særlige fordele overfor benzin og dieselbiler. En Tesla Model 3 SR+ vil herefter blive belagt 99.840 kr i afgift ifølge Skats beregner.

  • 3
  • 0

Mon ikke vi i ovenstående regnestykker glemmer at med udbredelsen af Elbiler (og alternativ energi) er der hele tiden nye og forbedrede former for oplagring af el, som bliver klar i kommende år, så man ikke nødvendigvis behøver at udbygge hele nettet med høj strøm for at lade hurtigt. Man kan bruge "sisterne" princippet og lagre strømmen mens den bliver produceret billigt og så lade hurtigt når der er brug for det.

Et eksempel på dette er denne løsning baseret på kinetisk energi (svinghjul med "antimagneter")...
https://www.chakratec.com/
Den kan klare langt flere cyclusser end Lith. Ion batterier.... (ved dog ikke om de har klaret alle de andre issues med svinghjul..)

  • 0
  • 0

Det er mit indtryk at udviklingen mht hurtigladere går så strækt at forudsætningen om at alle skal have en lader hjemme bliver overhalet. Når man snart kan lade 80% på 5-10 min på en ladestation så tror jeg at jeg dropper instalationen hjemme. Problement med det lokale elnet er derfor måske slet ikke særlig stort.

  • 0
  • 1

Det er mit indtryk at
Det er mit indtryk at udviklingen mht hurtigladere går så strækt at forudsætningen om at alle skal have en lader hjemme bliver overhalet. Når man snart kan lade 80% på 5-10 min på en ladestation så tror jeg at jeg dropper instalationen hjemme. Problement med det lokale elnet er derfor måske slet ikke særlig stort.

Har du selv elbil? Det lyder det nemlig ikke til.
Jeg tror at langt, langt de flest af os el-billister vil foretrække at bruge 3 sekunder på at tilslutte derhjemme fremfor at skulle ind på en hurtiglader, om så ladetiden var 0 minutter.
Især når vi får V2G teknologi, giver det jo også rigtig god mening at være koblet på hjemme.

  • 2
  • 1

Når man snart kan lade 80% på 5-10 min på en ladestation så tror jeg at jeg dropper instalationen hjemme

Hvorfor spilde tiden på at står ved en offentlig ladestander og vente på bilen lader op, når man kan køre hjem og lade op i stedet. Det har ydermere den fordel at man kan lade når strømmen er billigst / nettet er mindst belastet. Jeg har haft elbil i knap et år nu, og har hidtil ladet mindre en én gang om måneden på offentlige ladestandere. Bilen bliver sat til at lade hjemme efter kl. 20.00 hver 2-4 dag - så er den fuldt opladt næste morgen når vi skal på arbejde. Offentlige ladestandere benytter jeg stort set kun når vi bevæger os uden for Sjælland.

  • 2
  • 0

Min pointe var: Hvorfor bruge store summer på private ladere og opgradering af elnettet hvis hurtigladerne kommer ned på det tidsforbrug der skrives om.

Nej jeg har endnu ikke en elbil og kan sagtens se behovet ift de nuværende elbiler hvor ikke alle lader så hurtigt. Lige som at rækkevidden forøges ved de kommende elbiler så reduceres ladetiden også.

  • 0
  • 2

Min pointe var: Hvorfor bruge store summer på private ladere og opgradering af elnettet hvis hurtigladerne kommer ned på det tidsforbrug der skrives om.

Jamen pointen er netop, at de allerfleste steder har elnettet rigeligt kapacitet til at klare, at alle oplader hen over natten, og at man med V2G teknologi tilmed kan hjælpe med til at udjævne forbruget.
Så det billigste er at opladning som hovedregel sker ved boligen, da dette ikke kræver forstærkning af forsyningsnettet.

  • 3
  • 0

Netop, hjemme står bilen tilsluttet i f.eks. 10 timer, hvor den kan hjælpe nettet passivt (ved ikke at lade når der mangler energi) eller aktivt ved at tilbyde energi når det kniber.

For hver 1000 elbiler kan vi så opsætte et par ekstra vindmøller med rimelig forrentning, fordi de ikke ender med at producere energi, som ingen vil/kan aftage.

Samme historie på arbejdspladsen, hvor et par lav-effekt ladestandere tilbyder samme funktionalitet, når solen skinner.

Med V2G opnår vi yderligere at velopladede el-biler kan aflaste opladningen af flade el-biler uden at starte endnu et kul/olie kraftværk.

Faktisk er det nok hurtigladerne, som er en udfordring her - med mindre de altså forsynes med hjælpe batterier, som så forværrer CO2 regnskabet pga. produktions CO2 udledning. (Svinghjul?)

  • 0
  • 0