Tidsplanen skrider: Femern-tunnel bliver tidligst godkendt i 2018

Forhåbningen om, at den 52,6 mia. kr. dyre tunnel mellem Danmark og Tyskland kan blive miljøgodkendt i Tyskland inden 2018, ser nu ud til at svinde. Det skriver det slesvig-holstenske transportministerium i en statusrapport oversendt til Folketingets trafikudvalg.

‘Målet om at opnå en myndighedsgodkendelse inden udgangen af 2017 er meget ambitiøst set i lyset af de mange indsigelser, der alle skal besvares,’ lyder beskeden fra Ministerium für Wirtschaft, Arbeit, Verkehr und Technologie des Landes Schleswig-Holstein.

Miljøministerium forsinker svar

Indtil nu har de tyske myndigheder forventet, at godkendelsesproceduren ville være overstået i 2017, men det er altså ikke længere sandsynligt. Blandt årsagerne til forsinkelsen er, at to afgørende myndigheder, miljøministeriet i Slesvig-Holsten og Forbundsnaturstyrelsen, har afgivet deres svar efter udløbet af den almindelige høringsfrist.

Læs også: Over 12.000 tyskere gør indsigelse mod Femern-tunnel

Ifølge Femern A/S har man nu modtaget svar fra Forbundsnaturstyrelsen, men endnu ikke fra miljøministeriet i Slesvig-Holsten. Inden høringsmyndigheden kan gennemføre nye høringsmøder, skal den have modtaget alle høringssvar og svar fra projektejerne på de spørgsmål og klagepunkter, der er oplistet i høringssvarene.

Kontrakter udløber før godkendelse

Bliver projektet først godkendt i 2018, kommer Femern A/S under pres. Bygherren har nemlig indgået entreprenørkontrakter, der er betinget af de tyske myndigheders miljøgodkendelse. Kontrakterne løber til udgangen af 2019, hvorefter de skal genforhandles efter nogle bestemmelser, der er indarbejdet i kontrakterne.

Læs også: Topjurister: Fundamentet for dansk Femern-beslutning er rendyrket spådomskunst

Og den endelige tyske miljøgodkendelse kan sagtens blive udskudt til 2020. I sin statusrapport skriver det slesvig-holstenske transportministerium nemlig, at ‘det må forventes, at der på tysk side indgives klager over myndighedsgodkendelsen’ og derfor ‘skal der på baggrund af tyske erfaringer påregnes yderligere to år, før en retskraftig godkendelse for den tyske del af projektet foreligger. Så hvis LBV Kiel først miljøgodkender tunnelbyggeriet i 2018, vil den endelige godkendelse altså først kunne forventes at foreligge i 2020.

EU-involvering kan forsinke mere

Og faktisk kan det tage endnu længere tid. Transportministeriet tager nemlig det forbehold, at estimatet på de to år er betinget af, at der ikke er spørgsmål, der skal forelægges EU-domstolen eller Forbundsforfatningsdomstolen.

Truslen om en sag ved Forbundsforfatningsdomstolen tager Femern A/S imidlertid meget afslappet. Selskabets juridiske rådgiver, CMS Hasche Sigle, vurderer således, at de elementer af godkendelsen, der vil kunne føre til en sag ved Forbundsforfatningsdomstolen, ikke vil gå på selve myndighedsgodkendelsen. Derfor vil en eventuel dom ikke have opsættende virkning på igangsættelsen af arbejdet.

Læs også: Tysk naturfredningsforening: Selvfølgelig bremser vores Femern-klage byggeriet

Anderledes forholder det sig med risikoen for, at EU-domstolen skal involveres.

‘Forbundsforvaltningsdomstolen i Leipzig kan under en retssag vælge at spørge EU-domstolen til råds om fortolkningen af en EU-retsakt hvis dette måtte blive relevant. En sådan forespørgsel kan have indvirkning på retssagens forløb, men det vil bero på en konkret vurdering om en sådan forespørgsel i sig selv vil forlænge en eventuel retssag, idet behovet for at involvere EU-domstolen også vil afhænge af projektejerens reaktionsmuligheder,’ skriver Femern A/S i en kommentar oversendt til Folketinget.

Ignorerer forsinkelse

Om den nye udvikling vil forsinke byggeriet, forholder Femern A/S sig imidlertid ikke til i sin kommentar. I stedet gentager bygherren bare, at revisionsfirmaet EY, der laver eksterne review af budgetsikkerheden i Femern A/S’ kontrakter, har vurderet ‘de tidsmæssige konsekvenser af en eventuel involvering af EU-domstolen,’ og vurderet at ‘anlægsarbejdet med stor sandsynlighed vil kunne påbegyndes i tidsrummet medio 2018 til medio 2020.’

sortSortér kommentarer
  • Ældste først
  • Nyeste først
  • Bedste først

Der skal graves et hul i sandet, lægges nogle betonelementer ned og hullet skal dækkes til igen.

Alt sammen med det formål, at flytte en trafik som allerede findes i dag og foregår med dieselfærger ned på en vej/bane under bæltet i stedet for.

Som sidegevinst kan man nedlægge færgelejerne, og sikre kystlinien. Man slipper også for risikoen for miljøkatastrofer som kan opstå hvis færgerne påsejler et krydsende tankskib i det tæt trafikerede stræde. Og så spares miljøet for brusende færger som med snurrende propeller kommer farende igennem vandet med 25 km/t.

Godstrafikken spares for en omvej på 160 km. og det er navnligt til gavn for banetrafikken, hvor den langsomme godstrafik kan flyttes væk fra Danmarks vigtigste intercity-strækning.

Det skal ikke tage 20 år at godkende.

  • 10
  • 11

Korrekt at det er vandvid. Det er vanvid at politikerne skjuler data, ikke vil acceptere fakta om trafiktal, tilsidesætter alm. lovgivning og retsikkerhed for borgerne, det er vanvid at man vil bygge en underskudsforretning uden at sige det lige ud at den lider rente døden og at alle danskere over skatten kommer til at betale for at nogle politkkere kan klippe en snor. Og det er vanvid at folk ikke vil respektere de tyske love og regler men bare vil grave løs..

Så ja det er et vanvittigt projekt der er rent politisk men pakkes ind som om landet vil gå under hvis ikke vi bare tromler det igennem. Forbind landet internt og løs vore infrastruktur problemer internt før der går verdensmand i det.

  • 12
  • 9

det er vanvid at man vil bygge en underskudsforretning uden at sige det lige ud at den lider rente døden og at alle danskere over skatten kommer til at betale for at nogle politkkere kan klippe en snor.

@ Jesper Jepsen

Ah ja, rentedøden, naturligvis.

Udgifter De danske statsobligationer har en gennemsnitsrente på 0,08%. Projektet koster 60 mia. kr. Det er 48 mio. kr. i renter det første år.

Indtægter 6.000 biler sejler allerede i dag med Rødby-Puttgarden om dagen. 365 dage * 6.000 biler = 2.190.000 biler om året.

Disse biler skal altså være villige til at betale mindst 22 kroner for at køre i tunnelen, ellers liden tunnelen rentedøden.

Hvis vi også opkræver 10 kroner pr. tog, så giver forbindelsen overskud.

Rentedød fra dag et, det er klart.

(Ironi forefindes, led selv efter den)

  • 6
  • 4

Faktisk anvender færgerne i vid udstrækning el og Scandlines sigter på ren eldrift allerede fra 2018.

Nej. Scandlines er på vej mod primær el-drift, med en dieselmotor i hver færge som backup.

Biler er vist på vej mod udelukkende eldrift. Godstog i Skandinavienkorridoren foregår udelukkende med el, og har gjort det i snart 20 år.

El er bedre end diesel. Men produktion og bortskaffelse af batterier er ikke uden miljøbelastning.

Skægt som Scandlines forsvares af modstanderne af en fast forbindelse. Scandlines hugger sine færger op på strande i Indien. De fragter primært lastbiler og biler. De ejes af en engelsk kapitalfond. En stor del af deres indtægter kommer fra salg af toldfrie cigaretter og spiritus. De har bil-monopol på alle overfarter, gør alt for at chikanere konkurrenter og er hundedyre at sejle med.

Ja, de er jo så hellige som paven selv.

  • 2
  • 5

En stor del af deres indtægter kommer fra salg af toldfrie cigaretter og spiritus.

Givet at rederiets samlede provenu på overfarten og nuværende passagermængder har været en del af grundlaget bag den samfundsøkonomiske analyse af forbindelsen, udstiller ovenstående da i den grad hvor himmelråbende tåbelig forbindelsen hænger sammen samfundsøkonomisk.

At lege med 4-5 mia til småprojekter rundt omkring er én ting. At hænge en en generation op på 60-80-? mia noget helt andet.

Der er mange andre projekter med væsentlig bedre rentabilitet, som burde etableres inden.

  • 2
  • 1

...eneste grundlag for grænsehandel er forskellen på danske og tyske priser/afgifter, samt det at færgerne har en stor omsætning af typiske "grænsevare".

Det er da uden betydning om grænsehandlen er toldfri eller blot til tysk afgift og moms. Det er afgørende at en sådan handel er skadelig for samfundet, og at den medfølgende trafik ikke kan tillægges den mindste samfundsværdi.

Rent privatøkonomisk er det også mere end tvivlsomt om denne trafik vil betale til Femern. Den vil nok svarere finde vej til Gedser Rostock eller fortsættende Femern færger.

Lars :)

PS jeg er bestemt ikke mod offentlig trafik og slet ikke mod togtrafik - men penge i Femern-klassen vil blive en meget alvorlig byrde på det danske samfund - også meget længe efter jeg er her til at betale.

  • 0
  • 0

Der kan altid stilles et regnestykke op, der ser positivt ud. Det er jo også derfor politikerne er blevet ført bag lyset.

Inden projektet er slut, så koster det sikkert 100 mia. kr. hvis det beløb skal betales tilbage med 50 mio. kr. per år så tager det 2000 år. Det er muligt at indtægterne bliver så store, at der kan betales ½ mia. tilbage årligt, så det kun tager 200 år at tilbagebetale gælden.

Dertil kommer betaling af renter, så måske om 300 år er forbindelsen betalt, vel og mærke, hvis renteniveauet til alle tider er under 1%, hvad det ikke vil være. Det stiger formentligt kraftigt i allerede i de kommende år, og måske kommer vi op over 10% igen? Dertil kommer så udgifter til den nødvendige vedligeholdelse i den uoverskueligt lange periode.

Regnskabet som Bent Johansen opstiller har ingen gang på Jorden. Femern forbindelsen bliver den største fejlinvestering i landets historie!

Allerede om 50-100 år er transportsektoren formentlig også meget anderledes end den, som vi kender nu!

  • 1
  • 1

En lang biltunnel kræver en voldsom ventilation. Er det ikke værd at overveje, hvor meget, der kan spares, hvis der kun tillades biler uden udstødning? Specielt set i forhold til hvor længe det varer før tunnelen kan tages i brug.

  • 0
  • 2
Bidrag med din viden – log ind og deltag i debatten