Tidligere trafikchef i åben strid med Femern A/S om trafikspring
more_vert
close

Få de daglige nyheder fra Version2 og Ingeniøren. Læs mere om nyhedsbrevene her.

close
Ved at tilmelde dig accepterer du vores Brugerbetingelser, og du accepterer, at Teknologiens Mediehus og IDA-gruppen lejlighedsvis kan kontakte dig om arrangementer, analyser, nyheder, job og tilbud m.m. via telefon og e-mail. I nyhedsbreve, e-mails fra Teknologiens Mediehus kan der forefindes markedsføring fra samarbejdspartnere.

Tidligere trafikchef i åben strid med Femern A/S om trafikspring

En af de eksperter, der for 15 år siden var med til at analysere Femern Bælt-projektets forudsætninger, siger nu, at analyserne ikke holder.

Ifølge Knud Erik Andersen, tidligere trafikchef i Vejdirektoratet, hviler tunnellen på et vaklende grundlag, og skatteyderne kommer til at bidrage med et tocifret milliardbeløb.

Læs også: Eks-trafikchef om Femern-tunnelens prognoser: Utilstrækkelige og forældede

Men det er noget snik-snak, mener Femern A/S, der i et nyt notat slår fast, at projektet ifølge de finansielle analyse kan betale sig selv.

Femern-tunnellen er budgetteret til 40,7 milliarder kroner og allerede er svulmet med 2,7 milliarder kroner i forhold til det projekt, som Folketinget i 2008 sagde ja til. Tunnellen skal være betalt tilbage af brugerne efter 39 år. Men de to parter er både dybt uenige om, hvorvidt det kan lade sig gøre, og hvad konsekvenserne af den allerede 12 år forlængede tilbagebetalingstid bliver.

Tilbagebetalingstiden er dels bestemt af prisen for at bygge projektet, driftsomkostningerne og den rente, som skal betales på lånene, dels af trafikken og den EU-støtte, som projektet modtager fra TEN-T programmet.

Femernbælttunnelens trafikale og vækstmæssige forudsætninger er overvurderede, siger en af de eksperter, der i sin tid lavede modelprognoserne for projektet. (Illustration: Femern A/S) Illustration: Femern A/S

Selv betoner Femern A/S i notatet, at ‘antagelserne på hvert område i den finansielle analyse er forsigtige, da forudsigelser naturligvis er behæftet med usikkerhed. Samtidig spiller forudsætningerne nøje sammen. For eksempel medfører en finansiel krise, som den vi oplever i disse år, at trafikken falder, men også, at renten falder. I forhold til tilbagebetalingstiden trækker de to forhold i hver sin retning – men de udligner også til en vis grad hinanden’.

Set med Knud Erik Andersens øjne er den 39 år lange tilbagebetalingstid yderst risikabel:

»Når tilbagebetalingstiden når den op omkring 40-50 år, er risikoen stor for, at projektet lider rentedøden, dvs. at renterne ikke kan betale afdrag og driftsudgifter på tunnelen. Så fortsætter gælden med at vokse. Det er rentedøden,« fastslår han.

I de langsigtede prognoser for tunnelprojektet forventer Femern A/S et trafikspring på 40 procent og har lagt til grund, at trafikvæksten er 1,7 procent årligt i gennemsnit de første 25 år af forbindelsens levetid.

Ifølge Knud Erik Andersen, der som trafikchef i Vejdirektoratet selv sad med i ekspertgruppen, der dengang udformede modelprognoserne, bliver trafikspringet langt mindre, formentlig omkring 25 procent, men det vil kun en ny modelkørsel kunne vise. Og den gennemsnitlige fremtidige vækst bliver kun halvdelen af det prognosticerede, omkring 0,8 procent. Derfor risikerer projektet at lide rentedøden, mener han.

»I dag fastlægger de seneste oplysninger om vækstforudsætningerne, der stammer fra Transportministeriets strategiske analyser, at væksten bliver 0,8 procent. I Tyskland, der kører med rullende planlægningssystemer, har væksten senest ligget omkring 1 procent med dalende tendens,« siger Knud Erik Andersen.

Præmissen for at nå frem til et 40 procent stort trafikspring er simpelthen forkerte, mener han.

»Forudsætningen for, at modellen forudså et trafikspring på 40 procent, er den tidsbesparelse, som man opnår i forhold til at tage med færgen. Jo større besparelse, desto større trafikspring. Den tidsbesparelse, man fodrede modellen med, var 73 minutter, men i dag er den, ifølge Femern A/S selv, bare 45 minutter. På det grundlag bliver trafikspringet snarere på 25 procent,« vurderer Knud Erik Andersen.

»Ikke desto mindre fastholder Femern A/S, at et trafikspring på 40 procent er meget forsigtigt sat i forhold til, at en 10 procents tidsbesparelse på Øresund. Men den sammenligning er useriøs, for selvfølgelig er der forskel på, hvad tre kvarter betyder mellem to store byer, der ligger klos op ad hinanden, og hvad det betyder på Femernforbindelsen, hvor der ikke rigtig bor nogen inden for 100 kilometers afstand,« siger han.

»Det, der betyder noget for trafikspring, er den relative forbedring af trafikforholdene. Og hvis der før var to timer mellem København og Malmø og kun 1 time nu, er det en 50 procents reduktion. Men hvis du kører fra Malmø og til Sydfrankrig, betyder 45 minutter stort set ingenting, så de 40 procent hænger altså frit i luften,« tilføjer Knud Erik Andersen.

sortSortér kommentarer
  • Ældste først
  • Nyeste først
  • Bedste først

Det glæder mig at Ingeniøren holder fast i denne problemstilling, da det er her det afgøres om klima problemerne kan håndteres.
Hvis vi bliver ved med at tænke i de samme baner, ender det galt - ikke blot med økonomien.
Politikerne må vise mod til at sige nej til svenskerne. det er jo dem, der gerne vil have Fehmern forbindelsen.

  • 1
  • 9

Jeg vil også opfordre politikerne til at holde fast - på beslutningen :)

Lige siden jernbanen blev lagt, har det været sådan at økonomien blomstrede langt færdselsårene, - og der har lille Danmark ikke råd til at melde sig ud, - for så bliver der ikke råd til klimaforbedringer!

  • 5
  • 0

Effektiv transport er vigtig.
Problemet er at forbindelsen i stort omfang skal finansieres af et trafikspring i vejtrafikken. Det betyder øget CO2 udslip fra transport sektoren og dermed bidrager det til klima katastrofen.
Det er ikke os i smørhullet Danmark, der er problemet. Vi kan håndtere stigende temperaturer og vandstand. Problemet er de mange "failed states" som opstår når folk ikke kan overleve på grund af klima effekter. Alle de millioner af sultne mennesker skal finde et sted at flygte til.
Danmark vil være et af de mest attraktive steder.
Vi danskere udleder ca. 8 tons CO2 om året og FN siger at vi skal ned på 1 ton.
Det er en MEGET stor udfordring.

  • 2
  • 2

Det samme hørte vi også ved Storebæltsbroen og nu taler man om at den er blevet en pengemaskine og betalt længe før beregnet.
De 2 eller 3 byer er Købenmhavn, Hamborg og Berlin. Rejsetiden mellem København og Hamborg bliver 3 timer i stedet for 4 = minus 25%

  • 3
  • 1

Trafik prognoser er lidt som at kigge i en glas kugle og er sikkert meget afhængig af randbetingelserne.
Essentielt er at Danmark har forstået at infrastruktur investeringer er en af hjørnestenenen for at sikre fremskridt i samfundet.
Efter min mening er der en tydelig sammenhang mellem de seneste års velstandsfremgang og infrastruktur investeringer og på samme måde kan man se sammenhængende mellem mangle på velstandsfremgang (tilbagegang) i 70'erne, 80'erne og 90'erne og investeringerne i infrastruktur.

Det er altid vigtigt med diskussioner om en beslutning er rigtig eller ikke, men når en beslutning er taget bør man fokuserer på at gennemføre den og ikke kun diskuttere om alt er 100 % korrekt.

Efter min menng er det irrelevant om broen i sig selv er 100 % finanserbar eller ikke. Vigtigt er at man opnår en betydningsfuld forbedring eller ikke. Jeg tror ikke at man kan argumentere imod at det er vigtigt at binde Danmark, Sverige og Tyskalnd tættere sammen

  • 4
  • 0

Fehmern forbindelsen er et eksempel på, at den mindre kloge snyder den mere kloge. Det optimale er en fast tog tunnel mellem Gedser og Warnemünde samt en højbro mellem Rødby og Puttgarden. En lang sænketunnel over Gedser rev vil give øget bane trafik til Øst- og Central Europa uden at øge tog tiden til Hamborg. Og en højbro ved Rødby kan bygges som en kopi af Storebælts broen. Kendt teknik og derfor langt billigere end nye alternativer. Men logikken strander når der skal betales for jernbane tunnellen. Skønt Gedser tunellen har den største samfunds værdi, kan brugerne, dvs. togene aldrig betale for tunellen. Så vil man skulle lade bilerne ved Rødby betale anlæggelsen af godsbanetunellen ved Gedser. Men det må man ikke.
Robin Hood løsningen er at bygge en fælles tunel på det dybe sted ved Rødby og lade bilerne betale for togene. Med en fælles tunel skulle det være en enkelt sag. Der er bare lige det, at den fælles tunel bliver så dyr, at prisen for bilerne bliver astronomisk. Og så ved vi jo fra Øresund, at når prisen bliver for høj, så holder bilerne sig væk, og så er der ingen til at betale regningen. Den betaler næste generation, for på en eller anden måde skal regningen betales.
Prøv at spørge jeres venner ved den engelske Kanal. Togene kan ikke betale hele regningen.
JAt

  • 0
  • 0

Ja, hvis du rejser med tog. Hvis du rejser med bil ingen tidsbesparelse, da trafikken omkring Hamborg ikke bliver mindre.
Femern forbindelsen er et gammel koldkrigsprojekt udtænkt før muren faldt.
Broen skulle istedet ha været ved Gedser på Falster og broen skulle ha peget været mod Berlin og det gamle østeuropa, hvor udviklingen vil finde sted, østtyskland og Polen.

  • 1
  • 0
Bidrag med din viden – log ind og deltag i debatten