Tidligere sikkerhedschef: »Jeg forstår ganske enkelt ikke, hvordan DSB’s ledelse kan sove roligt om natten«
more_vert
close

Få de daglige nyheder fra Version2 og Ingeniøren. Læs mere om nyhedsbrevene her.

close
Ved at tilmelde dig accepterer du vores Brugerbetingelser, og du accepterer, at Teknologiens Mediehus og IDA-gruppen lejlighedsvis kan kontakte dig om arrangementer, analyser, nyheder, job og tilbud m.m. via telefon og e-mail. I nyhedsbreve, e-mails fra Teknologiens Mediehus kan der forefindes markedsføring fra samarbejdspartnere.

Tidligere sikkerhedschef: »Jeg forstår ganske enkelt ikke, hvordan DSB’s ledelse kan sove roligt om natten«

Illustration: Banedanmark

»Det er jo helt uacceptabelt, når man åbent taler om, at en flåde af IC3-tog ikke altid kan bringes til standsning som forudset. Det er for mig ganske enkelt: Enten kan togsættene bremse i de situationer, som forekommer, eller også holder de stille.«

Den seneste tids afdækning af overophedede bremser på de udbredte IC3-tog har været foruroligende læsning for Thomas Albøg Olsen. Han var frem til 2010 sikkerhedschef i DSB og havde dermed ikke mindst ansvaret for at sikre, at statsbanernes tog bremsede, som de skulle. Og han er ikke imponeret over DSB’s håndtering af de aktuelle bremseproblemer med IC3, som har stået på siden 2013.

»Ved svigt i komplekse systemer som tog er der som oftest tale om flere sammenfaldende faktorer. DSB’s opgave er derfor at finde og eliminere de faktorer, som har ændret sig i de seneste år, ellers kan DSB stå med en ulykke som følge af nedsat bremseevne. Jeg forstår ganske enkelt ikke, hvordan DSB’s ledelse kan sove roligt om natten,« siger den tidligere sikkerhedschef.

Læs også: 74 tilfælde af bremseproblemer med IC3 på tre år

Ingeniøren offentliggjorde i torsdags samtlige 74 indberetninger fra DSB's lokomotivførere om øget bremselængde med IC3 siden 2013.

Indberetningerne dokumenterer, at problemet stadig opstår, senest i juli 2017 i Holbæk. Det til trods for, at DSB i 2015 opgraderede undervisningen af lokomotivførerne og indførte en fast procedure for, hvordan lokomotivførerne skal reagere på varme bremser, som tilsammen skulle eliminere bremseproblemerne. Og til trods for, at DSB samme år trak IC3 ud af regionaldriften på Vestfyn, hvor problemet på grund af strækningens hyppige stop har været størst.

Lokomotivførernes problem

Indberetningerne dokumenterer dermed også, at problemet langtfra begrænser sig til Vestfyn, og at episoderne med bremseproblemer opstår over hele landet.

DSB’s tiltag vidner i Thomas Albøg Olsens vurdering om, at DSB’s ledelse mest af alt tilskriver problemet, at lokomotivførerne mangler indsigt i at køre med IC3.

»Antallet af indmeldinger har været konstant i 2014, 2015, 2016 og ser ud til også at være det i 2017. Det kunne tyde på, at DSB ikke har fået gjort noget som helst ved problemet på trods af forstærket opfølgning og formaningsbreve til lokomotivførerne. DSB’s håndtering af sagen oser langt væk af, at man ikke betragter dette som ledelsens problem, men som lokomotivførernes,« siger Thomas Albøg Olsen, som Ingeniøren har bedt om at gennemgå de 74 indberetninger.

Læs også: KORT: Bremseproblemer med IC3 har ramt hele landet

DSB’s nuværende sikkerhedschef, Carsten Dam Sønderbo-Jacobsen, fortalte torsdag i Ingeniøren, at tiltagene for at styrke undervisningen af lokomotivførerne »ser ud til at virke positivt«, og at selskabet ikke ser behov for yderligere tiltag.

Men indberetningerne indikerer også, at lokomotivførerne to år efter DSB’s opprioritering af undervisning i såkaldte varme bremser stadig bliver overraskede over, hvor dårligt toget bremser.

»LKF (lokomotivfører, red.) føler, at toget flere gange bremser svagere end forventet,« lyder eksempelvis en indberetning fra Nyborg i februar i år

Bremser i blinde

Der er ingen instrumenter i førerhuset, der registrerer, hvornår togets bremser er overophedede, og togets bremseevne er reduceret. Tværtimod beretter flere af lokomotivførerne i deres indberetninger, at instrumenterne viser normal bremseevne, svarende til en såkaldt bremseprocent på 184, selv om bremseevnen reelt er nedsat betydeligt.

»Alle bremser var aktive, og tilsyneladende var alt normalt, dvs. 184 pct. og ingen fejlmeldinger overhovedet. Ved nedbremsningerne følte jeg, at bremsningen ikke rigtigt fulgte det, jeg ‘forlangte’ i K/B-controlleren. Bremsecylindertrykket fulgte med K/B op og ned i det betjente førerrum, MF5069, men ved bremsning efterfulgt af mindre løsning og derefter atter kraftigere bremsning følte jeg ingen væsentligt kraftigere bremseeffekt. Jeg prøvede at imødegå dette, men jeg følte ikke, at bremseeffekten var ens, for hver gang jeg bremsede. Så er det noget svært at ramme det korrekte standsningsted,« lyder det i en indberetning fra Aalborg i 2015.

Læs også: Lokoførere om bremseproblemer med IC3: »Det er ikke ordentligt sikkerhedsarbejde«

Problemet medfører ofte, at toget ikke kan bremse i tide og kører forbi et stopsignal, og i mindst seks tilfælde er toget kørt helt eller delvist forbi perronen ved en station.

DSB’s faste procedure for varme bremser siden 2015 indebærer, at lokomotivførere i tilfælde af varme bremser skal tage kontakt til driftsvagten og sænke farten til 140 km/t i 15 minutter, så bremserne kan køle ned. Men proceduren forhindrer ikke, at potentielt farlige situationer kan opstå, eftersom lokomotivføreren ofte først opdager problemet, når toget skal bremse, siger Thomas Albøg Olsen.

»Lokomotivføreren får ingen advarsel, hvis bremserne bliver for varme. Han mærker det først, når han har brug for at bremse. Foreligger der en farlig situation, er det jo for sent at nedsætte hastigheden til 140 km/t, som DSB forskriver,« siger han.

Frygter højt mørketal

DSB har fået gennemført en ekstern undersøgelse af problemet hos den tyske bremseproducent Knorr Bremse og har også gennemført sin egen interne undersøgelse. Begge undersøgelser har konkluderet, at IC3 ikke har et bremseproblem, og at toget holder sig indenfor den tilladte bremselængde.

DSB har på den baggrund afvist et forslag fra Lokomotivpersonalets Områdegruppe om at nedjustere togets bremseprocent, så togcomputeren giver lokomotivføreren besked på at påbegynde nedbremsningen tidligere.

Læs også: DSB efter kritik: Bremserne på IC3 lever op til alle krav

»Min erfaring siger mig, at når en lokomotivfører skriver, at han oplever nedsat bremseevne, så er det korrekt. Når DSB som i denne sag bagatelliserer problemet, fører det som regel til, at loyaliteten over for meldesystemet forsvinder. Der har derfor formentlig været langt flere hændelser end dem, som er indmeldt,« siger Thomas Albøg Olsen.

De 25 år gamle IC3-togsæt udgør stadig rygraden i den danske intercitytrafik. IC3-togsættene kørte sidste år over 30 millioner kilometer og står dermed for 69 procent af DSB’s samlede kørsel med dieseltog.

»Vi ville ikke køre med IC3, hvis det ikke var sikkert«

Ingeniøren har fremlagt kritikken for DSB. Her forholder sikkerhedschef Carsten Dam Sønderbo-Jacobsen sig ikke til nogen af de konkrete kritikpunkter. I stedet peger han igen på, at både den eksterne undersøgelse fra tyske Knorr Bremse og DSB’s egen interne undersøgelse har frikendt IC3.

»Konklusionen efter årsagsanalyse, teoretiske test og udførte bremsetest var, at IC3-togene bremser inden for de krav, der er fastsat på området. Det her er et emne, som vi tager meget alvorligt i organisationen, og vi ville ikke køre med IC3, hvis det ikke var sikkert,« skriver Carsten Dam Sønderbo-Jacobsen i en e-mail til Ingeniøren.

Han fortæller også på, at der i DSB er kommet øget fokus på, at lokomotivførerne skal indmelde bremseproblemer, så der ikke kan sættes lighedstegn mellem togenes sikkerhedsniveau og antallet af indberetninger om nedsat bremseevne.

»Vi analyserer alle registreringer om nedsat bremseevne. Det er blandt andet på den baggrund, samt at der ikke er registreret farlige situationer, hvor IC3 ikke har bremset, som de skulle, at vi konkluderer, at der ikke er behov for yderligere tiltag end de, der allerede er indført. Herunder at styrke undervisningen og træningen af vores lokomotivførere, så episoder med varme bremser bedst muligt undgås. Og skulle de opstå, er der indført en systematik med at nedsætte farten til 140 km/t, så vi ikke får et sikkerhedsmæssigt problem,« skriver Carsten Dam Sønderbo-Jacobsen.

Emner : Tog
sortSortér kommentarer
  • Ældste først
  • Nyeste først
  • Bedste først

Umiddelbart lyder det som om et termometer ved togets bremser med data til lokoføreren ville være på sin plads. Problemet bliver dog at alle målere kan fejle og hvis man har en streng sikkerhedspolitik vil udfald og fejl kunne stoppe driften. Med DSBs generelle ry er det noget skidt.

Det virker mest som om man helst vil undgå at tage stilling til opvarmning af bremser. Derfor gør man det alle politikere stiltiende bifalder og bruger i forbindelse med ministerbetjening og andet: Man lader være med at registrere!

Når man ikke registrerer et problem, må det være fordi det ikke eksisterer. Så kan det godt være at statsrevisorerne, dataleverandører og andre med interesse i et minimum af ansvar fra politiernes side brokker sig over ikke at kunne genkende/genskabe/acceptere det der bliver puttet igennem pølsefabrikken fra styrelse i det ministeren siger, men så længe du ikke kan bevise at der foregår noget fordækt er Danmark verdens mindst korrupte land.

  • 0
  • 0

Den elektriske udgave af IC3 er som bekendt IR4 (ER) togene. Hvordan bremser disse 44 togsæt? Er bremserne de samme? IR4 og IC3 kører i flæng (på elektrificerede strækninger), så en undersøgelse heraf, kunne måske indsnævre fejlene?

  • 0
  • 0

Jeg tror slet ikke at DSB´s ledelse behøver at sove om natten.

De får tydeligvis deres søvnbehov rigelig dækket i "arbejdstiden".

Det eneste der måske kan vække dem, er truslen om at sende al togtrafik i udbud.

  • 0
  • 0

Sagen er vel ikke så underlig. DSB lever jo under samme paraply som Danmarks Radio hvor ansvar er en by i Langbortistan.
Så længe Staten garanterer DSB´s fortsatte økonomiske liv, uanset hvordan de så end bærer sig ad med alle skatteborgernes og de daglige brugeres penge, fortsætter modeltogene i skala 1:1 jo deres skæve drift på skinnerne.

  • 3
  • 0

Bremserne på ER /ir4 er opbygget på en anden måde da der er en elektrisk retarder bremse der bremser vha banemotoren og derforfor belastes bremseklodserne ikke så kraftigt som på litra MF

  • 2
  • 0

OK, IC3=Diesel. IR3=El.
Uanset drivmiddel, så kan man vel bremse med motorene, som lastbilerne gør?
Der er vel en grund til at lastbilerne gør det, det same må vel gælde togene, selv om togmotorer vel har mindre bremsekrat samenlignet med lastbilerne, i forhold til vægt.
Er det ude af propertioner, at lave den sammenligning?

  • 0
  • 0

Hvad er egentligt problemet ved at gøre som lokomotivførerne foreslår, at nedskrive bremseprocenten?

Fra artiklen:
"DSB har på den baggrund afvist et forslag fra Lokomotivpersonalets Områdegruppe om at nedjustere togets bremseprocent, så togcomputeren giver lokomotivføreren besked på at påbegynde nedbremsningen tidligere."

Hvis nedbremsningen påbegyndes tidligere, tager turen længere tid. Dvs. at det bliver sværere at holde køreplanen.

  • 0
  • 0

IC4 har hydrauliske retarderbremser, ligesom mange lastbiler.
Det har IC3 ikke, de har kun skivebremser (trykluft) og magnetskinnebremser.

IR4 kan som nævnt elbremse med banemotorerne og på den måde skåne trykluftsbremserne.

  • 0
  • 0
Bidrag med din viden – log ind og deltag i debatten