Tidligere DSB-sikkerhedschef: »Enhver sikkerhedschefs mareridt«
more_vert
close
close

Få de daglige nyheder fra Version2 og Ingeniøren. Læs mere om nyhedsbrevene her.

close
Ved at tilmelde dig accepterer du vores Brugerbetingelser, og at Mediehuset Ingeniøren og IDA-gruppen lejlighedsvis kan kontakte dig om arrangementer, analyser, nyheder, tilbud mm via telefon, SMS og email. I nyhedsbreve og mails fra Mediehuset Ingeniøren kan findes markedsføring fra samarbejdspartnere.

Tidligere DSB-sikkerhedschef: »Enhver sikkerhedschefs mareridt«

Banedanmark tester det nye ERTMS-system mellem Frederikshavn og Sindal, arkivfoto. Illustration: Banedanmark

»To tog, der kører frontalt mod hinanden, er enhver sikkerhedschefs mareridt. Det er noget af det værste, der kan ske på jernbanen,« fortæller DSB’s tidligere sikkerhedschef Thomas Albøg Olsen.

Det gør han, efter at Ingeniøren har omtalt en hændelse i Nordjylland i maj, hvor to tog ved en fejl blev sendt i retning mod hinanden. Lokomotivførerne nåede at bremse togene, som endte med at holde bare 177 meter fra hinanden.

Læs også: To tog var 177 meter fra at støde sammen under test af det nye signalsystem

Hændelsen skete under en test af det nye digitale ERTMS-system, der skal erstatte det eksisterende ATC-system og de fysiske signaler langs jernbanen. Og modsat det gamle ATC-system forhindrer det nye system ikke to modkørende tog i at køre ind på samme enkeltsporede strækning. Det bekræfter Banedanmark over for Ingeniøren.

Derfor gik det galt, da fjernstyringslederen i kontroltårnet i Fredericia overså, at den automatiske rutetildeling havde sendt de to tog i retning mod hinanden mellem Frederikshavn og Sindal.

»De er meget rystede deroppe«

De to lokomotivførere slap med skrækken. Og havde de ikke standset togene selv, ville ERTMS-systemet ifølge Banedanmark have bremset togene med omkring 100 meters afstand. Men dokumenter i sagen vidner om, at oplevelsen har efterladt de involverede medarbejdere meget påvirkede. Hverken de to lokomotivførere eller de prøvetogsledere, der også befandt sig i togene, havde i forvejen fået at vide, at ERTMS tillader to tog at køre imod hinanden. Eller at systemet i en sådan situation ville stoppe togene inden et sammenstød.

»Prøvetogslederen har stoppet testkørslen indtil videre, da dette ikke må ske, de er meget rystede deroppe og kører begge tog tilbage til Frederikshavn, hvor de laver en briefing af hændelsen,« lyder det i indberetningen, som Ingeniøren har fået aktindsigt i.

Banedanmark vurderer da også selv, at »det var uhensigtsmæssig situation,« som ikke skal gentage sig.

»Det er en situation, man for enhver pris skal undgå. For konsekvenserne af en frontal kollision kan være så alvorlige, at det ikke er til at bære,« siger Thomas Albøg Olsen.

Han husker stadig, da han en forårsmorgen i 2000 blev sendt ud for at undersøge et frontalt sammenstød mellem to regionaltog i Kølkær, hvor to lokomotivførere og en passager mistede livet, og ti passagerer blev alvorligt kvæstet. Ulykken skete på en strækning som dengang ikke havde ATC.

Ingeniøren har fået aktindsigt i indberetningen om hændelsen til DSB. Illustration: DSB

Uenighed om sikkerheden

Frem til 2030 erstatter Banedanmark det gamle ATC-system og de fysiske signaler med ERTMS på landsplan. Det nye system skal sikre et »ensartet højt sikkerhedsniveau i hele Danmark« og færre forsinkede tog.

Banedanmark ønsker ikke at stille op til interview om hændelsen mellem Sindal og Kvissel. Styrelsen ønsker alene at sende skriftlige svar på Ingeniørens spørgsmål om sagen. Banedanmark afviser også at udlevere både styrelsens dokumenter om sagen og togenes radiokommunikation, som kunne have kastet lys over, hvad der skete den nat. Ingeniøren er blevet bekendt med hændelsen via fortrolige kilder og har efterfølgende fået aktindsigt i DSB’s interne dokumenter om sagen.

Læs også: Nye togsignaler forhindrer ikke tog på kollisionskurs

Thomas Albøg Olsen kritiserer også, at Banedanmark har konkluderet, at der ikke var tale om en såkaldt sikkerhedsmæssig hændelse. Det viser dokumenterne om sagen, og det bekræfter Banedanmark over for Ingeniøren.

»Hændelsen blev registreret og analyseret som en sikkerhedsmæssig hændelse i Banedanmark. Begge tog blev under testen fremført under trafikreglerne for ERTMS. Banedanmark har vurderet hændelsen ud fra det nye ERTMS-signalsystems funktioner og dets trafikregler og er nået til konklusionen, at systemerne opførte sig som de skulle, og at der ikke var nogen sikkerhedsmæssig risiko,« skriver Banedanmarks presseenhed.

Sikkerhedsmæssige hændelser, som også betegnes som forløbere til en ulykke, omfatter alle uregelmæssigheder, der ikke har medført en ulykke, men som kunne have fået betydning for jernbanesikkerheden.

Derfor er den tidligere sikkerhedschef i DSB forundret over Banedanmarks konklusion.

»Der er ingen tvivl om, at dette her var en sikkerhedsmæssig hændelse. Der var jo ikke en planlagt del af prøvekørslen, at de to tog skulle sendes af sted mod hinanden. Der er sket noget, der ikke må ske, og så er det altså en sikkerhedsmæssig hændelse. Den skal betragtes med samme alvorlighed som de konsekvenser, den kunne have haft, hvis det var gået galt,« siger Thomas Albøg Olsen.

Illustration: Nanna Skytte

Sikkerhedsbarrierer blev ikke brudt

Dokumenterne fra DSB viser, at hans afløser på posten, DSB’s nuværende sikkerhedschef, også undrer sig over Banedanmarks vurdering af sagen.

»Jeg er ikke helt enig i, hvorvidt det er en hændelse – det uagtet at systemerne håndterede situationen, så det ikke blev til en ulykke – er det vel stadig et brud på en procedure, hvilket i min optik er at klassificere som en hændelse?« skriver sikkerhedschef Carsten Dam Sønderbo-Jacobsen i en e-mail til en anden DSB-ansat.

Ingeniøren har bedt Banedanmark om at forholde sig til kritikken fra den tidligere sikkerhedschef. Styrelsen fastholder, at selv om det var en fejl at sende to tog i retning mod hinanden, indebar situationen ikke en egentlig risiko for, at de ville kollidere, fordi ERTMS-systemet ville have bremset togene.

»Når Banedanmark forholder sig til om noget er en sikkerhedsbrist, indgår det, hvad det er for en farlig situation, der kunne være opstået, hvilke barrierer der er sat op for at imødegå denne situation og om den/de barrierer er blevet brudt. I det aktuelle tilfælde, var den farlige situation en frontal kollision, og barrieren var funktioner i ERTMS-systemet. Denne barriere blev ikke brudt. Derfor vurderede Kvalitet & Sikkerhed (Banedanmarks sikkerhedsafdeling, red.), at der ikke var tale om en sikkerhedsbrist,« skriver Banedanmarks presseenhed.

Kopi af mit tidligere indlæg i tråden: https://ing.dk/artikel/overforbrug-konsule... i mangel af muligheden for tidligere at kommentere i den mest relevante tråd pga. Plus spærringen.

Det viser sig nu, at ERTMS er så åndsvagt opbygget, at en lokomotivfører ikke engang kan se, hvor andre tog befinder sig på den samme strækning, som ham (eller hende) selv dvs. der, hvor sporskifternes aktuelle stilling vil føre hen indtil næste planlagte stop, og i hvad retning og med hvilken hastighed, de andre tog kører. Han kan kun se, hvor langt der er tilbage til afslutningen af hans egen køretilladelse og er dermed totalt "blind" og afskåret fra selv at foretage fornuftige beslutninger. Det svarer jo til at male hele forruden over på en selvkørende bil og så blindt stole på systemet. Man kalder det så en menneskelig fejl, at et tog ikke bliver bedt om at standse på Kvissel Station (mellem Frederikshavn og Sindal), hvor der er krydsningsmulighed; men hvis toget ikke blev bedt om at standse der, går transportvejen jo videre og vil så fortsætte via et forkert stillet sporskifte, som der selvfølgelig skal advares imod, og lige mod det andet tog, som lokomotivførerne så skal kunne se og dermed også advares imod. Hvis en tilsvarende situation forekom i mit ovenfor beskrevne transportlinjestyresystem [se evt. den oprindelige tråd] - f.eks. ved manuel betjening af en tovejsfordeler (sporskifte), ville det øjeblikkelig give nødstop.

Jeg forstår godt, at lokomotivførerne er dybt rystet, og det er jeg også; men hvordan pokker råber man politikerne op - selv som automatikmand og elektronikingeniør med erfaring fra procesautomatik med en lignende problemstilling, så nogen kan stoppe dette oldnordiske og multi-milliarddyre vanvid, som hverken kan klare dagens behov - så havde man nemlig ikke behov for et separat system til S-banen - eller fremtidens behov - og da slet ikke kan håndtere komplicerede stationer med utallige transportvejsmuligheder? Den nødvendige logik er jo såre simpel - følg spor og sporskifter fremefter indtil første planlagte stop og vis og advar mod alle forhindringer undervejs på den rute, som f.eks, andre tog - uanset hvilken vej, de kører, og forkert stillede sporskifter, som derfor vil blive "kørt op" bagfra. Hvor svært kan det være for alle de konsulenter, der alt efter opgørelse allerede har brændt 2-6 milliarder kr. af uden så meget som at undersøge, om der er plads til det bestilte udstyr i de togsæt og lokomotiver, som det skal monteres i?

Endnu engang tak til Ingeniøren for at grave i denne betændte sag. Blot synd at debatten, som måske kunne interessere politikerne og dermed have en reel effekt, nu bliver forsinket, indtil man får læst papirudgaven af ingeniøren og finder en ikke-spærret tråd at poste i.

  • 5
  • 5

de to tog var blevet skiftet ind på kollisionskurs senere, så ville systemet formodentlig bremse øjeblikkeligt. Men kunne det forhindre skiftet?

  • 1
  • 0

[Hvis nu] de to tog var blevet skiftet ind på kollisionskurs senere, så ville systemet formodentlig bremse øjeblikkeligt. Men kunne det forhindre skiftet?

Det ved jeg ikke, om ERTMS kan - noget tyder på, at det netop ikke kan; men det kan et ordentlig designet system selvfølgelig.

Hvis et sporskifte er stillet, så det passer med tog A, er der to muligheder:

1) Det passer også med tog B, så de to tog reelt set kører på samme linje. Det er helt i orden, hvis de kører samme vej. Det er jo netop idéen med det nye signalsystem, at man skal kunne pakke togene tættere uden faste blokke; men selvfølgelig skal systemet automatisk tage hensyn til bremselængden. Hvis man f.eks. sender et godstog ind på S-banen, som man faktisk har gjort enkelte gange, skal det have meget lang afstand til forankørende S-tog, da det jo har meget længere standselængde, hvorimod et efterkørende S-tog kan tillade sig at komme ret tæt på. Det er ikke anderledes end med personbiler og lastbiler på vejene. Det er derimod ikke i orden, hvis togene sendes mod hinanden, så den situation skal øjeblikkelig føre til et passende hurtigt stop afhængig af afstand og hastighed, og evt. kan det tog, der standser først, begynde at bakke, hvis situationen er kritisk, og der er plads til det. Netop her vil et nyt signalsystem både kunne virke i fremadgående og bagudgående retning; men i det gamle system var der ingen signaler, der kunne bruges, hvis man bakker, og intet til at advare andre tog i den retning om, at man gør det.

2) Det passer ikke med tog B. I den situation er sporet ikke ledig for tog B, og det må derfor ikke køre frem, da det vil resutere i, at sporskiftet "køres op", hvorved det kan blive beskadiget, og der også vil opstå en farlig kollisionsmulighed og måske en risiko for afsporing - specielt hvis man først kører sporskiftet op med en del af toget, og så begynder at bakke.

Uanset hvornår, man stiller sporskifterne, er reglerne helt de samme. Man laver bare om på den aktulle transportvej "on the fly" og dermed på mulige stop og forhindringer, og skaber man derved et potentielt sammenstød eller andre farlige eller uhensigtsmæssige situationer, skal systemet selvfølgelig reagere øjeblikkelig på det. "Flyvende skift" er en hel normal disciplin inden for procesautomatik, og det skal et togstyringssystem selvfølgelig også kunne håndtere, så man f.eks. kan sende et tog ind på en anden perron end den planlagte.

  • 0
  • 5

Det viser sig nu, at ERTMS er så åndsvagt opbygget, at en lokomotivfører ikke engang kan se, hvor andre tog befinder sig på den samme strækning, som ham (eller hende) selv dvs. der, hvor sporskifternes aktuelle stilling vil føre hen indtil næste planlagte stop, og i hvad retning og med hvilken hastighed, de andre tog kører. Han kan kun se, hvor langt der er tilbage til afslutningen af hans egen køretilladelse og er dermed totalt "blind" og afskåret fra selv at foretage fornuftige beslutninger.

Det er altså almindelig jernbane signalteknik, på en dobbeltsporstrækning kan lokomotivføren normalt se om der er frit spor en til to blokke frem, på enkeltsporstrækninger kan han se om der er frit spor frem til næste krydsningstation. Det er trafiklederen der styre togtrafikken, ikke lokomotivføren.
På samme måde får en rutepilot typisk kun information om flyet foran ved start og landing, men ellers ingen information om den øvrige traffik. Men han får tildelt en rute hvor han kan flyve, så er det flyvelederens opgave at separerer trafikken.

Problemet ligger formentlig i den automatiske tildeling af togvej, som tilsyneladende kan tildele togveje der kollidere / ender blindt. Normal stilles en togvej på enkeltsporstrækning frem til næste krydsningstation.

  • 5
  • 0

Det er altså almindelig jernbane signalteknik, på en dobbeltsporstrækning kan lokomotivføren normalt se om der er frit spor en til to blokke frem, på enkeltsporstrækninger kan han se om der er frit spor frem til næste krydsningstation.

Nej, det var almindelig jernbane signalteknik; men den giver jo netop en meget uhensigtsmæssig blokinddeling, som man netop er villig til at betale 24 milliarder kr. for at slippe af med.

Det er trafiklederen der styre togtrafikken, ikke lokomotivføren.

Ja, men derfor behøver lokomotivføreren jo ikke at være total blind og døv og totalt afskåret fra selv at kunne handle i en kritisk situation.

Hvis jeg havde specificeret et nyt signalsystem, ville lokomotivføreren have et konstant overblik over alle tog og forhindringer på den strækning, som sporskifternes aktuelle stilling medfører indtil næste planlagte stop - både i fremadgående og bagudgående retning (til brug ved bakning), og et sådant overblik tror jeg også, at lokomotivførerne ville sætte meget stor pris på! Er der egentlig nogen, der har spurgt om deres mening - specielt efter denne hændelse? Det er jo grotesk, at alle passagerer med en mobiltelefon med GPS og Google Maps konstant vil kunne se, hvor alle vennerne befinder sig; men samme mulighed får lokomotivføreren ikke i det nye system, selv om det jo vil være helt oplagt, da hvert tog hele tiden melder sin position tilbage.

  • 2
  • 4

Hvis systemet, som Banedanmark siger, ville standse to to så de stopper (mindst) 100 m fra hinanden, hvorfor har man så ikke afprøvet det (uden folk i styrehuset)!! Som jeg kan forstå det, så har der ingen automatisk aktion været. Hvad hvis skinnerne havde været glatte (efterårsblade)? Det lyder som en efterrationalisering!

  • 2
  • 0

Hvis systemet, som Banedanmark siger, ville standse to to så de stopper (mindst) 100 m fra hinanden, hvorfor har man så ikke afprøvet det (uden folk i styrehuset)!! Som jeg kan forstå det, så har der ingen automatisk aktion været. Hvad hvis skinnerne havde været glatte (efterårsblade)? Det lyder som en efterrationalisering!


Begge tog mødtes ved en blokadskillelse, som begge tog have for en kørselstilladelse at kører til. Begge lokomotivfører kan se i deres display hvor lang der er til stedet og de have begge nedbremset deres tog på helt normalt måde, hvor de også skal tage hensyn til, hvis der er glatte skinner.

Afstanden imellem begge tog er bestemt af lokomotivførerne, som skal holde ved et skilt (blokmærke), som markere stedet, hvor toget skal stoppe, når den ikke har fået tilladelse til at køre videre. Og imellem de 2 blokmærker er stedet, som skiler de 2 blokke og afstanden imellem 2 blokmærker er afstanden som de 2 tog kommer tættest på hinanden.

Begge tog er overvågnet af ETCS og hvis lokomotivførerne ikke selv bremser ned, så sker der en nødbremsning - det er ikke sket her, da lokomotivfører håndteret det som de skulle. ETCS i toget udregner en bremsekurve som overvågnes efter, så nedbremsning altid sker inden der er fare på færde. Og det er gennemtestet.

Begge lokomotivfører er vant til de gamle signalsystem, hvor man på strækninger imellem stationerne kun have tog i et bestemt retning. Og de fleste er der kun en blok til et tog ad gangen. Her vil man aldrig møde et modgående tog. Det fik et kulturchok ved at møde et modgående tog, som de aldrig ville have mødt med det gamle signalsystem.

De nye signalsystem, som Banedanmark købt, er et moderne system. I princippet er strækninger imellem stationer og stationer ens. Man opdeler strækninger og stationer i blokke, hvor der normalt kun kan være et tog ad gangen. Og man har fjerne de unødvendige dogmer, som var de gamle signalsystemer, for at få et mere simpel tilgang til det. Og de principper bruger man i alle nyere signalsystemer. Fx bruger metro i København det. Og man kan også bruges sammen med de gamle signaler med lys.Og som her med ERTMS/ETCS - det er netop ikke specifik for ERTMS, men er generelt anvendelig.

Der er en del nyttig muligheder for denne måde at indrette et spor på denne måde.
* Man sende et tog imod et standsningssted som vender der samtidig med der kommer et tog modsat retning.
* Ellers hvis der er et tog med problemer, som skal hentes af andet tog, så kan det andet tog kører med fuld fart hen til den blok, hvor toget med problemer er og derefter med kører med lav fart på sigt hen til det tog med problemer.
Og der er også andre gode anvendelser

Og reelt har de 2 tog ikke være på kollisionskurs - de er netop standset netop efter bogen. Der er ikke sket brud på sikkerheden. Tværtimod - alt det basale virkede. Lokomotivfører standsende efter de oplysninger som de fik uden det var nødvendig med en nødbremsning.

Problemet er på andet niveau: Håndtering af trafikken. Hvad der er sket i tårnet i Fredericia er uklart, som har givet signal til de ene tog, som burde have ventet på det andet tog. Men det er et problem, som vedrører afvikling af trafikken og er ikke et sikkerhedsproblem. For det systemerne til afvikling af trafikken som fange den slags. Og det kan være det var sat ud kraft pga. efter hvad der testes af den nat.

  • 7
  • 0

Det fik et kulturchok ved at møde et modgående tog, som de aldrig ville have mødt med det gamle signalsystem.

I det nye system skal de da heller aldrig møde et modgående tog, for hvis den mulighed eksisterer, skulle togene da aldrig være sendt afsted, eller skal stoppes øjeblikkelig, hvis den mulighed opstår "on the fly"!

Hvis man vil krydse på en station, som planen vist var her, skal begge tog have besked på at standse ved stationen, og de to sporskifter på hver side af stationen skal stilles, så dette er muligt. Hvis togene får besked på at standse, kan de derfor ikke "se" sporskiftet på udgangen af stationen, der jo er stillet til det andet indkommende tog, og derfor står forkert for dem. De kan heller ikke "se" det andet tog. Hvis man imidlertid glemmer at fortælle ét eller begge tog, at de skal standse, dvs. at der ikke er noget stopmærke, skal systemet se længere frem og møder så både det forkert stillede sporskifte plus toget, der kommer imod, og allerede på det tidspunkt, skal togene da stoppe. Det er da idiotisk at køre de to tog mod hinanden og vente med at stoppe til ét eller andet blokmærke, som man vel iøvrigt også burde af med, hvis blokstrukturen skal fjernes.

  • 1
  • 6

@Carsten Kanstrup
Der er forskellige lag af systemer, som tager sig signalsystemet. Hvordan sporskifterne er sat lige meget - det er det sted, som en togvej/rute er sat til, som er interessant at vide.

I sikringsanlægget stilles togveje via et rutesystem. Hvert tog får tildelt et endepunkt for en rute og rutesystemet giver sikringsanlægget besked om at sætte en togvej, som sporskifte og signaler stilles efter.

Rutesystemet reserveret et antal blokke frem, således at toget har plads til at holde en bestemt hastighed uden at bremse ned. Og der reserveres nye blokke efterhånden, som toget har brug for at kunne bevæge sig imod endepunkt for ruten. Hvor langt tog har fået tilladelse med de reserveret blokke til at kører til nu og her vises i displayet i toget, når det er ETCS.

Hvis have brugt alm. signaler med ATC med de samme type sikringsanlæg vil ske på samme måde og ATC vil også vise hvor langt frem, der er frit og tilpasse overvågning efter det på samme måde som ETCS. Og hvis det er flydende blok, vil man arbejde med en afstand foran toget istedet for blokke. Principper er de samme.

Rutesystemet er ret simpel og det tjekker ikke, når der er flere ruter sat, om de kommer i konflikt med hinanden. Der er andre systemer, som holder styr på køreplanen, som sikre at der ikke kommer konflikter i toggangen, når ruterne sættes.

Det, som kan være sket imellem Sindal og Kvissel, at der blevet sat ruter for de 2 tog, som ikke rækker langt nok frem til at de kunne blokere hinanden ved de stationer, hvor de kunne krydse hinanden. Og under normalt drift er det andre systemer, som skal fange den slags problemer.

  • 5
  • 0

Ja, men derfor behøver lokomotivføreren jo ikke at være total blind og døv og totalt afskåret fra selv at kunne handle i en kritisk situation.

Derfor skal lokomotivføren kikke ud af vinduet, ikke side og følge den øvrige trafik på en skærm. Hvis man ikke kan stole på systemet skal man ikke køre tog.
En rutepilot får heller ikke informationer om andre fly, han får en alarm hvis der er risiko for kollision, et ruteflys radar kan ikke vise andre fly.
Det handler dels om ansvarsfordeling, og del om arbejdsfordeling. Man kan nemt overbelaste lokomotivføren / piloten, man kan hurtigt miste overblikket. Lokomotivføren skal også forholde sig til meldinger og alarmer fra toget.

  • 5
  • 0

Jo, nogen gange er der god grund til at sende tog mod hinanden på en enkeltsporet strækning. Når det ene tog når at stoppe ved en “station” og køre tilbage inden det andet tog når frem. Det giver mulighed for bedre udnyttelse af jernbanen. Eksempler er bl.a. Vejle sygehus og Roskildefestival, som jeg har beskrevet i kommentarer her:.
https://ing.dk/artikel/nye-togsignaler-for...

Vi har tilsybeladende set en ny nyttig feature, der har giver lokomotivførerne et kulturchok.

Fokus på projektledelse omkring signalprojektet kunne være spændende.

  • 6
  • 0

Jo, nogen gange er der god grund til at sende tog mod hinanden på en enkeltsporet strækning. Når det ene tog når at stoppe ved en “station” og køre tilbage inden det andet tog når frem. Det giver mulighed for bedre udnyttelse af jernbanen. Eksempler er bl.a. Vejle sygehus og Roskildefestival, som jeg har beskrevet i kommentarer her:.

Ja, men det er ikke tilfældet i det omtalte tilfælde, her er der sat en togvej der ender blindt på fri bane. I tilfældet Vejle sygehus eller Roskilde Festival vil der forelægge en køreplan med de pågældende standsningssteder. Skal der afsendes et hjælpetog skal det igangsættes af en trafikleder.

  • 1
  • 0

Hvordan sporskifterne er sat lige meget - det er det sted, som en togvej/rute er sat til, som er interessant at vide.

Nej det er det ikke, for toget kører den vej, sporskifterne er stillet til, så det er facitlisten, hvis flere systemer ikke er enige. Det er altså tilbagemeldingen fra sporskifterne om den aktuelle stilling, der skal bestemme, og ikke stillingen på forventet efterbevilling. Hvis ordre og tilbagemelding ikke passer sammen, skal der genereres en alarm og transportvejen skal opfattes som udefineret og ikke ledig fra nogen retning.

Rutesystemet er ret simpel og det tjekker ikke, når der er flere ruter sat, om de kommer i konflikt med hinanden.

Hvilket i mine øjne er en kæmpe fejl, og modsat af, hvordan jeg ville organisere et sikkerhedssystem.

Der er andre systemer, som holder styr på køreplanen, som sikre at der ikke kommer konflikter i toggangen, når ruterne sættes.

Min mangeårige erfaring med tilsvarende styringsproblemer i industrien viser netop, at problemerne meget ofte opstår, når flere systemer skal arbejde sammen og hele tiden holdes synkroniseret 100% i alle tænkelige og utænkelige situationer.

Det, som kan være sket imellem Sindal og Kvissel, at der blevet sat ruter for de 2 tog, som ikke rækker langt nok frem til at de kunne blokere hinanden ved de stationer, hvor de kunne krydse hinanden.

Ja, som ikke rækker langt nok frem, og så har man netop problemet. Med det at mig foreslåede system, ville en transportvej altid række helt frem til næste planlagte stop om det så var helt fra København til Ålborg, så de to tog ville aldrig være sendt afsted, hvis sporskifterne er sat til kollisionskurs.

Og under normalt drift er det andre systemer, som skal fange den slags problemer.

Og igen skal flere systemer hele tiden synkroniseres 100 %, hvilket som skrevet ovenfor netop er én af de største fejlmuligheder.

  • 0
  • 7

Derfor skal lokomotivføren kikke ud af vinduet, ikke side og følge den øvrige trafik på en skærm.

Ja selvfølgelig; men skærmen er nødvendigt for hele tiden at bevare overblikket, så lokomotivføreren kan handle hensigtsmæssigt i en kritisk situation, og skærmen skal selvfølgelig give akustisk alarm, hvis der er noget specielt at gøre opmærksom på, som f.eks. ændringer i køreplanen, planlagte stop, arbejdstog, nedsatte hastigheder, rapport om glatte skinner etc.

Hvad er der i vejen med en simpel liste, der viser forhindringer, nedsatte hastigheder etc. forude indtil næste planlagte stop? Hvis der ikke er nogen forhindringer, vil skærmen bare vise ét eneste punkt med navnet på stationen, ankomst- og afgangstider, perronnummeret, den aktuelle afstand til stationen og togets kalkulerede bremselængde, så alle informationer er samlet på ét sted. Er der flere tog undervejs på samme spor og i samme retning, vil de f.eks. dukke op som punkter under punktet med stationen. Jeg kan ikke se andet, end at det vil give et fremragende overblik, som lokomotivførererne vil sætte stor pris på. Er der ikke nogen lokomotivførere her, som vil eller må udtale sig?

Man kan nemt overbelaste lokomotivføren / piloten, man kan hurtigt miste overblikket. Lokomotivføren skal også forholde sig til meldinger og alarmer fra toget.

Ja, og netop derfor skal et godt automationsanlæg designes, så betjeningspersonalet - her lokomotivføreren - hele tiden får de vigtigste informationer og ikke stresses af f.eks. tudehorn, men samtidig har adgang til alle informationer, hvis det behøves. Én af de helt store fejl er at vise udsnit af en proces, så der hele tiden skal scrolles, for så ryger det vigtige overblik øjeblikkelig.

  • 0
  • 5

Jo, nogen gange er der god grund til at sende tog mod hinanden på en enkeltsporet strækning. Når det ene tog når at stoppe ved en “station” og køre tilbage inden det andet tog når frem.

Det er da ikke at sende to tog mod hinanden, for der er jo et planlagt stop i midten ved stationen. I mit foreslåede system vil de to togs styringer kun vise alt frem til planlagte stop, så der vil ikke være nogen konflikt. Hvis derimod det ene tog ikke får information om et planlagt stop, vil styringen kunne se helt frem til det modgående tog, og så skal det selvfølgelig stoppe; men det skal det andet tog, som har korrekt stopinformation, derimod ikke. Jeg kan ikke se andet, end disse meget simple regler holder hele vejen hjem - selv på store stationer med et virvar af mulige transportveje.

Ønsker man ikke, at det ene tog skal stoppe på stationen, skal man alligevel give det stopordre, og den ordre kan man så fjerne igen, når det andet tog har været inde på stationen, og nu kører tilbage igen, så de to tog nu kører samme vej. I den situation skal systemet bare styre afstanden.

  • 0
  • 4

@Carsten Kanstrup
Det er meget åbenlyst, at du ikke kender til de grundlægge begreber og funktioner som bruger til styring af toggang.

Du skrev tidligere om bakning af tog. Man bakker ikke et tog med signal. Hvis et persontog skal imellem perron og depot og der ikke er førerrum i bagenden, så sætter man et andet lokomotiv til at trække toget til/fra perron. Man har gjort tidligere, men det vurderes nu ikke at være sikre nok. Godstog kører normalt til et spor på signal. Og når det er ankommet sættes sporområde i en tilstand, hvor sporskiftere til spor, hvor der er andre tog, er låst - så man kan rangere uden at tage hensyn til signaler og sporskiftere kan omlægges lokalt. Sådan er det bare.

Du vil blande systemerne sammen. Men det gør ikke. Man har sikringsanlæg, som styre sporskiftere, togveje og signaler. Den del er alt logik tjekket og valideret på kryds og tværs. Det er ret dyrt at ændre her. Det, som styres på, er togveje, som omfatter bl.a. at sporskiftere er sat rigtig og låst til den togvej, som er sat. Så de overlignende niveau behøver ikke at kende sporlayout i deltaljer. Der 100% tjek på at alt er i orden sikkerhedsmæssigt på det niveau.

Du vil ændre definition af ruter. Men der er en god grund til, at det er, som det er. Og ruter er korte for at kunne håndtere 2 tog, som følger efter hinanden. Og formålet er at bane vejen for toget, så der kan sættes nye togveje op efterhånden den kommer frem. Og det er ikke en sikkerhedsfunktion. Det er en funktion til at afvikle trafikken, som ikke er en del af sikringsanlægget. Ruter kan håndteres en computer, som er simplere at udvikle til og skal ikke testes i samme grad, som sikkerhedskritiske funktioner. Den computer, som bl.a. håndtere ruter, man kan samles flere delsystemer i, som er nødvendige for at kunne afvikle driften, som kan dele data uden at man skal synkroniseret data. Og det er et standardsystem, som man bruger, til de delsystemer.

Og du har klar misforstået rollerne i afvikling af driften. Lokomotivfører skal kun interessere sig for eget tog. De kan alligevel ikke gøre noget interessant for de andre tog. Andre tog tager toglederne sig af. Lokomotivfører får informationer om hastighedsnedsættelser og som nyt i signalprogrammet får de en køreplan for netop deres tog med relevante hindringer undervejes inden de starter turen. I CBTC styrer man toget via en køreplan, som lokomotivføreren kan se på skærmen. Systemet har registeret midlertidig hastighedsnedsættelse, hvilken har medført at os ude fra ikke kan følge i hvad årsagen for det aktuelle hastighedsnedsættelse, da da ikke mere skrives i den daglige LA. Men det er kun CBTC, som har det nu.

Hvis du vil "designe" dit eget system, så skal du kende forudsætninger for, hvordan det virker. Signalprogramet hovedformål er ikke skabe tættere toggang, selvom tager hensyn til det nogle steder, når man er i gang. Hovedformålet er at forny de gamle sikringsanlæg, som er teknologiske forældet og skaber mange fejl i driften, som er hovedårsagen til de fleste forsinkelser. Og ERTMS/ETCS hovedformål er at man bruge de samme tog på tværs af grænser uden at have en masse nationale togkontrolsystemer, hvor fx Thalys-tog skal kunne håndtere op til 8-10 nationale systemer og det er designet som et generelt system. Dvs det er ikke optimeret til alle type strækninger endnu. Og du bør kende også rollerne i den sektor, som du meget gerne vil "designe" systemer til.

  • 6
  • 0

Kan jeg ikke udtale mig om, da jeg ikke kender detaljerne. Men ved at er begge lokoførere ikke underrettet om det, vil tilsynekomsten af tre hvide lys foran deres respektive tog forståeligt være et kæmpe chok, uagtet at det kan forekomme i signalprogrammet uden at der er fare på færde.
Den fremsatte ide om at de enkelte tog skal kunne følge med i alt hvad der sker i området ser jeg derimod som en rigtig dårlig ide. For det vil uden tvivl medføre at lokoførerne begynder at blive blandet ind i disponeringen af trafikken. Deres ansvar er at fremføre deres tog, hvor disponering hører under trafiklederen.

  • 2
  • 1

Roskildefestival og vejle sygehus som nævnte eksempler varetages af arbejdstog, der må standse og køre tilbage på den fri bane. Når de vender tilbage til udgangsstationen skal banestykket meldes frit. Der må ikke samtidig være andre på det samme banestykke. Det store kulturchok for lokoførerer og trafikledere er fjernelsen af stationsgrænsen.

  • 4
  • 0

Det giver mulighed for bedre udnyttelse af jernbanen. Eksempler er bl.a. Vejle sygehus og Roskildefestival,

Køretiden mellem Roskilde og Gadstrup er 6 minutter, så det giver ikke mange muligheder, man kan vist dårligt nå at tømme et festivaltog på den tid.
Vejle sygehus er etableret i togkontrolsystemet, som standsning sted, så det svare bare til at man har et ind- og udkørselssignal ved Vejle Sygehus på Jelling siden.
Tilsvarende kan man etablere en midlertidig station ved Festivalpladsen, men i ERTMS systemet kan man etablere et virtuelt ind- og udkørselssignal uden at man skal ud og trække kabler og flette ledninger.

  • 1
  • 0

Man bakker ikke et tog med signal.

Det gør man måske ikke p.t.; men hvorfor i alverden skulle man ikke kunne det? I en kritisk situation, hvor et modkørende tog på samme spor ikke kan bremse, kan det da være yderst hensigtsmæssigt! Desuden er det da smart også at kunne bakke et vist stykke uden at skulle rekvirere et lokomotiv eller et hjælpetogsæt.

Hvis et persontog skal imellem perron og depot og der ikke er førerrum i bagenden, så sætter man et andet lokomotiv til at trække toget til/fra perron.

Hvorfor i alverden skal man det med ERTMS?

I det gamle system var man afhængig af fysiske signaler, som ikke kan ses, hvis man bakker; men med et nyt signalsystem, har lokomotivføreren al den information, vedkommende skal bruge til at bakke næsten lige så sikkert som at køre fremefter. Det eneste, der mangler, er udsynet ud af forruden; men så må han eller hun jo læne sig ud og kikke ud af sideruderne alt efter hvad vej, evt. sporkurver går, og så iøvrigt køre langsomt og passe på.

Det er muligt, at jeg ikke ved, hvordan man p.t. kører tog; men du hænger til gengæld fast i hængedyndet fra 1800 tallet og magter slet ikke at se, hvad et moderne system kunne give af hensigtsmæssige muligheder.

Man har sikringsanlæg, som styre sporskiftere, togveje og signaler. Den del er alt logik tjekket og valideret på kryds og tværs. Det er ret dyrt at ændre her.

Ja, det koster 24 milliarder kr. plus det løse, som sikkert løber op i omkring 5-10 milliarder kr. mere med alle de konsulenter. ERTMS niveau 3 helt uden blokstruktur, som man vil arbejde frem imod, er ikke testet noget sted i verden, da specifikationen endnu ikke er klar. Det med det 100 % gennemtestede gælder kun det nuværende signalsystem og måske ERTMS niveau 2, som allerede er dybt forældet efter min mening. Alene den omtalte hændelse viser jo med al ønskelig tydelighed, at ERTMS niveau 2 langt fra er færdigudviklet til et hensigtsmæssigt niveau - ialtfald ikke ud fra min faglige stolthed, hvis jeg skulle lave det, men måske nok ud fra Banedanmarks.

Og ruter er korte for at kunne håndtere 2 tog, som følger efter hinanden.

Hvorfor dog det? Hvis formålet er at pakke tog så tæt som overhovedet muligt, er det da en idiotisk begrænsning, som stadig er et levn fra forhistorisk tid.

Signalprogramet hovedformål er ikke skabe tættere toggang,

Den er vist ny og passer heller ikke med ERTMS niveau 3, hvor man netop fjerner blokstrukturen for at kunne køre tættere.

Hovedformålet er at forny de gamle sikringsanlæg, som er teknologiske forældet og skaber mange fejl i driften, som er hovedårsagen til de fleste forsinkelser.

Fint nok, men hvorfor alle de mellemløsninger som niveau 2 og radiosystemet, som alligevel skal skiftes i fremtiden, i stedet for at gøre det ordentligt første gang? Det var ligesom med IC4. Her valgte man en løsning, der fra starten kun kunne sammenkoble 2 togsæt. Multiple 3 pakken kostede så omkring 355 millioner kr, og multiple 4 pakken, som nok kostede nogenlunde det samme, er aldrig sat i drift, så de dyre perronudvidelser er spildt. Havde jeg lavet det, havde man fra starten kunnet koble et vilkårligt antal togsæt sammen på en vilkårlig måde. Det handler om fra starten at lave en hensigtsmæssig struktur i stedet for at lappe på lapper, som man allerede gør nu ved at have ét nyt signalsystem system til S-banen og ét nyt system til den øvrige jernbanedrift, hvilket er tåbeligt i mine øjne.

  • 0
  • 4

F.eks i Århus, hvis et tog er ved at komme ind i forkert spor. Så kan man bede lokoføreren om at trække tilbage.
Eller hvis en lokofører kommer i tanke om en standsning for sent og standser 50 mtrforbi et trinbræt, også her kan tilbagetrækning.
Det bruges jævnligt. Men det er reserveret tilfælde hvor det er hurtigere end at lokoføreren går i den anden ende (3-5 minutter).

  • 0
  • 0

Iøvrigt, det mest ekstreme tilfælde af tilbagetrækning jeg har hørt om var et godstog der holdt ved Sprogøs I-signal og derfra måtte trække hele vejen tilbage til Nyborg... det har taget sin tid! Kan ikke huske begrundelsen, men det må næsten have været noget med et spærret tunnelrør kombineret med problemer på Sprogø station.

  • 0
  • 0

@Alexandre Flammang

I virkeligheden det mest skræmmende, hvis det er jernbanesektorens fremherskende forståelse af it-sikkerheden i Danmarks største offentlige it-projekt.. Et mareridt for en it-sikkerhedschef, hvis de altså overhovedet har en...


De krav, som er til sikkerhed i sikringsanlæg, er skyhøje - det vil ingen betale for krav på det niveau på ikke sikkerhedsskritiske systemer. Men man kan godt har høje krav på de øvrige system. Og der fx et krav om redundans, så en andet computer kan tager over, hvis den primære computer fejler, med det samme...

På sikringsanlæg er der krav om at alle ordre tjekkes mindste 2 gange før det bliver udført. Enten ved at 2 programmer i samme computer skal være enige eller at man har 2-3 computere som skal være enige før udføres. Det behov har man ikke i de lidt mere administrative dele.

  • 2
  • 0

@Torbjørn Søndergaard
Jeg skrev med vilje "Man bakker ikke et tog med signal." Jeg ville også have indsat et normal, for ETCS har ikke specielt meget brugt mode til kunne at bakke et tog ud ved akut fare i lange tunneler.

F.eks i Århus, hvis et tog er ved at komme ind i forkert spor. Så kan man bede lokoføreren om at trække tilbage.


Er der efter regler om tilbagetrækning eller rangering? Er det på rangertogveje?

Eller hvis en lokofører kommer i tanke om en standsning for sent og standser 50 mtrforbi et trinbræt, også her kan tilbagetrækning.


Ved tilbagetrækning vel de fleste tilfælge (vel altid) uden der er sat signal for andet end at toglederen kan skaffe den nødvendige dækning for kunne gøre det. Der skal stadig en togleder indover. Og det gælder vel også dit eksempel på Storebælt, hvor linjeblokken ikke kan håndtere det, som det er nu.

  • 1
  • 0

Det er efter reglerne om tilbagetrækning.. Men er det muligt laves der en rangertogvej, både for at sikre skifterne og mod fjendtlige togveje. Er det ikke muligt lokalaflåses relevante skifter og signalgivning hindres. Men tror jeg havde læst dit indlæg forkert.

  • 2
  • 0

På sikringsanlæg er der krav om at alle ordre tjekkes mindste 2 gange før det bliver udført. Enten ved at 2 programmer i samme computer skal være enige eller at man har 2-3 computere som skal være enige før udføres.

Det er absolut ikke nok til SIL 4 - mulig massedød. Formodentlig skal der 3 computere til af 3 forskellige fabrikater og typer programmeret af 3 forskellige programmørgrupper, så man undgår systematiske fejl. Det er sådan, sikkerheds PLC'er ofte er opbygget. Desuden er SIL 3 det højeste, der kan opnås i software alene, så der skal yderligere noget hardwareassistance til. Hvis sikkerheden i ERTMS ikke er betydelig større end det, du nævner, forstår jeg ikke, hvordan man nogensinde har fået det system sikkerhedsgodkendt. SIL 4 svarer jo til maksimalt én farlig udetekteret fejl pr. 50.000 år (fejl må gerne opstå, bare de detekteres, så man kan handle på det og f.eks. stoppe togene).

  • 0
  • 2

Ved tilbagetrækning vel de fleste tilfælge (vel altid) uden der er sat signal for andet end at toglederen kan skaffe den nødvendige dækning for kunne gøre det. Der skal stadig en togleder indover.

Ja, ring til toglederen. Det skal nok hjælpe, hvis et holdende tog pludselig ser 3 hvide lygter komme hastigt mod sig tilsyneladende uden at kunne stoppe i tide - meget lig den omtalte hændelse.

Næ du - et ordentligt sikkerhedssystem har konstant overblik over togene fremefter og bagud, så det er bare at slå bak og fyre op og så lade automatikken i de involverede tog klare ærterne, så flest mulige overlever, og det vil et system, som det, jeg har beskrevet, netop kunne. Når der slås bak, går transportvejen den anden vej, så efterfølgende tog, der tidligere var lovlige, bliver nu til tog på kollisionskurs, så de hugger bremsen og giver dermed maksimal plads til at bakke, så man kan afbøde en evt. kollision. Det er beregninger, der involverer estimerede bremselængder og togenes kinetiske energi og dermed skadesvirkning, og det har hverken lokomotivføreren eller toglederen nogen mulighed for at foretage tilstrækkelig hurtigt.

  • 0
  • 2

Bare lige for at få fordelt kasketterne rigtigt! Toglederen sidder i København og varetager den overordnede disponering af togtrafik i hele øst og vest. Trafiklederen, Fc-lederen eller stationsbestyreren som det retteligt hedder er den lokoføreren skal have fat i. Ligegyldig detalje, vil mange nok mene.. men det er vel som forskellen på togfører og lokofører.

  • 1
  • 0

På sikringsanlæg er der krav om at alle ordre tjekkes mindste 2 gange før det bliver udført. Enten ved at 2 programmer i samme computer skal være enige eller at man har 2-3 computere som skal være enige før udføres.

Det er absolut ikke nok til SIL 4 - mulig massedød. Formodentlig skal der 3 computere til af 3 forskellige fabrikater og typer programmeret af 3 forskellige programmørgrupper, så man undgår systematiske fejl. Det er sådan, sikkerheds PLC'er ofte er opbygget. Desuden er SIL 3 det højeste, der kan opnås i software alene, så der skal yderligere noget hardwareassistance til.


I jernbaneverden har man løst det. Leverandørerne i signalprogrammet levere med 2-3 computere. Metroen og de nuværende elektroniske sikringsanlæg, som Banedanmark bruger er baseret på software i en computer.

Og når jeg skriver sikringsanlæg, at det generelt og ikke bare hvad der bruges i fremtiden - den fleste nyere sikringsanlæg, hvor computere bruges, kan både bruges til alm. signaler med togkontrolsystemer som ATC og ERTMS/ETCS.

Ved tilbagetrækning vel de fleste tilfælge (vel altid) uden der er sat signal for andet end at trafiklederen kan skaffe den nødvendige dækning for kunne gøre det. Der skal stadig en trafikleder indover.

Ja, ring til toglederen. Det skal nok hjælpe, hvis et holdende tog pludselig ser 3 hvide lygter komme hastigt mod sig tilsyneladende uden at kunne stoppe i tide - meget lig den omtalte hændelse.


Det den omtale hændelse stoppede begge tog præcis det sted, som de havde fået tilladelse til på helt almindelige måde. Problemet er kun, at lokomotivførerne ikke var forbedret på det. Det påstået behov at akut tilbagetrækning findes ikke - ATC/ETCS/HKT forhindre at det sker i alm drift. Hvis en lokomotivfører vil trække sit tog tilbage, så skal det sikres at der er fri bane. Derfor skal trafiklederen inddrages - det er dem som har overblikket og tager beslutninger, hvis der er konflikt med den øvrige toggang.

  • 3
  • 0

Det den omtale hændelse stoppede begge tog præcis det sted, som de havde fået tilladelse til på helt almindelige måde.

Ja, men togene stoppede ikke automatisk! Der var lokomotivførerne, der stoppede dem, som det klart fremgår af den nye tråd: https://ing.dk/artikel/her-sag-lugter-lang... .

Systemet burde aldrig sende to tog af sted på kollisionskurs. Det gjorde det gamle system ikke, og det ville et nyt signalsystem heller ikke, hvis jeg havde designet det.

  • 0
  • 3

Jep. Det var lokomotivførerne som stoppe netop efter det signal de have fået via deres skærme.... og præsis til det sted, som de fik køretilladelse til.

Begge tog fik kør tilladelse til ECTS-stopmærker, mærkerne står med ca. 100 m afstand 'ryg mod ryg'. Bremsekurven for nedbremsningen ender ved ECTS stopmærket og virker bremserne som forudsat vil begge tog holde ved mærket som forudsat - så langt så godt.

Hændelsen skete i maj måned, hvor vejret både var lunt og tørt, hvorfor friktionen mellem hjul og skinner var noget nær optimal. Havde vi været i efteråret med blade og dis, så kunne fænomenet 'glatte skinner' nemt være opstået.

Kan ECTS forudse om der vil forekomme glatte skinner længere fremme i bremsevejen, eller nedbremses der så konservativt, at toget under alle tænkelig forhold vil være bragt til standsning ved ECTS stopmærket ?

Hvis ikke, så er der en risiko for at toget ikke når at standse ved ECTS mærket - og så er der kun 100 m til toget længere fremme...

  • 0
  • 1

Kan ECTS forudse om der vil forekomme glatte skinner længere fremme i bremsevejen, eller nedbremses der så konservativt, at toget under alle tænkelig forhold vil være bragt til standsning ved ECTS stopmærket ?


ETCS (husk rækkefølgen af bogstaver) kan ikke forudse glatte skinner - det er lokomotivfører skal tage hensyn til det. Og det er ham som nedbremser og ikke ETCS. ETCS nødbremser kun, hvis lokomotivføreren ikke reagere. Det er kun CBTC på S-tog, hvor det er systemet, som styrer toget i normalt drift.

  • 3
  • 0

I det nye system skal de da heller aldrig møde et modgående tog, for hvis den mulighed eksisterer, skulle togene da aldrig være sendt afsted, eller skal stoppes øjeblikkelig, hvis den mulighed opstår "on the fly"!

Hvis man vil krydse på en station, som planen vist var her,

Læs nu hvad der bliver forklaret dig.
De to tog er IKKE modgående. Det ville de først være hvis systemet IKKE virkede og lod med køre ind i samme afsnit.
Din, og mange andres(Thomas A. Olsen bl.a.), tilgang bærer tydeligt præg af at man tænker de nuværende systemer ind i det nye.
Det er en misforståelse af rang, og den eneste grund til at Ingeniøren har held til at pirre sentationstrangen ...

  • 5
  • 1

De to tog er IKKE modgående. Det ville de først være hvis systemet IKKE virkede og lod med køre ind i samme afsnit.
...
Det har netop IKKE givet tilladelse til at køre på de samme skinner.

Jo, det er præcis de samme skinner uden at der er en station som naturligt stop! Det kan da godt være, at man ude på sporet har et stopmærke, så systemet sikrer, at de ikke kolliderer, hvis lokomotivførerne ikke bremser; men så ender man jo med to tog, der holder der mod hinanden langt fra en station og hvad så?

  • 0
  • 3

Carsten Kanstrup... Kan du forklare hvad det er ved en almindelig krydsningstation, bortset fra signaler på stop og en eventuel balise (hvor signalprogrammet indeholder noget tilsvarende til at stoppe toget) der vil kunne standse et frembrusende tog?

  • 2
  • 0

Carsten Kanstrup... Kan du forklare hvad det er ved en almindelig krydsningstation, bortset fra signaler på stop og en eventuel balise (hvor signalprogrammet indeholder noget tilsvarende til at stoppe toget) der vil kunne standse et frembrusende tog?

Hvorfor skulle der være andet end ATC og i fremtiden ERTMS til at stoppe toget? Det er jo slet ikke det, jeg opponerer imod.

Den situation, hvor lokomotivførerne ser 3 hvide lys komme mod sig på en enkeltsporet strækning, som netop i den beskrevne hændelse, må i mine øjne - og åbenbart også i lokomotivførernes - aldrig forekomme, og jeg kan slet ikke se begrundelsen for, at det skal være muligt, hvilket jeg også har argumenteret rigeligt for i denne tråd og ikke gider gentage. Man krydser ialtfald ikke midt ude på en enkeltsporet strækning, og situationen, hvor det ene tog skal ind på stationen og derefter returnere, inden det andet kommer ind, har jeg også beskrevet.

  • 0
  • 2