Tidligere DSB-ansat: Problemerne begyndte med ‘Plan 90’
more_vert
close

Få de daglige nyheder fra Version2 og Ingeniøren. Læs mere om nyhedsbrevene her.

close
Ved at tilmelde dig accepterer du vores Brugerbetingelser, og at Teknologiens Mediehus og IDA-gruppen lejlighedsvis kan kontakte dig om arrangementer, analyser, nyheder, tilbud mm via telefon, SMS og email. I nyhedsbreve og mails fra Teknologiens Mediehus kan findes markedsføring fra samarbejdspartnere.

Tidligere DSB-ansat: Problemerne begyndte med ‘Plan 90’

En lang række problemsager i DSB, kendte såvel som ukendte i offentligheden, kan tilskrives én overordnet udvikling: En ledelsesmæssig forskydning af fokus væk fra DSB’s primære transportopgave og hen imod optimering af vil­kårene for DSB som virksomhed.

Det er hovedpointen i en ny bog fra fremtidsforskeren Uffe Pallu­dan, som han har skrevet blandt andet på baggrund af sin tid i DSB’s økonomi- og planlægningsafdeling.

»Problemet er en fokusforskydning væk fra, hvad DSB egentlig burde fokusere på, nemlig passagererne,« siger Uffe Palludan til Ingeniøren.

1975: Plan 90

Det startede med Plan 90. Den udkom i 1975 og var DSB’s bidrag til den statslige perspektivplanlægning i en tid, hvor DSB som national mono­poltransportør var truet økonomisk, politisk og identitetsmæssigt af bilens udbredelse. Budskabet i planen var kort fortalt, at DSB nu skulle være en moderne virksomhed.

»Plan 90 gik ud på at redde jernbanen i en tid, hvor danskerne for alvor var blevet bilister. Problemet er, at når DSB laver en strategi for sig selv, så bestemmer DSB dybest set, hvordan jernbanen skal udvikle sig. Men det er jo politikernes opgave at bestemme det,« siger Uffe Palludan, som ud over DSB har arbejdet i Finansministeriet og i dag arbejder som fremtidsforsker med fokus på trafikale problemstillinger.

Plan 90 var ikke mindst en advarsel mod at give biltrafikken for gode vilkår. DSB skriver i planen, at ‘den kraftige stigning i transporten med bil har medført en række ulemper for samfundet i form af forringelser af miljøet, forurening, kraftigt stigende energiforbrug og færdselsulykker’. Derfor skulle politikerne opprioritere den kollektive trafik, ikke mindst gennem ekstrabevillinger til DSB.

»Den store misforståelse var, at hvis DSB fik en høj grad af frihed, ville man få en organisation, der lignede en privat virksomhed. Det vil sige: som er markedsorienteret, tænker på kunderne og opererer med høj effektivitet. Logikken for en privat virksomhed er jo, at man mister de utilfredse kunder. Men vilkårene for DSB er de modsatte: Den væsentligste indtægtskilde er jo skattepenge, så den væsentligste kunde er Christiansborg. Togpassagererne er ikke kunder i traditionel forstand, for mange af dem har ikke noget alternativ,« siger Uffe Palludan.

»Derfor fokuserer DSB på politikerne som den vigtigste kunde, og her er det jo ligegyldigt med effektiv drift, for staten giver stadig tilskud, når det går dårligt. Man kan groft sagt sige, at hvis man laver en IC4-skandale, får man nye elektriske tog som belønning,« siger han.

Eksempel: øresundsproblemer

Palludan beskriver i sin nye bog, ‘DSB af sporet’, en række af DSB’s efterfølgende skridt op gennem 1980’erne i retning af at prioritere magtbevarelse i DSB. Og han serverer en række nyere problemer, der ifølge hans analyse kan spores tilbage til 1975.

Blandt dem er øresundstogene. Det er ifølge Palludan lykkedes DSB at spolere det kollektive trafiksystem, der skulle have bundet Øresundsregionen sammen. Årsagen er, at togdriften i Skåne er regionaliseret og ikke drives i statsligt svensk regi.

‘DSB modarbejder af strategiske grunde enhver form for regionalisering, herunder naturligvis i særdeleshed regionale trafikselskaber, der kan komme til at overtage drift af regionaltog fra DSB, hvis politikerne i et svagt øjeblik ikke skulle være under kontrol. Hvis den kollektive regionaltrafik blev styret som ét samlet system, ville DSB jo miste sin særstatus i forhold til andre kollektive trafikformer, og det ville få konsekvenser for virksomhedens helt særlige økonomiske vilkår via finansloven,’ skriver han i bogen.

Det lykkedes DSB at få en model på plads, hvor øresundstogene kører ud af Skåne, hvilket frigjorde DSB fra den regionale skånske togtrafik. Modellen blev realiseret i det omstridte selskab DSBFirst, og togene fik endestation i Gøteborg, Kalmar og Karlskrona.

»Til syvende og sidst er det politikerne, der har givet DSB lov til at agere, som DSB gør,« siger Uffe Palludan, fremtidsforsker og forfatter. Illustration: Privat

‘Dermed lykkedes det DSB at få transformeret et regionalt tog­system til at blive et fjerntogs­system, men som i Danmark og i Øresundsregionen altså alligevel skulle fungere både lokalt og regionalt. Dette reelt absurde togsystem er årsagen til den manglende regularitet på Kystbanen i dag,’ skriver Uffe Palludan videre.

DSBFirst havde i 2011 trecifrede millionunderskud i både Danmark og Sverige og fik frataget øresundstogstrafikken i Sverige.

Uffe Palludan beskriver også, hvordan den reelle hensigt hos DSB med at anlægge Øresundsforbindelsen var at få en jernbaneforbindelse til lufthavnen i Kastrup betalt gennem Øresundsbroen. Oprindeligt var der ellers lagt op til, at der skulle etableres en fast forbindelse ved Helsingør.

‘Magtfulde DSB ønskede netop forbindelsen i syd (København-Malmø, red.), så man fik en jernbaneforbindelse til lufthavnen betalt kvit og frit af Øresundsbroen (...). Det var helt afgørende for rea­lisering af DSB’s strategi, der gik ud på at udkonkurrere indenrigsflyvningen,’ skriver Uffe Palludan.

Rejsekort og IC4

På tilsvarende vis nævner Palludan over 20 eksempler frem til i dag på, at jernbaneinvesteringer og transportpolitiske beslutninger er blevet initieret eller forvredet af DSB med det formål at sikre DSB flest muligt opgaver og bevillinger.

For eksempel at rejsekortet skulle sikre DSB strategisk kontrol med de regionale trafikselskabers takstpolitik, at timemodellen skulle styrke DSB i konkurrencen mod indenrigslufthavnene, og at DSB i flere årtier systematisk har bremset udviklingen af bussystemer, hvor busser kunne udgøre et alternativ til jernbanen, og hvor jernbanen ikke dækker behovet for kollektiv trafik. Også IC4-sagen, signalprogrammet, elektrificeringen af jernbanen, Nørreport Station og Togfonden DK tages under behandling. Flere af eksemplerne stammer fra Palludans erfaringer fra eget arbejdsliv, mens andre bygger på DSB’s udgivelser eller kilder i transportsektoren og centraladministrationen.

»Til syvende og sidst er det politikerne, der har givet DSB lov til at agere, som DSB gør. DSB får lov til at fortsætte med at agere som en privat virksomhed, så DSB gør jo bare det naturlige for en virksomhed. Det er at varetage egne interesser. Den udvikling, som er sket over flere årtier, trækker tråde til en lang række problemer i dag,« siger han.
Uffe Palludan: ‘DSB af sporet’, 270 sider, 348 kr. ISBN 978-87-7082-477-4

Emner : Tog
sortSortér kommentarer
  • Ældste først
  • Nyeste først
  • Bedste først

En stribe mennesker i ledende jobs har misbrugt DSB til personlig karriere og truffet uforsvarlige afgørelser. Delvis kriminelle handlinger. Lad os få navnene og ansigterne frem, så man bedre kan forstå det lort de er ved at producere i dag i en anden stilling.

  • 9
  • 3

Lad os få navnene og ansigterne frem, så man bedre kan forstå det lort de er ved at producere i dag i en anden stilling.

Hvis artiklen skal forståes korrekt, så er det den ryggradsløse storkunde (staten) og dermed politikerne der ikke har været opgaven voksen. Meget er forplumret i spin og påvirkning af politikere. Bogen er bestemt værd at læse og burde være pligtlecture for alle politikere både i rød og blå blok.

  • 6
  • 0

... er at alle Kystbanetog SKAL forceres igennem flaskehalsen Kbh/Nørreport og medvirker til kapacitetsproblemer for resten af landet. Så meget at DSB/Trafikministeriet i 20+ år har forsøgt at sælge S-tog til Roskilde, som fornuftigt nok ikke ønsker dem.

Kapacitetsproblemerne på Kbh/Nørreport kunne afhjælpes ved at lade nogle Kystbanetog have endestation ved Østerport og lade nogle tog fra Roskilde køre uden om Kbh og have Ny Ellebjerg, Ørestad, Kastrup som destinationer.

Der er en hel del destinationer der er nemmere og hurtigere at nå UDEN at skulle tvinges igennem flaskehalsen (næsten alle metrostationer på Amager fx)

  • 3
  • 4

At lade Øresundstogene fra Helsingør have endestation på Østerport ville give kaos på S-Togs nettet, som i forvejen er hårdt presset i myldretiden.
Det er de færreste pendlere på Kystbanen som skal af på Østerport. Størstedelen skal enten til Nørreport eller Hovedbanegården.

Det med Regionaltog fra Lufthavnen til Roskilde er blevet afprøvet, og med undtagelse af nogle få faste pendlere, så blev disse afgange sjældent benyttet, og desuden er der slet ikke plads til dem på strækningen mellem Høje Taastrup og Hvidovre Fjern, hvilket også var en af grundene til at man fjernede dem igen.

Det kan godt være, at det ville løse flaskehalsproblemerne at lade visse tog undgå København og Nørreport, men problemet er jo netop at det er disse to stationer som folk skal til og fra, og som jeg sagde før, så flytter du blot pendlerne over i S-Togene som på trods af 3-minutters drift på Boulevardbanen stadig ikke har nok kapacitet i myldretiden.

  • 1
  • 0

Næ, problemet er at vi i Danmark tænker mere på hvad der er billigst at lave her og nu, i stedet for at kigge på hvad der er brug for i fremtiden.
Stationen under lufthavnen er et glimrende eksempel. Da den blev bygget var der ikke nogen Øresundsbro endnu, og strækningen skulle kun betjenes af hhv. Kystbanetog hver 20. minut, og Regionaltog til Roskilde hver time.
Så i stedet for at sige "Lad os gøre os klar til den faste forbindelse", så sagde man "Ah, det bliver for dyrt"
og så fik vi resultatet... Kun 2 perronspor under Skandinavien's største lufthavn. Brillant!

Den samme historie gentog sig med Ny Ellebjerg, hvor det pludselig kom bag på folk, at det måske kunne betale sig at etablere en ekstra perron til at betjene tog til og fra Kastrup, ligesom at der på ingen måde er gjort plads til at etablere faciliteter til kommende passagerer, selvom at stationen ifølge DSB skal blive et nyt alternativ til Hovedbanegården...

  • 2
  • 0

Det er de færreste pendlere på Kystbanen som skal af på Østerport. Størstedelen skal enten til Nørreport eller Hovedbanegården.

Størstedelen skal videre fra Nørreport/Hovedbanegården. Ja, de fleste står af på Kbh/Nørreport, men det er mest for at komme videre. Det er i sær tydeligt i morgentimerne hvor det kan være svært at komme med et Metro-tog videre fordi der er helt proppet dernede.

På Østerport er de i fuld gang med at grave op til den nye City-ring - så her bliver der flere muligheder for at komme videre uden først at skulle igennem proppen.

Jeg siger ikke at ALLE kystbanetog skal have endestation på Østerport - bare nogle, hvilket sikkert vil glæde nogle kystbane-pendlere så ikke alle tog hænger fast i Malmø og omegn pga. signal-problemer.

Mht. anvendelse af ruten Roskilde-Lufthaven så er det vi også en del år siden der har været en fast rute der. Jeg kunne godt forestille mig at metronettet på Amager ikke var fuld udbygget den gang. Den sidste etape til lufthavnen åbnede først 2007. Der er sket meget siden dag.

  • 1
  • 0

Der er ingen tvivl om at DSB har godt af et kritisk blik på deres fokus i embedsførelse. Passagerernes tvangsindlæggelse til reklamer i S-togene er et godt eksempel på bogens pointe om DSB's fokus som værende andetsteds end hos passagererne. Samme gælder håndteringen af kritiske journalister og anvendelsen af kreative medievirksomheder.

På den anden side er der også mange aktører i dagens Danmark der ønsker "at gøre ting" med DSB. Så som opsplitning, privatisering og/eller lukning. I den forbindelse er det godt at læse bogen med umådeholden kritisk sans. For det et virkeligt et hajfyldt farvand der fiskes i her og man ser bedst sådan en bog som både en tiltrængt debat og samtidig også et partsindlæg med egne dagsordner.

Sagt med andre ord: Frem med popkorn og emaljefræser! Animeret debat forude!

  • 3
  • 0

Palludan skriver i sin bog:

Problemet er ikke systemet. Problemet er, at man ikke gør noget ved det. - og at man ikke har gjort det i årtier!

Vi kan godt ændre DSB til at være en togoperatør, på linje med f.eks. Arriva. De (mange) andre ting som DSB i dag håndterer kan andre så overtage - no problem. Men det ændrer vil ikke ved den "Märklin-tilgang" som Paludan også skriver om. Der er jo en hel del modeljernbane over togtrafik i Danmark, fornemt ledet af trafikpolitikere i alle lejre, men i høj grad sekunderet af et hobental eksperter. Alle har en mening om jernbanen og ytrer sig.

Jernbane er et dyrt værktøj, som skal anvendes med omtanke. Og hvis vi i Danmark, som nævnt tidligere i denne tråd, alene gik efter det billigste, ja så var DSB vist lukket for længst.

  • 2
  • 0

Här nedan några citat från http://www.postvagnen.com/forum/index.php?... där ovanstående artikel i Ingeniøren diskuteras.

Notera att de använder namnet "Örestadståg" för det trafikssystem som senare kom att kallas "Öresundståg".: http://user.tninet.se/~hom327l/oresundstag...

Jag föreslår läsning av Lennart Serders skrift "Öresundstågen från idé till succé". Den ger en annan bild av vad som hände och varför. Lennart Serder var SJ projektledare för Öresundstågstrafiken 1995-2000. Han hade tidigare haft mer än ett finger med i spelet vid utvecklingen av Pågatågen och Kustpilen.

Jag tror mig minnas att danska facket var något återhållsamt gentemot tanken om samarbete med svenskar när bron byggdes; de sågs som arbetsivriga.

  • 1
  • 0

Selvfølgelig skal kystbanetogene køre igennem til Kbh.H, det er jo der de fleste rejsende står af/på.
Man kunne selvfølgelig lade Øresundstog køre til Roskilde, men det flytter bare problemet til den ligeledes overbelastede strækning Hvidover - Høje Tåstrup, og igen, de fleste rejsende skal til Kbh.H/Nørreport.

  • 0
  • 0

Går helt tilbage til før statens overtagelse af Det Jysk - Fynske Jernbaneselskab i 1860'erne.

Jernbanebyggeri har altid været styret af politiske interesser. Når den Østjyske længdebane går vest om Haderslev og Åbenrå, var det forbi staten ville have bygget en bane til Slesvig hurtigst muligt.
Selv udbygningen af de private jernbaneselskaber i USA har været underlagt statslig indblanding (tildeling af landrettigheder, betaling for postbefordring, mm.)

  • 0
  • 0

Når den Østjyske længdebane går vest om Haderslev og Åbenrå, var det forbi staten ville have bygget en bane til Slesvig hurtigst muligt.

"Således havde man i 1862 givet koncession til Peto, Brassey & Betts til anlægget af en jernbane mellem Flensborg og Vamdrup.

Entreprenørerne gik straks i gang med opgaven og anlægsarbejdet voldte ikke de store problemer. Det betød at man allerede 15. april 1864 kunne indvie strækningen mellem Flensborg og Rødekro.

For historisk interesserede vil datoen 18. april 1864 altid rumme mindet om stormen på skanserne ved Dybbøl Mølle. Senest med introduktionen af Dybbøl Mølle kan de fleste andre regne ud at dette her ender galt.

Som nævnt var entreprenørerne meget aktive og strækningen mellem Rødekro og Vojens var også så langt fremskredet at det kun behøvede meget lidt inden man kunne færdiggøre strækningen.

Det blev dog preusserne der fik æren af at færdiggøre denne strækning. Den nøjagtige dato for indvielsen var 1. oktober 1864. Godt en måned senere, 30. oktober sluttede man fred i 1864 krigen. Sønderjylland var blevet tysk og beholdt denne status helt frem til 1920."
http://www.toptop.dk/default.asp?ArticleOn...
http://da.wikipedia.org/wiki/Vamdrup-Padbo...

Mere her:
http://www.jernbanen.dk/forum/index.php?id...

  • 0
  • 0

CD el drevne Pendolino togsæt har på syv vogne.
VR i Finland har også en hel del Pendolino togsæt både på seks og syv vogne og også el drevne.
VR togsæt på syv vogne kører mellem Helsinki og Sankt Peterborg under datterselskabet Allegro i samarbejde med de Russiske statsbaner RZD.
Rejsen mellem de to metropoler tager cirka tre timer.
SZ i Slovenien har også nogle Pendolino trevogns togsæt (ICS) og også el drevne.
Samt derudover har der også hos andre selskaber været succes med de her togsæt som fungerer ordenligt.
Jeg vil personligt anbefale de her togsæt som et godt eksempel,
på et bud på et fremtidigt Dansk InterCity-tog i en opgraderet type.
Når det Danske jernbanenets hovedlinjer endelig bliver elektrificeret.
CDs Supercity Har højere komfort og bedre sidder samt service på anden klasse.
End DBs ICE tog har på første klasse.
Det samme gælder for både VR og SZ.
Jeg kan i det hele taget kun opfordre politikerne i Folketinget transport-udvalg til at se at få noget mere format, og springe forbi Tysklands og Sveriges jernbaner og togtyper over og boykotte disse i et større omfang.
Og i stedet for se noget længere væk og nogle flere togtyper samt andre og bedre lande end de har gjort hidtil.
For at kigge mere på for eksempel CD i Tjekkiet.
Derudover kunne også både VR i Finland og PKP-TLK i Polen (som også er igang at testkører en helt Pendolino-type og indsætte de eldrevne togsæt i drift) samt MAV-START i Ungarn og SZ i Slovenien og TRAINOSE i Grækenland være gode eksempler på noget godt jernbane materiel.
Og både på diesel og el.
Men også på god anstændig service af og for passagerer og den mere professionelle afvikling af trafik kan ihvertfald også bruges som et godt forbillede for Danmark.
For eksempel at der serveres gratis aviser og vand til rejsende på anden klasse ved siddepladsen i for eksempel på CD SUPERCITY mellem Prag-Ostrava-Prag hvor rejsetiden også er godt tre timer.
Man kunne også godt ønske sig og håbe på at bare en af politikkerne i transportudvalget i folketinget så den her kommentar og ville få sine kollegaer til det også med ministre samt derudover pågældende selvfølgelig, så de måske vil kunne komme igang med at vågne op og tage noget mere ansvar for at få gjort et forsøg på bare at få nogle af de her ting gennemført.
Så bare noget af det måske kunne blive til en realitet, ved at de kunne tage det op til overvejelse ihvertfald.
Og ikke kun angående materiel.
Men ligeså meget angående komfort og service det gælder.
For det er sandelig på tide at Danmark og de danske togpassagerer får nogle ordenlige tog at kører i igen.
De er bare bedre til jernbanedrift i Finland og Grækenland samt flere Østeuropæiske lande, når det skal gælde togpassagerenes behov.
I sær CD i Tjekkiet må da være en skrækindjagene konkurent set med f.eks. DSBs øjne hvis det skal være togpassagerenes interesser det gælder og skal komme an på.!

  • 1
  • 1

Øresundstog køre til Roskilde, men det flytter bare problemet til den ligeledes overbelastede strækning Hvidover - Høje Tåstrup

Ringstedbanen åbner snart, og det tager en masse trafik fra Glostrup-linien så Glostrup station igen får regionaltog.
Dermed kan man køre Kystbanetog mellem Roskilde og Helsingør, der standser ved alle stationer. Hurtigtog kan fortsætte med at nøjes med de store stationer mellem Helsingør og Helsingborg.
Kystbanen kan også køre mellem Helsingør og Næstved ; bumletog via Haslev, hurtigtog via Ringsted.

Der er således 3 linier som Kystbanen kan sprede sig ud i ; Sverige, Roskilde og Køge.

Er der en fidus i at myldretidstogene fortsætter gennem Hovedbanegården/Østerport på "ny linie" istedet for som nu at vende tilbage ad samme linie?
Optager vendingsrangeringen værdifuld tid og plads, som kunne være bedre brugt på at skynde sig tilbage til startstation og hente flere passagerer?

  • 0
  • 0